Pages
Stay In Touch
More
© 2013 Free State of Amsterdam
Gelezen in The New York Times van 11 februari 2019:
De ondergrondse van New York telt liefst 472 stations aan 27 metrolijnen, het is een van de oudste en grootste metrosystemen op aarde en het wordt zeer intensief gebruikt. En daar begint het probleem. Begin dit jaar riep de New York Times haar lezers op om verhalen in te sturen over ‘de hel’ van het dagelijkse metroleed in de stad. De speciale editie die daarover op 11 februari verscheen heette ‘The Major Meltdown Edition’. Ik kan hem iedereen aanraden. New York groeit razendsnel, maar de metro dateert nog van de beginjaren van de twintigste eeuw. Hij kreeg een slechte reputatie in de jaren ’70 en ’80, toen het systeem letterlijk werd overgenomen door daklozen en criminelen. Je was er je leven niet zeker. In de metro werd al decennia niet meer geïnvesteerd. In die tijd ging het ook slecht met New York. De staat en Washington wilden niet bijspringen: ‘Drop dead, New York!’. Maar nu gaat het goed met de stad, zo goed zelfs dat sommigen vrezen dat de criminaliteit in de metro weer zal terugkeren. Treinen vallen uit, perrons raken overbelast, stations worden afgesloten, er breken branden uit. Er moet zwaar in de New Yorkse metro worden geïnvesteerd. Maar de regering Trump doet niets. En de burgemeester van New York gaat er niet over. Het is de staat New York die het metrosysteem van de stad bestuurt. Albany is de provincie die tot nu toe liever wegkeek, de metro veel te duur vindt en de suburbs bevoordeelt.
Afgelopen jaren kwamen inwoners van New York met voorstellen. Door tol te heffen op het autoverkeer door de tunnels naar Manhattan zou geld beschikbaar komen voor het opknappen van het metrosysteem. Laat de autorijders betalen. En: duurzaam transport moet worden bevoordeeld. Ditzelfde had de vorige burgemeester, Michael Bloomberg, in zijn derde termijn al eens voorgesteld, maar ook de tunnels zijn eigendom van de staat New York, en de toenmalige gouverneur stak er een stokje voor. Maar nu is het anders. Gouverneur Andrew Cuomo verklaarde zich vorig jaar bereid tot de invoering van een systeem van rekeningrijden om de uitgaven voor het bij de tijd brengen van de New Yorkse metro te bekostigen. Verder uitstel noemde hij onverantwoord. Maar ditmaal werkte de linkse burgemeester Bill De Blasio tegen. Die wilde liever de rijke New Yorkers via belastingen laten betalen. Afgelopen week zwichtte hij. Dat was groot nieuws. Via rekeningrijden komt er straks jaarlijks 1 miljard dollar beschikbaar voor MTA, de Metropolitan Transporation Authority. Een ritje met de auto naar Manhattan gaat 12 tot 14 US dollar kosten. Gaat het parlement van de staat hiermee instemmen? Buiten de stad wonen immers de meeste autobezitters die in hun portemonnee zullen worden geraakt. Maar Cuomo heeft er vertrouwen in. De meeste forensen naar New York City, zegt hij, komen uit andere staten. Idee voor de Randstad? Invoering van rekeningrijden in de Randstad en met de opbrengst de uitbreiding van de metrostelsels van Amsterdam en Rotterdam financieren.
Gelezen in The Localfrance van 18 mei 2016:
Twee jaar geleden publiceerde StreetPress en verhuurder Rentswatch in Parijs een kaart waarop de gemiddelde vierkantemeter-prijzen van woningen per metrohalte in de Franse hoofdstad stonden aangegeven. Rentswatch analyseerde duizenden woningen met huur- en verkoopprijzen over een periode van zes maanden, afgeleid van het Franse Funda, makelaarskantoren en informanten. De prijsindicatie op de kaart geeft telkens het bedrag weer dat men maandelijks moet betalen voor een flat van 35 vierkante meter binnen een straal van 500 meter rond het metrostation, sociale woningbouw niet inbegrepen. Zeer handige en ook verhelderende kaart moet ik zeggen. De allerduurste plek om te wonen in Parijs is de buurt rond halte Bir-Hakeim, vlak bij de Eiffeltoren. Een klein flatje kost daar per maand al snel 2.150 Britse pond. En het goedkoopst? Dat is La Courneuve-8 mei 1945, daar betaal je ‘slechts’ 480 Britse pond per maand voor 35 m2. Hoe verder naar buiten, hoe goedkoper het wonen in Parijs wordt. Allicht.
