Pages
Stay In Touch
More
© 2013 Free State of Amsterdam
Gehoord van Jaap de Wit en anderen op 1 september 2017:
Ter voorbereiding van de Cornelis Lely lezing op 20 september 2017 in de statenzaal van het provinciehuis van Flevoland sprak ik onder andere met Jaap de Wit, emeritus-hoogleraar Luchtvaarteconomie aan de Universiteit van Amsterdam. Van hem wilde ik weten of de verplaatsing van Schiphol naar de Flevopolders überhaupt een optie was. De Wit was duidelijk. De komende jaren wordt het sappelen voor Schiphol. Er komt een generatie stillere vliegtuigen aan, maar daarop wachten is voor de luchthaven geen optie. De grens van 500.000 vliegbewegingen per jaar is nu al bereikt. De luchthaven is erg snel gegroeid. De afgelopen jaren heeft bovendien op grote schaal een hamsteren van slots (slot hoarding) plaatsgevonden onder andere door KLM. Hierdoor is een enorme krapte ontstaan op de luchthaven. De optie van Lelystad is een lastige. Europese regelgeving verhindert selectieve groei van Schiphol en Lelystad; onderscheid tussen zakelijk en niet-zakelijk vliegverkeer is moeilijk te maken; alleen slot trading is een mogelijkheid. En zeker, voegde hij eraan toe, Schiphol raakt steeds meer ingeklemd tussen de bebouwing. Hij noemde dat encroaching. Encroaching maakt de verdere groei van Schiphol op termijn ronduit kwestieus.
De Wit was het met me eens dat het lot van Lelystad Airport die van ondergeschikte zou zijn en dat Schiphol altijd de winnaar zou blijven. Lelystad was een typisch voorbeeld van een secondary airport. Daarbij verwees hij naar het werk van Richard de Neufville, hoogleraar aan MIT. Het vliegveld op de grootste afstand van de metropool, stelt deze, legt het steevast af tegen de stadsluchthaven. Neem Tokio. Het moderne Narita verliest van het oude Haneda, dat dicht bij de stad in de baai ligt. Sinds 2010 vliegt Emirates op Haneda en onlangs besloot ook Delta Airlines voor Haneda te kiezen. “Narita was a key hub for Delta (and Northwest Airlines before it) but has lost prominence as the airline shifts more attention to point-to-point flights. The airline had said earlier this year that it might end Narita flights if more Haneda routes were allowed.” Dat was in 2016. Lelystad zou er baat bij hebben als Schiphol verplaatst werd naar de Flevopolders. Dan kon ze verder groeien. Ook voor Amsterdam zou het goed zijn. En het tangentiële banenstelsel kan worden ingeruild voor een stelsel van twee parallelle of hooguit drie banen. Mijn lezing stond in verkorte vorm afgedrukt in NRC Handelsblad van 21 september jongstleden: ttps://www.nrc.nl/nieuws/2017/09/20/verplaats-schiphol-naar-de-flevopolder-13096542-a1574178.
Gehoord in het provinciehuis van Lelystad op 20 september 2017:
Kaart: Middenstad, uit: De emancipatie van de periferie, 2016
Afgelopen woensdagmiddag de Cornelis Lely lezing 2017 uitgesproken in de statenzaal van de provincie Flevoland in Lelystad. Als coreferent trad Floris Alkemade op, rijksbouwmeester. In mijn lezing stelde ik voor om Schiphol integraal te verplaatsen naar Lelystad. Mijn voorstel past in het vooruitzicht van een sterk verdichtende Randstad, nu al tot uitdrukking komend in een extreme druk op Amsterdam, en de wetenschap van een aanhoudende groei van het mondiale vliegverkeer. Dringend nodig is een ruimtelijke her-configuratie binnen de metropool Amsterdam en Flevoland zal hierin positie moeten kiezen. De tegenwerpingen van rijksbouwmeester Floris Alkemade waren interessant. Uitbreiden van Amsterdam, betoogde hij, is duur en lastig; er is ruimte genoeg in Brabant, Utrecht en Gelderland; het idee van een Randstad is al verwaterd; in Brabant wordt driftig gebouwd (óók 120.000 nieuwe woningen erbij); aan vliegverkeer verdien je niet veel; luchthavens genereren vooral laagwaardige banen in de dienstensector; Flevoland kan zich beter op duurzame landbouw en op windturbines richten. Als voorbeeld noemde hij Goeree-Overflakkee dat ook behoud van leefbaarheid en identiteit voorop heeft gesteld.
