Pages
Stay In Touch
More
© 2013 Free State of Amsterdam
Gelezen in de Amsterdam Uitkrant van september 2019:
Er is een revolutie aanstaande in de wereld van de mobiliteit. De e-bike verovert de Hollandse delta. Firma Union bracht op 15 juli jongstleden een ludieke kaart uit, die echter uiterst serieus moet worden genomen. Met Fietskaart Big Amsterdam wil ze duidelijk maken “dat Nederland groter is dan Amsterdam alleen. Of nou ja, groter: minder klein!” Naar het voorbeeld van Arjen Lubach heet op deze e-bike fietskaart alles ineens Amsterdam. En ja, Amsterdam Big Stones (hunnebedden) staan er ook op. In de legenda hebben de makers de fietsafstanden gerekend vanuit Amsterdam in tijdsduur vermeld. Dus Amsterdam Long Dike (Afsluitdijk) is drie uur fietsen, Amsterdam Windmills (Schermer) een half uur, Amsterdam Modern South Quarter (Rotterdam) blijkt slechts 3 uur fietsen, Amsterdam Mountain (Cauberg bij Vaals) is 10 uur op de fiets. De Randstad blijkt flink gekrompen en dat niet alleen, heel Nederland ligt ineens onder handbereik. Langer dan 10 uur fietsen hoef je niet. Tenminste, als je in Amsterdam woont. Het circuit van Zandvoort (Amsterdam Grand Prix Circuit) kost de Amsterdammer slechts 1 uur. Waarom nog met de auto? En naar de fabriek van Union (Ommen) is het niet meer dan 5 uur fietsen. Geestig, beetje flauw misschien, maar neem de kaart vooral serieus.
Op 13 augustus kopte Dagblad van het Noorden dat ze op de kaart van Union de ‘Amsterdam Earthquakes’ nog misten. Beetje wrang misschien. De makers zelf (Natwerk, in opdracht van Union) menen vooral dat de kaart bijdraagt aan het spreiden van toeristen vanuit de hoofdstad. Die kunnen nu op de fiets naar Alkmaar. De Alkmaarse kaasmarkt is ineens dichtbij (2,5 uur). Serieus? Nu vooruit dan, eentje nog: Amsterdam Design & Science District (Eindhoven) is niet meer dan 5,5 uur fietsen vanuit ‘Old Amsterdam’ gerekend. Toeristen kunnen eindelijk naar Veldhoven. In 2018 werden 400.000 e-bikes verkocht in Nederland. Daarmee verdringt de elektrische fiets de gewone fiets met pedalen. De geschiedenis leert dat wat recreatief en spelenderwijs begint, na verloop van tijd volwassen ernst kan worden. Ik voorspel u, de e-bike gaat het forensenverkeer tussen de grote steden op zijn kop zetten. Lang zal het niet meer duren. Dat betekent: meer en bredere fietspaden in de Randstad noodzakelijk. Maar eerst nog jaren dodelijke ongelukken voordat de verzamelde overheden dit ook doorhebben.
Gehoord bij BNR Nieuwsradio te Amsterdam op 5 juni 2018:
Bron: Cushman & Wakefield
Begin deze week begon de Provada, de grote vastgoedbeurs in de RAI in Amsterdam. Provada groeit, maar is nog net iets kleiner dan de MIPIM in Cannes. Ze noemt zich de tweede vastgoedbeurs van Europa. Direct op maandag ging er een persbericht uit van Cushman & Wakefield, wereldwijd adviseur in commercieel vastgoed. De kop luidde: ‘Nieuw-Amsterdam’. Die dag zou directeur Jeroen Lokerse een Visie Nieuw-Amsterdam overhandigen aan Jan van Zanen, burgemeester van Utrecht, tevens voorzitter van de Vereniging Nederlandse Gemeenten. Nieuw-Amsterdam bleek een oproep tot het samenvoegen van de steden in de Randstad tot één grote stad met één bestuur “die een integrale visie op woningbouw, leefbaarheid, duurzaamheid en infrastructuur ontwikkelt en van daaruit richting geeft aan versterking van de internationale positionering van Nederland en de optimale afstemming tussen wonen, werken, verkeersstromen, toerisme, opleiding en infrastructuur.” Het bedrijf hoopte dat Van Zanen het debat hierover zou willen entameren en een onderzoek zou starten naar “mogelijke agglomeratievoordelen van Nieuw-Amsterdam, een stad die bij samenvoeging meer dan 7 miljoen inwoners telt.” Gaat Van Zanen dat werkelijk doen?