Uit de kaart blijkt dat je soms een paar haltes verder buiten het centrum gemiddeld al honderden ponden per maand minder aan woonlasten betaalt. Bijvoorbeeld Concorde. Daar betaal je op dit moment al snel 1.610 Britse pond per maand. Maar ga je slechts één halte verder in welke richting dan ook, dan daalt de gemiddelde koopprijs ineens met 500 pond maandelijks. Afgelopen zomer logeerden wij aan het Bassin de la Villette in het 19e arrondissement. Dat is vlak bij Jaurès. Een appartementje van 35 m2 kost daar volgens de kaart 940 Britse pond per maand. Eén halte verder naar het oosten (Laumière, Bolivar) scheelt mooi 100 pond in de portemonnee. Eén halte naar het westen of zuiden blijkt echter 50 tot 70 pond duurder. Soortgelijke kaarten als die voor Parijs, zijn ook gemaakt voor Berlijn en München. Ook Amsterdam wordt steeds duurder. Koopprijzen verschillen per buurt. Die verschillen kunnen flink oplopen. Nu er eindelijk een Noord/Zuidlijn rijdt is de vraag: wanneer komt Amsterdam met zo’n kaart?
Gelezen in The Sun van 7 augustus 2017:
Binnenkort opent Crossrail in Londen, de nieuwe metroverbinding tussen Heathrow Airport, de City en het oosten van de Britse metropool. Kosten: 18 miljard euro. Het boren van de 42 kilometer lange tunnel van west naar oost verliep geruisloos. We bezochten de laatste bouwputten afgelopen week, maar bijna alles is al klaar. Wat een verschil met Nederland! Ondertussen wacht de Britse hoofdstad met smart op een regeringsbesluit omtrent Crossrail 2, een tweede nieuwe metroverbinding, ditmaal te boren tussen Wimbledon in het zuidwesten en Tottenham Hale het noorden van Londen. Kosten: ruim 30 miljard euro. Samen zullen de twee lijnen een groot-regionaal assenkruis gaan vormen dat honderdduizenden nieuwe woningen en evenzovele nieuwe banen zal ontsluiten. De twee metroverbindingen moeten vooral het drukke Londense stadscentrum ontlasten, dat met belangrijke subcentra als Euston, St. Pancras, Victoria en Upper Lea Valley de bezoekersstromen bijna niet meer aankan. Maar de regering May aarzelt nog. Burgemeesters van steden in het noorden van Engeland en Wales en sommige lagerhuisleden liggen dwars. Zij vinden dat Londen teveel wordt voorgetrokken en eisen geld voor hun eigen infrastructuuragenda’s.