Die genoemde toekomstvisie van Goeree-Overflakkee heb ik erop nagelezen. Op het Zuid-Hollandse eiland richt men zich inderdaad op het behoud van de unieke identiteit, het behoud van een voldoende zorg- en voorzieningenniveau en op het behoud van de kwaliteit van leven en van groei. “Goeree-Overflakkee kan en wil het meest duurzame eiland worden”. Innovatie ziet men, terecht, als de vestigingsvoorwaarde voor bedrijven en onderwijs. Ondertussen wil men betere verbindingen op het eiland zelf en met Rotterdam en Antwerpen. Zeker, dat zijn prachtige uitgangspunten voor een duurzame toekomst van een plattelandsgemeenschap in de delta. Maar Goeree-Overflakkee is een krimpregio. Dat kun je van de dynamische Flevopolders niet zeggen. Duurzaamheid in de metropoolregio Amsterdam is juist geconcentreerde metropoolvorming en verder zo weinig mogelijk geluidsbelasting door aanhoudende groei van het internationale vliegverkeer. Gespreide verstedelijking leidt tot nog meer files. Door in heel Midden-Nederland huizen te bouwen omdat de grote steden duur zijn, zoals Alkemade voorstelt, is VINEX herhalen en allesbehalve duurzaam, nee het is de gemakkelijke weg.
Gelezen in De Telegraaf van 7 juni 2017:
Hyperloop One heet het bedrijf. Het wil 6275 kilometer hyperloop aanleggen door heel Europa, te beginnen met Nederland. In Flevoland moet een testbaan voor het ultrasnelle vervoermiddel komen. Demissionair minister van Infrastructuur Mw. Melanie Schultz van Haegen wil al binnen een maand hierover een beslissing nemen. Dat klinkt kordaat, nee visionair. Het onderwerp is ook sexy. Maar lag er niet een testbaan van de magneetzweefbaan bij Lathen net over de grens in Duitsland die eind jaren negentig door Nederlandse politici ook al uitgebreid werd getest? De firma Siemens zou de hele Randstad ermee ontsluiten. Iedereen sprak al over het ‘Rondje Randstad’. Het kwam er niet. Op 22 september 2006 vielen 23 doden waarna de testbaan ijlings werd gesloten. Nooit meer iets van de Maglev gehoord. Ondertussen bouwen de Japanners een snelle Maglev-verbinding tussen Tokio en Nagoya die in 2027 gereed moet zijn. Het tracé loopt dwars door de bergen en voert door eindeloze tunnels. Maximale snelheid: 505 kilometer per uur. De reistijd tussen de twee steden zal worden teruggebracht naar 40 minuten. Kosten: 50 miljard euro.
Gaat Nederland de Japanners overtreffen? En welke steden zou zo’n hyperloop dan moeten verbinden? In een persbericht las ik over Amsterdam, Rotterdam, Eindhoven, Den Bosch, Arnhem en Lelystad als kandidaat-steden. Ergens trof ik ook een kaartje. Een ‘Rondje Randstad’ XXL dus. Maar: hoezo Arnhem? hoezo Lelystad? Veel verkeer tussen deze stadjes is er niet. Arnhem heeft net een duur HSL-station gekregen zonder HSL. Tussen Amsterdam en Rotterdam hebben we al een kostbare hogesnelheidsverbinding. Gaan we die dan beconcurreren? Of gaat Den Haag een hyperloop beloven aan Brabant en moet er een lus via provinciehoofdstad Den Bosch worden getrokken? Dat wordt dan een duur Haags cadeau. Nee, op termijn, las ik, denkt de minister aan een hyperloopverbinding tussen Lelystad en Schiphol. Hiermee zou ‘één luchthaven, verdeeld over twee steden’ worden bereikt. Hyperloop in politiek Den Haag heeft dus niets te maken met de ontwikkeling van Nederlandse steden, maar alles met overstappen op Schiphol. Het is gewoon weer het oude mainportdenken. Ondertussen heeft de Shinkansen tussen Tokio en Nagoya zijn maximale capaciteit bereikt. Die Maglev is daar dringend nodig. Maar ja, Tokio en Nagoya zijn echte metropolen. Moeten wij niet eens echte steden gaan bouwen, met goed openbaar vervoer?