Die ochtend nog zat ik, samen met Peter Savelberg, in de uitzending ‘Ask me anything’ van BNR Nieuwsradio om een uur lang over de toekomst van de Randstad te praten. In het programma riep Jörgen Raymann de luisteraars op om vragen aan ons te stellen. Dit keer mochten de luisteraars ook suggesties doen en ideeën leveren voor zo’n Nieuw-Amsterdam. Wat bleek? De suggesties stroomden op Facebook en Twitter binnen, mensen uit het hele land belden. Het onderwerp leeft sterk, het waren uitsluitend mannen die belden, er kwam een vrachtwagenchauffeur aan het woord die vertelde dat hij net over de grens met België en Duitsland echte grote steden als Brussel en Keulen had aangetroffen, soms wel met twee miljoen inwoners, maar dat Nederland zulke grote steden niet kende, wat hij heel merkwaardig vond. Veel mensen gaven aan dolgraag in Amsterdam te willen wonen. Iemand stelde voor om de nieuwe stad ‘John Cruijff City’ te noemen. Maar het mooiste telefoontje kwam uit Tokio, Japan. Dat gebeurde nadat ik in de uitzending de vergelijking met Tokio had gemaakt. De vragensteller zei dat hij al zeker veertien jaar in Tokio woonde en dat hij met een Japanse vrouw was getrouwd. Hij werkte in de financiële sector, waar hij een goed salaris verdiende. Tokio vond hij duur, maar ook leefbaar, iedereen fietste er en gebruikte het openbaar vervoer, er was geen criminaliteit, wel georganiseerde misdaad, de straten waren schoon, maar het was wel allemaal ‘beton’ en de metro puilde uit. Dus begreep hij niet dat Tokio nastrevenswaardig zou zijn. Wel moest hij toegeven dat hij al veertien jaar naar volle tevredenheid in de Japanse megastad woonde en werkte. Daarna verbrak Raymann de verbinding. De vorige uitzending, zei hij me, belde er iemand uit Groenland.
Gelezen in de Volkskrant van 15 maart 2018:
Morgen vlieg ik naar Londen, de stad die nog steeds baalt omdat ze de komst van het hoofdkantoor van Unilever is misgelopen. Zou het werkelijk? ‘Een klap voor de Britten, een opsteker voor Rotterdam’, kopte de Volkskrant op 15 maart 2018. Inmiddels weten we beter. Door de dividendbelasting te verlagen om hoofdkantoren als die van Unilever en Shell in ons land vast te houden, is de Nederlandse regering op dit moment verwikkeld in een vervelend politiek debat met de kamer. Dat nationale debat gaat over memo’s. Mijn probleem is niet zozeer dat Rotterdam een bedrag van 1,4 miljard euro van het kabinet cadeau heeft gekregen zonder dat dit gepaard is gegaan met één extra baan, maar wel dat opnieuw níet is gekozen voor agglomeratiekracht. Hoofdkantoren van internationale bedrijven hou je namelijk niet vast met fiscale maatregelen. Die vestigen zich in wereldsteden. De trek naar zogenoemde ‘Global Cities’ is al decennia gaande en Londen is een mondiale winnaar, ondanks Brexit. Het grote probleem met Nederland is dat het geen wereldstad bezit. Unilever zit in Rotterdam en Koninklijke Shell is gevestigd in Den Haag. Andere Nederlandse hoofdkantoren bevinden zich op de Zuidas in Amsterdam. Alleen wie in de Randstad gelooft ziet hierin een metropolitane opzet. Nederland mist de agglomeratiekracht die nodig is om hoofdkantoren van multinationals goed te kunnen bedienen. Dat is het werkelijke probleem.