Als de Britse regering de knoop doorhakt kan de nieuwe Noord/Zuidlijn lijn begin 2030 gaan rijden. Maar door het politieke gesteggel in Westminster houden betrokkenen ernstig rekening met uitstel tot zeker na 2040. Dat zou rampzalig zijn. De prijzen van grond en opstallen in het oververhitte Londen stijgen rap, waardoor de kosten van aanleg verder oplopen. Waarop de regering om verdere kostenreductie zal vragen. Ondertussen verkeert de bevolking in onzekerheid. Betrokkenen vinden daarom dat de Britse minister van transport snel een besluit moet nemen, ook omdat Crossrail 2 moet aansluiten op andere projecten, zoals de aanlanding van de HS2, de nieuwe hogesnelheidstrein naar Birmingham en Manchester, op Euston. En Londen kijkt naar Parijs. Daar bouwt men gestaag door aan de Grand Paris Express, de regionale uitbreiding van het Parijse metronet tussen het centrum, de buitenwijken en de twee vliegvelden, kosten 25 miljard euro. Die laatste ga ik komende week bezoeken. En wat gebeurt er ondertussen in Amsterdam? De stad wacht op de opening van de Noord/Zuidlijn, die tien jaar te laat wordt opgeleverd met kostenoverschrijdingen waarvoor de stad zelf moet opdraaien. Mogelijk komt er een studie naar een Oost/Westlijn. En dat terwijl de regering inzet op het als metro laten rijden van personentreinen binnen en tussen de Randstad en Eindhoven. Alsof Nederland een metropool zou zijn. Kosten: 2,8 miljard euro. Dat is kiezen voor het verkeerde schaalniveau. En zuinigheid. Zo mis je de boot.
Gelezen op Citylab.com van 2 augustus 2017:
Vandaag wordt door het IOC officieel bekendgemaakt dat Parijs de Olympische Spelen van 2024 mag gaan organiseren. Na talrijke pogingen is het de Fransen dan toch gelukt. Honderd jaar eerder organiseerde Parijs ook al een Olympische Spelen, maar dat idee lijkt niet de werkelijke doorslag te hebben gegeven voor de keuze van het IOC. Pas toen concurrent Los Angeles bereid was om vier jaar op te schuiven, naar 2028, lag de weg open voor Parijs. Op Citylab las ik dat de enorme investeringen in het metronetwerk van Parijs sterk in het voordeel van de Fransen hebben gewerkt. De verschrikkelijke congestie in Rio de Janeiro heeft het Internationaal Olympisch Comité doen beseffen dat de spelen niet zonder goed grootstedelijk openbaar vervoer kunnen en dat met de bouw van de Grand Paris Express Parijs straks enorme voordelen geniet. Zoiets moois heeft Los Angeles niet in de aanbieding. En verder beweren de Fransen dat 95 procent van de Olympische infrastructuur al aanwezig is: Stade de France in de noordelijke periferie wordt het Olympische stadion, de overige sportvoorzieningen liggen door de stad verspreid, er komt geen echt Olympisch park.
Daarmee heeft vooral voormalig president Sarkozy de weg geplaveid voor de Franse overwinning. Destijds beloofde hij in het kader van zijn ‘Grand Paris’ een mega-investering in het Parijse metrostelsel, kosten 35 miljard euro. Vier nieuwe lijnen zullen de buitenwijken met elkaar gaan verbinden, maar dat niet alleen. Ook de twee grote vliegvelden, Orly en Charles de Gaulle, zullen op de banlieus worden aangesloten. In banlieu Saint Denis komt het Olympische dorp. Bij Stade de France is al een RER-station, maar dat krijgt door het nieuwe metronetwerk nu ook een directe aansluiting op de twee vliegvelden. Het nieuwe netwerk zal ergens tussen 2020 en 2030 gereed komen, de voor de Spelen essentiële verbindingen vóór 2024. De enorme investeringen vallen overigens buiten het Olympische budget van 6,6 miljard euro. In navolging van Londen belooft Parijs vooral een impuls voor het arme noorden: Seine-Saint-Denis. Daar staat dus al het stadion en komt het Olympische dorp. Het drukke toeristische centrum wordt echter niet ontzien, want overal verspreid liggen de sportvoorzieningen. Sporters en publiek zullen zich dwars door de stad moeten bewegen. Het worden echte metrospelen. Wordt Parijs hier werkelijk beter van? Dat is de vraag die ook Citylab zich stelt.