Gelezen in bleulittoral-or.org van 2008:
Enkele dagen doorgebracht in La Grande Motte, Zuid Frankrijk. De nieuwe stad aan de Middellandse Zee, gebouwd tussen 1968 en 1973, is het ontwerp van één man: Jean Balladur, die daartoe in 1962 de opdracht kreeg van de toenmalige minister van woningbouw van Frankrijk, Jacques Maziol. President Charles de Gaulle had in 1959 te kennen gegeven de kust van de Camargue, bij de monding van de Rhone, toeristisch te willen ontwikkelen nadat de door malaria geplaagde moerassen er waren drooggelegd. Niet als de Spaanse Casta Brava in lintbebouwing met veel hoogbouw, maar in middelhoogbouw in vijf duidelijk herkenbare vakantiesteden. La Grande Motte was de eerst te ontwikkelen kern. Balladur liet zich daarbij inspireren door Oscar Niemeyer, wiens werk in Brasilia hij nauwgezet had bestudeerd. Zowel de stedenbouw als de architectuur zijn van zijn hand. Inmiddels, ruim veertig jaar later, is de stad tot beschermd stadsgezicht verklaard. Het groen is er volgroeid en alle woningbouw blijkt opvallend goed onderhouden. Er wonen ruim 8.000 mensen, en in het vakantieseizoen bedraagt de populatie zeker het tienvoudige. Ik moet zeggen, het is er aangenaam vertoeven in de zomer.
La Grande Motte was een project van de Franse staat en is in die zin goed te vergelijken met het even oude Lelystad in Nederland. Ook voor Lelystad was destijds één ontwerper aangezocht, te weten Cornelis van Eesteren, de stedenbouwkundige van Amsterdam. Ook hij bewonderde Oscar Niemeyer en had zelfs nog met Le Corbusier samengewerkt. Hij dacht zich een stad aan de baai van het IJsselmeer. Maar anders dan in Frankrijk geloofde men in Den Haag niet dat je een stad kon laten ontwerpen door één man. Van Eesteren werd door de minister na vijf jaar studie ontslagen, zijn ontwerp verdween in de prullenbak. Lelystad werd tegelijk met La Grande Motte ontwikkeld, maar de bouw zou veel trager verlopen. Het resultaat kennen we. Een vergelijkende historische studie zou veel kunnen opleveren. Over de toenmalige bouwpraktijk in Frankrijk en Nederland. Welke doctoraalstudent zou zo’n studie willen doen?
Gelezen in The City Shaped (1991) van Spiro Kostof:
Vanavond organiseert het architectuurcentrum te Lelystad een lezingenavond over de stedenbouw van Lelystad. Ze blijven daar dus dicht bij huis. Als sprekers zijn uitgenodigd Sjoerd Feenstra van het stedenbouwkundige bureau Urhahn Urban Design, en ondergetekende. Beiden zijn geografen. Feenstra spreekt over ‘de spontane stad’, ik over ‘de bedachte stad’. Het programma doet me denken aan Spiro Kostof’s ‘The City Shaped’. Daarin maakt deze Amerikaanse architectuurhistoricus uit Berkeley, Californië, een onderscheid tussen geplande en ongeplande steden. Dit onderscheidt ontleent hij aan de Franse geograaf Pierre Lavedan: die sprak van ville créée respectievelijk ville spontanée. Direct nadat hij het begrippenkader introduceert, breekt hij het alweer af. Mooi hoe hij in dat verband een internationaal congres van experts beschrijft, die allemaal een lofzang zongen op het organische karakter van Siena, terwijl dit Italiaanse stadje in de middeleeuwen en lang daarna steeds streng is ontworpen. Soms, stelt Kostof, gaat het verlangen domweg uit naar spontaniteit en organische groei, dan weer is er behoefte aan orde en regelmaat. “For a number of reasons, this neat dichotomy, intended to simplify our appreciation of urban form, turns out to be more a hindrance than an aid.”