In 1986 lanceerde de Amerikaanse planoloog John Friedmann de World City Hypothesis. Hierin stelde hij dat door de economische en financiële globalisering steden steeds belangrijker worden, meer dan natiestaten. In mondiale netwerken gevat oefent nog slechts een tiental steden controle uit over kapitaal- en informatiestromen, deels ook over goederen- en mensenstromen. Binnen deze zogenoemde wereldsteden vormen hooggespecialiseerde intermediaire functies van accountancy, advocatuur en banking de spil in een netwerk van mondiale knooppunten. De nieuwe coördinatiecentra bevinden zich in Londen, New York en Tokio, schreef Saskia Sassen begin jaren ‘90. Nederland wil graag hoofdkantoren vasthouden, maar mist een grootstedelijk centrum als Londen en verliest dus hoofdkantoren. Dit keer dreigen Unilever en Shell ons land te verlaten. De volgende keer zijn het KLM en Philips. De regering denkt met fiscale maatregelen iets tegen deze afkalving te kunnen doen. Op den duur zal het niet werken. Nederland verzuimt om een echte metropool te bouwen. Schiphol en Randstad zijn niet genoeg. Verdere ruimtelijke concentratie is nodig. Amsterdam heeft potentie. Ondertussen groeit Londen onverminderd verder. Ik ga het zien.
Gelezen in FD van 10 februari 2018:
Bron: Asia Briefing Ltd.
In ‘Hongkong is op zoek naar een identiteit’ schreef Marcel de Boer niet zozeer over Hongkong als wel over de Greater Bay Area: de elf Chinese steden waaronder Hongkong die samen de Pearl River Delta vormen. De Bay Area, aldus zijn artikel in het FD van zaterdag 10 februari, verwijst naar een idee van de Chinese president Xi Jinping om alle steden in de delta van de Pearl River door middel van infrastructuur aan elkaar te smeden. Zo moet een metropool ontstaan met een economische productie van 1400 miljard dollar, “vergelijkbaar met de Zuid-Koreaanse economie en groter dan de Australische en Russische.” De steden, aldus De Boer, moeten stoppen met elkaar te beconcurreren en regels beter op elkaar afstemmen. Elke stad dient zich te specialiseren, waarbij Hongkong de logistieke en financiële dienstverlening moet gaan regelen. Er mag geen ‘drakenkopstad’ ontstaan, zo lees ik ook. Dat is een stad die alle bedrijvigheid opslokt. Elk van de elf steden moet beheerst groeien. “Xi denkt graag groot,” citeert De Boer Charles Ng, onderdirecteur van Invest HK. Naast de brug-tunnel tussen Macao en Hongkong wordt de hogesnelheidstrein tussen Hongkong en Shenzhen gezien als symbool van de nieuwe metropolitane ambitie. “Het wordt een metropool van wereldklasse,” stelt econoom Yifan Hu in het FD.
De ambitie van de Nederlandse regering, vastgelegd in de Ruimtelijk-Economische Ontwikkel Strategie (REOS), om de vier grote steden in de Randstad en het Brabantse Eindhoven tot één metropool aaneen te smeden doet sterk denken aan het Chinese plan. Ook in Nederland mag geen ‘drakenkopstad’ ontstaan. Amsterdam moet dimmen. Nieuwe infrastructuur en duidelijke afspraken tussen de steden in het westen en zuiden zullen verhinderen dat één van hen straks alle bedrijvigheid naar zich toe trekt. Een typisch staaltje verdeel-en-heerspolitiek, net als in China. Zo’n plan is uiteraard tot mislukken gedoemd, dat heeft de geschiedenis van de ruimtelijke planning genoegzaam geleerd. Steden hebben hun eigen dynamiek. Hoe groot is de Chinese Bay Area? Van Guangzhou naar Hongkong gemeten is de afstand 130 kilometer, van Macau naar Hongkong 65 kilometer. Die afstanden zijn vergelijkbaar met het Nederlandse schema. Alleen telt Guangzhou op tot 15 miljoen, Shenzhen 13 miljoen, Macao 600.000 en Hongkong ruim 7 miljoen inwoners. In totaal omvat de Bay Area 68 miljoen inwoners, over veertien jaar zullen dat er 86 miljoen zijn. Dat is toch echt wat anders dan de Randstad. Onze grote steden zijn aandoenlijk minuscuul, waar hebben we het eigenlijk over? Eerder doet het Chinese plan denken aan Londen en Parijs aaneengesmeed door een tunnel en HSL. Ik zou zeggen, laten we in Nederland eerst een echte stad bouwen, in plaats van nog meer infrastructuur.