Gezien in Taipei op 29 oktober 2012:
Taipei, hoofdstad van Taiwan, had een driedaags congres georganiseerd onder de titel ‘Taipei – Amsterdam: urban regeneration, housing and smart growth’. De Amsterdamse lezingen vonden plaats in het voormalige hoofdkantoor van de Kwo Min Tang-partij, recht tegenover het Presidentieel Paleis. Drie Amsterdamse planners werden vervolgens geconfronteerd met een aantal actuele vraagstukken in de snel groeiende metropool in het uiterste noorden van het eiland voor de Chinese kust. Taiwan telt in totaal 23 miljoen inwoners, Taipei zelf omvat 2,6 miljoen zielen, de agglomeratie 6,5 miljoen. Tien jaar geleden kwam een einde aan de economische boom die Taiwan definitief opstootte in de vaart der volkeren. Op dit moment worstelt de Taiwanese economie, die zich vooral heeft gespecialiseerd in elektronica, met de snelle groei van het immense moederland aan de overzijde van de Straat van Formosa, waar de lonen veel lager zijn en de dynamiek (nog) groter. Taiwanese ondernemers investeren tegenwoordig liever in het nieuwe China dan in hun moederland.
Tien jaar geleden, helemaal op het einde van de boom, bouwde de Taiwanese metropool aan een omvangrijk metronetwerk, dat inmiddels is voltooid. Dit deed de stad door alle spoorwegen in één klap onder de grond te brengen en in metrolijnen om te toveren. De vier met elkaar verstrengelde MRT-lijnen ontsluiten bijna alle buurten en wijken in een prachtig dicht web. Bovenop de metro bouwt de stad op dit moment aan verdere verdichting, waarbij kleine parken niet worden vergeten. Sindsdien rijden er beduidend minder auto’s in de stad en is de stadslucht veel schoner. Dat is geen overbodige luxe, want het tropische Taipei ligt in een ruime, door hoge bergen omsloten kom. Nergens hebben we tijdens ons bezoek congestie op de wegen kunnen ontwaren. Op dit moment wordt tussen het vliegveld in het noordwesten, bij zee, en de stad een ruim vijftig kilometer lange snelle metrolijn op palen gebouwd. Verbluffend hoe deze metropool zich snel aanpast aan de nieuwe conditie. Europese steden hebben over zulke infrastructurele verbeteringen veel langer gedaan, of zijn er zelfs nooit aan toe gekomen. Amsterdam kan er alleen maar van dromen.
Gelezen in De erfenis van de utopie (1998) van Hans Achterhuis:
Vandaag weer eens gebruik gemaakt van metrostation Weesperplein. Elke keer als ik er ben verbaas ik me over de enorme ruime opzet, de brede perrons en de royale ondergrondse hal erboven. Het station oogt als een reusachtige grot. De onlangs geplaatste tourniquets doen wat dat betreft mal en klunzig aan. Ik zag laatst plannen die bedoeld waren om het station, ontworpen door Sier van Rijn, helemaal te verbouwen. Aanleiding is officieel de groei van de Universiteit van Amsterdam op Roeterseiland en de komst van het Hogeschool van Amsterdam naar de kop van de Wibautstraat. Op termijn wordt Weesperplein een zeer druk bezocht station, intensief gebruikt door studenten en docenten. Zo intensief benut was het station destijds, toen het ontworpen werd, ook bedoeld. Vandaar die enorme, ruime afmetingen. Toen verwachtte men dat Weesperplein een kruispunt zou worden van metroverkeer. Het was gedacht op de kruising van de Oostlijn met de Oost-Westlijn die de Watergraafsmeer zou verbinden met Slotervaart en Osdorp. Daarvan is het echter nooit gekomen. Amsterdam koos, jaren later, voor de Noord-Zuidlijn. Voor de bezoekersstromen is verbouwing van station Weesperplein overigens helemaal niet nodig. Het station is groot genoeg. Het gaat om iets anders. Men wil het aantal in- en uitgangen reduceren. Onzin? Ik moest denken aan Hans Achterhuis.