Feitelijk, stelt hij, lopen de beide basistypologieën door elkaar. Het grid van Manhattan ademt een geplande structuur, maar de invulling ervan is tamelijk spontaan. Omgekeerd bevatten spontaan gegroeide steden talrijke elementen van ordening en regelmaat – zelfs gebogen lijnen, knikken en verdraaiingen kunnen een planmatige achtergrond hebben. In de loop van de tijd gaan beide typologieën bovendien op elkaar inwerken, “they metamorphose.” Ter illustratie toont Kostof een uitsnede van het oude Rome, waar rond het Pantheon in de loop der tijd alles is veranderd en slechts enkele structuren nog herinneren aan het oorspronkelijke plan. “Most historic towns, and virtually all those of metropolitan size, are puzzles of premeditated and spontaneous segments, variously interlocked or juxtaposed.” En hoe zit dat met Lelystad? Die stad is gesticht in een twintigste eeuwse polder, als hoofdstad van een nieuwe provincie. Het oorspronkelijke plan is van één man, Cornelis van Eesteren. Sprake van spontaniteit, zou je denken, was er dus niet. Maar in veertig jaar blijkt alles in de stad alweer veranderd, veel is op de schop gegaan: wegen zijn versmald, delen van het centrum afgebroken, nieuwe centra langs de baai ontwikkelen zich. Van het oorspronkelijke plan is weinig meer over. Waar Rome duizend jaar over deed, voltrekt zich in Lelystad in een tijdsbestek van amper veertig jaar: bouwen en weer afbreken. De vraag is of dat gezond is. Ontwikkelt Lelystad zich niet veel te spontaan?
Gelezen in NRC Handelsblad van 4 maart 2006:
Soms blijven kranten erg lang op een stapel liggen. Zoals deze wetenschapsbijlage van NRC Handelsblad, met daarin een artikel over de stand van zaken in de Nederlandse onderwaterarcheologie. Die is niet best. Terwijl er in Groot Brittannië vier opleidingen voor onderwaterarcheologie bestaan, is er in Nederland niet één. "Dat kan evengoed in andere Europese landen," is de opvatting van de staatssecretaris van hoger onderwijs te Den Haag. Vreemd, want met name de vele VOC-schepen die ooit vergaan zijn, zijn een Nederlandse bron van kennis en kunde. Zo ligt de Amsterdam nog altijd te wachten op archeologisch verantwoorde berging voor de kust van Hastings. Er is sinds 1999 wel een instituut in Lelystad, het NISA (sic!), gevestigd en de nieuwe Rijksdienst voor Archeologie, Cultuurlandschap en Monumenten zou er iets aan moeten doen, maar de eerste wordt voortdurend gereorganiseerd en bezuinigd – niet bepaald een gunstige conditie voor een centre of excellence – en de tweede geeft nog niet thuis. Mensen met kennis, zoals Fred Hocker, zijn naar Stockholm of elders uitgeweken. Van de vijftig VOC-schepen die ooit zijn geborgen, is slechts een handjevol door archeologen opgegraven – het merendeel is door bergers leeggehaald. Een aantal jaren geleden is de subisidekraan dichtgedraaid voor de berging van de Amsterdam omdat men bang was dat het een geldverslindend project zou worden.
Weer zo’n typisch voorbeeld van Nederlands beleid, in dit geval wetenschapsbeleid. Het Nederlandse belang is groot, maar het kost geld en de revenuen zijn niet evident. Er is op zichzelf wel geld en er zijn wel faciliteiten, maar die zijn naar een stadje als Lelystad gedirigeerd. En als het erop aankomt, wordt er naar andere landen doorverwezen, die beter in staat zouden zijn om de betreffende tak van sport te beoefenen. In plaats van een inbedding in een wetenschappelijke omgeving, rond universiteiten en een scheepvaartmuseum, in Amsterdam, wordt de boel gespreid, als een soort van regionaal ontwikkelingsbeleid dat vooral niet teveel mag kosten en eerder gezien moet worden als windowdressing dan als wetenschapsbeleid.
reacties