Gelezen in NRC Handelsblad van 6 september 2017:
Begin deze week kreeg ik een klein briefje in de handen gedrukt in de trein. Ik was op weg naar Utrecht. Vanaf deze woensdag, stond er te lezen, zou de NS tot eind december elke woensdag gaan proefrijden op het traject Amsterdam-Eindhoven met extra treinen. In plaats van vier nu zes treinen per uur in beide richtingen. Ik begreep het: het spoorboekloos rijden komt er eindelijk aan. Iedereen herinnert zich vast nog de toestanden rond Utrecht CS: eindeloze werkzaamheden aan het spoor en aanzienlijke vertragingen omdat de wissels werden verwijderd. Spoorboekloos rijden moet vooral Brabant dichter bij de Randstad brengen. Dus mag het wel iets kosten. Hoeveel? Natuurlijk is er eerst een Maatschappelijke Kosten-Baten Analyse (MKBA) gemaakt voordat de Tweede Kamer erover besliste. De geraamde kosten varieerden van 2,3 tot 2,9 miljard euro. Van de verwachte baten was ik niet heel erg onder de indruk. Veel hing af van de hoogte van de investeringskosten. Maurits van Witsen, hoogleraar Openbaarvervoerkunde en Spoorwegkunde aan de TU Delft, was er, herinner ik me, destijds faliekant tegen. Voor dat geld kon je veel zinniger dingen doen. Ik ben benieuwd naar het eindresultaat.
In Tokio hoorde ik dat de NS daar veel op bezoek is geweest om zich in het spoorboekloos rijden te verdiepen. Het gekozen systeem met de reductie van wissels schijnt in ieder geval te zijn afgeleid van het Japanse systeem waarbij treinen in zeer hoge frequentie over vaste trajecten binnen de immense metropool heen en weer rijden. Wie ooit in Tokio is geweest weet hoe geweldig en efficiënt dit uitgekiende systeem functioneert. Elke twee minuten komt er een trein; treinen zitten berstensvol, met de auto wordt er in Tokio nauwelijks gereden. Echter, Nederland is geen Tokio en een trein is geen metro en in de Randstad domineert nog altijd de auto. Volgens mij zit hier een ernstige denkfout. Den Haag probeert van de trein geforceerd een metro te maken, ook om Brabant te vriend te houden, en denkt zich Nederland als één metropool, maar dat zal ze niet lukken. Een metropool als Tokio wordt Nederland nooit; eerder worden we een immens Houston, een reusachtig uitgestrekt Washington DC of een Dallas: allemaal zeer uiteengelegde Amerikaanse autosteden, maar dan met op een paar trajecten spoorboekloos rijdende treinen. Dat wel. Het is ons voorland.
Gelezen in Het Parool van 4 augustus 2017:
Amper terug van vakantie lees ik dat de Vereniging Deltametropool opnieuw met het idee van een metropool die heel Nederland omvat de publiciteit heeft gezocht. Naar ik begrijp heeft mijn burgemeester, Eberhard van der Laan, in een aflevering van het recente VPRO-programma Zomergasten een lans gebroken voor de metropool en daarbij de Randstad en het Groene Hart hebben aanbevolen. Dat laatste is op zichzelf weinig opzienbarend. Dat deed zijn partijgenoot Jan Pronk ook al toen deze nog minister van ruimtelijke ordening was in het tweede kabinet-Kok en met hem eigenlijk alle sociaal-democraten sinds het partijleiderschap van Joop den Uyl. Maar het is zomer en dan worden er weer volop komkommers geoogst. Dus probeerde de dienstdoende journalist van Het Parool een aantal deskundigen te spreken over het onderwerp. Na veel moeite vond hij een hoogleraar in Enschede en ook een medewerker van de Vereniging Deltametropool in Rotterdam. En zo werd het wereldnieuws van vrijdag 4 augustus beheerst door het bespottelijke idee om heel Nederland tot één metropool te verklaren, met het Duitse Ruhrgebied als lichtend voorbeeld. Fijn voor de burger. Ook dat nog. Blij dat ik juist vertrokken was naar Afrika.