Hans Achterhuis zag in de oude Amsterdamse metrostations zijn theorie over de moralisering van apparaten bevestigd. De Amsterdamse metro, schreef hij, werd eind jaren zestig ontworpen. “Het was de tijd van het geloof in de morele kracht van de mens die zijn eigen verantwoordelijkheid waar kon maken zonder op de betuttelende wijze van de jaren vijftig gecontroleerd te hoeven worden. In Amsterdam verdween bijvoorbeeld de controleur uit de tram. (…) Vanuit diezelfde filosofie over de vrije, verantwoordelijke mens werd de metro ontworpen.” Die mens, aldus Achterhuis, bestaat helemaal niet. De filosoof dacht dat met de introductie van tourniquets het euvel snel verholpen zou worden. “Iedere Nederlander kent de verhalen over de fraude, de misdaad en de verloedering in Amsterdam. Zij werden altijd met graagte aan het gedrag van bepaalde bevolkingsgroepen toegeschreven. De vraag of ze ook direct verbonden zijn met een materiële omgeving, in dit geval met het simpele ontbreken van tourniquets, werd zelden of nooit gesteld. Nee, de moraal van de mensen moest worden aangepakt, kinderen moesten op school sociaal gedrag aanleren. Het hielp niet.” Inmiddels zijn tourniquets geplaatst. Nu rest de in- en uitgangen nog. Daarna zal de vrije, verantwoordelijke mens niet meer bestaan. We hebben hem ook niet meer nodig.
Gelezen in Le Monde Dossiers & Documents van november 2010:
Parijs is in de ban van twee concurrerende metroprojecten. Eerder schreef ik al over de plannen voor de Arc Expresse – 60 kilometer metrospoor ter waarde van 6 miljard euro, gereed in 2025 – en de Double boucle – 130 kilometer metrospoor tussen de twee grote luchthavens met 42 stations, geschat op 21,4 miljard euro en gereed in 2023. De eerste is een initiatief van de republiek, de tweede van de regio Ile-de-France. De inspraakronde loopt op dit moment en eindigt op 1 februari 2011, ze duurt dus liefst vier maanden. Tot die tijd wordt er elke avond in Parijs een bijeenkomst georganiseerd tijdens welke de beide projecten aan het Parijse publiek worden gepresenteerd. Kosten: 6 miljoen euro. Le Monde meldt dat het regionale parlement en met name de gekozenen van links bang waren dat de gelijktijdige bespreking van de twee projecten, afgedwongen door staatssecretaris Christian le Blanc, bedoeld is om het regionale project te torpederen. Inderdaad overlappen de beide projecten elkaar. “La double boucle du métro, portée par la SGP (Société du Grand Paris, ZH), recoupe en partie les deux arcs sud et nord du projet Arc Expresse de la région.” Stel je voor, het Rijk en de stadsregio Amsterdam bieden anno 2010 tegen elkaar op in met deels overlappende, elkaar concurrerende, zeer grootschalige metroplannen voor Amsterdam en u mag inspreken! Zou u komen?
Nog nooit is er zoveel geld gestoken in een inspraakprocedure in Frankrijk. De wet van 1995 vereist dat elk project groter dan 300 miljoen euro wordt onderworpen aan het oordeel van de bevolking. Aanvankelijk wilde Le Blanc de inspraakprocedure in handen leggen van de prefect van de regio, Daniel Canepa, om tijd te winnen. Maar het parlement floot hem terug en eiste dat de Commission nationale du débat public (CNDP) het voortouw zou nemen. Reden: transparantie en onafhankelijkheid. Daarop eiste de staatssecretaris dat de beide projecten in elkaar werden geschoven. De CNDP heeft vervolgens de Syndicat des transports d’Ile-de-France (STIF) opgedragen een twintigtal bijeenkomsten te organiseren ter waarde van 2 miljoen euro, de andere heeft ze in handen gelegd van de SGP. Op 1 oktober 2010 is het circus van start gegaan. De bijeenkomsten zijn consultatief, raadplegend dus. Uiteindelijk zal er moeten worden bepaald onder wiens leiding de reusachtige metrowerken zullen worden uitgevoerd. Frankrijk zet zich schrap. Op 2 februari weten we meer.
Ontvangen per email op 12 april 2010:
Maarten de Boer, voormalig topambtenaar en strateeg van de gemeente Amsterdam, stuurde me vandaag zijn presentatie over de nieuwe plannen van Parijs voor uitbreiding van het metronet, de Arc Express, Orbital en de Métrophérique. Typisch Maarten om zich in de Franse hoofdstad te verdiepen en alle details te doorgronden. Indrukwekkende plannen inderdaad. En schrijnend om de vergelijking te maken, zoals hij ook doet, met de Amsterdamse situatie van dit moment. Het gekrakeel over de Noord-Zuidlijn, het gebrek aan nieuwe plannen, het ontbreken van een infrastructuurparagraaf in de nieuwe structuurvisie van Amsterdam die werkelijk hout snijdt. In Parijs worden de plannen gedragen door de stad, de regio (Ile de France) èn de republiek in de persoon van de president. De voornemens zijn buitengewoon ambitieus en kostbaar. Men wil de randgemeenten op elkaar aansluiten, tangentialen maken, een nieuw systeem toevoegen. Er komt 50 kilometer trein en metro bij, in totaal 50 stations, men verwacht 1 miljoen extra passagiers. Zoiets zet echt zoden aan de dijk. Kosten: 4 tot 6 miljard euro. Gereed: 2020.
Niets van dat alles in Amsterdam. De besluitvorming over de IJmeerlijn heeft het kabinet opnieuw twee jaar voor zich uitgeschoven. Niemand durft te praten over een metroverbinding met Hoofddorp via Schiphol, laat staan met Zaanstad of Haarlem. Zolang dat niet gebeurt, kunnen de nieuwe woningen, benodigd om de groei van de metropool op te vangen, maar het beste in Amsterdam zelf worden gebouwd. Dan gaat iedereen maar op de fiets naar zijn werk. Maar waarschijnlijker is het dat de woningen neerslaan achter Amersfoort. Want dat is goedkoper. Dan is er wel weer extra asfalt nodig, maar dat zien we dan wel weer. Dat noemt zich het mekka van de ruimtelijke ordening.
Gelezen in ‘Krassen op de eeuwigheid. De jaren negentig: Amsterdam in ontwikkeling’ (2008):
Leuk kerstcadeautje van de OntwikkelingsAlliantie. Een boekje met interviews, afgenomen door Herman van Vliet, over de ruimtelijke ontwikkeling van Amsterdam in de jaren negentig. Geïnterviewd werden de meest betrokkenen. Waaronder bijvoorbeeld Arie Klinkert, de verkeersman in het Wibauthuis, over de Noord-Zuidlijn. Als je zijn relaas leest, begrijp je ineens wat er niet goed zit met die metrolijn. Financieel niet goed zit, bedoel ik. Ten eerste dat het niet de Amsterdamse politiek was, die de lijn wilde, maar de Kamer van Koophandel. Dat vervolgens de bewoners alleen maar een (dure) diepe variant wilden en niet een ondiepe. En ten slotte dat de regering de lijn wel wilde, maar dat toen Amsterdam eindelijk zover was, het rijksgeld al uitgegeven was aan de Betuwelijn en de HSL-Zuid. Of, in de woorden van Roeland Gilijamse, destijds met Dirk Frieling lid van het team Ruimtelijke Strategie: "Wat mij opviel was dat Amsterdam dan toch vooral naar zichzelf kijkt. Als wij er hier intern uit zijn, moet Den Haag maar gewoon betalen."
Wat Klinkert en Gilijamse niet vermelden is dat Wim Kok als premier midden jaren negentig graag wilde investeren in de fysieke infrastructuur van Nederland en dat hij daartoe de aardgasbaten wilde aanwenden. De ‘Houtskoolschets’ van Paars I en II, gebaseerd op de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening, tekende de contouren van de nieuwe infrastructuur. Maar waar was Amsterdam? Nadat de Kamer van Koophandel al in 1988 de Noord-Zuidlijn met succes op de agenda had geplaatst, duurde het nog tot 1993 voordat de premier, de minister van Financiën en de burgemeester de bouw ervan aankondigden. Ze "waren het al eens over de 1,2 miljard en stelden voor om maar meteen te beginnen." Echter, het zou toen nog eens zes jaar duren voordat de overeenkomst tussen het Rijk en de gemeente daadwerkelijk werd getekend (1999). Toen was al veel van het rijksgeld naar de kostbare Betuwelijn en naar de HSL-Zuid gegaan. Amsterdam lijkt vooral druk bezig te zijn geweest met zichzelf. Ab Oskam, indertijd directeur Dienst Ruimtelijke Ordening, in hetzelfde boekje: "Op de drempel van de grote projecten aan het begin van de jaren negentig was het gemeentelijk apparaat niet toegerust om de uitdagingen op te pakken. Een jarenlang beleid van verdeel en heers had er toe geleid dat het apparaat was versnipperd. We hadden nauwelijks nog ontwerpers en de synergie met de civieltechnische kant – voor dit soort projecten van groot belang – ontbrak volledig." De stad viste daardoor bijna achter het net. Vandaar die ‘unieke’ financiële constructie waar de stad nu zo onder lijdt. "Het was slikken of stikken. We zijn volgens mij de eerste en het enige project geweest waarbij dat gebeurd is." Inderdaad, die unieke omstandigheid had een reden.
Gelezen in Stockholm Modernism (2007) van Lotta Lander:
Stockholm is een bijzonder prettige metropool om in te leven. Dat wisten de naoorlogse stedebouwkundigen in Nederland al heel vroeg. Ze gingen er vanaf het eind van de jaren vijftig van de twintigste eeuw steevast op naar excursie, de modernisten voorop. Eindelijk zag ik deze vakantie al het moois eens met eigen ogen. Vällingby, Bredäng, Gröndal. Ik moet zeggen: het is inderdaad voorbeeldig. Maar het mooie vond ik niet zozeer de woonwijken in het groen die destijds zoveel Hollandse bewondering oogstten. Het geniale van Stockholm is de naoorlogse ruimtelijke ordening van het geheel.
In 1944 koos men in Stockholm voor uitbouw van het metronet. Later, in de jaren vijftig, volgde hieruit de keuze voor concentratie van de bevolking in de grote stad en niet, zoals bij ons, voor spreiding in groeikernen. Stockholm telt daardoor op dit moment bijna 2 miljoen inwoners (ruim het dubbele van Amsterdam). En sinds 1944 heeft de stad stelselmatig en royaal gebouwd aan ehet metronet dat die hoofdstedelijke bevolkingsconcentratie comfortabel ontsluit. In alle richtingen vanuit het centrum kun je ruim 25 kilometer met de metro in een mum van tijd naar buiten rijden, tot aan de randen van de metropool, die landschappelijk geweldig is ingepast. Zelfs in de zomervakantie stopt op elke halte iedere acht minuten een grote trein die je spoorslags naar het centrum brengt.
In Nederland is met enige vertraging, in de jaren zestig, dezelfde discussie als in Stockholm gevoerd. Om het landschap (Het Groene Hart!) te sparen is toen gekozen voor deconcentratie van de bevolking. Lees de biografie over Joop den Uyl er maar op na. Den Uyl wilde als wethouder ruimtelijke ordening van Amsterdam nog bevolkingsconcentratie en een metronet voor Amsterdam, maar zijn opvolger Roel de Wit koos, omwille van het landschap, voor spreiding.
De gevolgen kennen we. Ik noem er slechts één. Uit eigen ervaring. Na terugkomst van vakantie, deze week, stond ik op Centraal Station. Ik wilde naar huis. In de zomerdienstregeling van het GVB word je ‘s zomers afgescheept met een trammetje dat elke vijfentwintig minuten voorrijdt. En de Oostlijn van de metro is deze zomer buiten gebruik wegens onderhoud. Met heimwee dacht ik terug aan Stockholm.
reacties