Kennelijk denken maar weinigen na over hoe noodlottig zo’n sterk uiteengelegd stedelijk systeem zou zijn. De ruimtelijke overdrijving in het modernistische idee van de Randstad was al aanzienlijk, maar het opblazen van de Randstad tot een verstedelijkte koek die ook Brabant en Gelderland omvat is ronduit megalomaan en in termen van duurzaamheid zelfs desastreus. Het zou vooral nieuwe infrastructuur vergen en de suburbanisatie verder aanjagen. Ik vraag me ook af of mijn burgemeester zoiets heeft bedoeld. Wat door deze geraadpleegde deskundigen in naam van de Amsterdamse burgemeester wordt aanbevolen is niet minder dan een liberaal scenario van eindeloze nieuwe VINEX-wijken, nog meer snelwegcorridors, shopping malls en golfterreinen en bovendien een heen-en-weer gesleep met toeristen, migranten en forensen, kortom een gruwelijk toekomstbeeld. Het Ruhrgebied is eerder afschrikwekkend dan aanlokkelijk. Een boek over het onderwerp schrijven helpt kennelijk niet. Hoeveel bewijs is er nog nodig dat mijn vakgebied – ruimtelijke planning – de weg kwijt is? Of was het gewoon komkommertijd?
Geschreven in ‘Waar verzet jij je tegen?’ (2017) van Mark Geels en Tim van Opijnen (red.):
Het duurde even voordat ik erachter kwam dat de Randstad een mooi, maar kostbaar sprookje is. Het verzet ertegen kwam direct daarna. De discussie over Het Groene Hart eind jaren ’90 van de twintigste eeuw was voldoende om me te doen beseffen dat het verhaal van de Randstad opvallende gelijkenis vertoont met ‘De kleren van de keizer’. Ook in het geval van Randstad en Groene Hart had de keizer namelijk helemaal geen kleren aan. Het ruimtelijke concept van de Randstad dateert van de jaren vijftig, maar heeft nooit in werkelijkheid bestaan en was zelfs op kaarten nimmer te traceren. Toch verschenen er midden jaren zestig buitenlandse publicaties over deze zogenaamde ‘Greenheart Metropolis’ en ‘Randstad Conurbation’ die onze voorvaderen verblindden en met intense trost vervulden. De Randstad was volgens de jonge Britse geograaf Peter Hall zelfs toegetreden tot het rijtje van zeven ‘Wereldsteden’. Wie had dat ooit gedacht? Voor niemand echter kan het een geheim zijn geweest dat de Randstad een fictie was, maar je dorst het gewoon niet toe te geven, want dan zou je voor je ambt niet deugen of je zou waarschijnlijk onvergeeflijk dom gevonden worden. Iedereen bleef de keizer dus roemen om zijn kostbare gewaden en iedereen leek erop gebrand om te zien hoe slecht of dom zijn buurman was. Vakgenoten noemen dat een planningsdoctrine.
De inliggende steden – Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht – dorsten al helemaal niet in de spiegel te kijken. En er waren ministers die Het Groene Hart verkochten als Central Park en de Randstad voorstelden als New York, net zoals er nu ministers zijn die aan ons, burgers, Nederland als één grote stad proberen te slijten. Allemaal onzin natuurlijk. Ik weet het nog goed. Als topambtenaar uit een van de grote steden zat ik in een stuurgroep Randstad 2040. In de vergaderingen op het Haagse departement deed de keizer zijn kleren uit en reikten de ontwerpers hem kledingstukken aan: koeien in de wei, grutto’s in de lucht, magneetzweefbanen in de polder, Randstadrail tot aan Roelofarendsveen, en verder heel veel asfalt en beton. We moesten vervolgens allemaal bevestigen dat de Randstad daarmee werkelijk schitterend zou worden en dat het Groene Hart zou worden behouden. Ja, zeiden alle hovelingen. Maar we zagen niets, want er was helemaal niets. De kamerheren deden echter net alsof ze de sleep opnamen en tastten met hun handen over de vloer, ze durfden niets te laten merken. De zoveelste publicatie over de Randstad werd voorbereid. Deze nieuwste zou nog mooier worden dan alle voorgaande. Ik voelde me net een klein kind dat de anderen toeriep: ‘Maar hij heeft niets aan!’ Wat waren ze boos! Het is ook nooit meer goed gekomen. Toch blijft de keizer nog altijd doen alsof hij de mooiste kleren aanheeft. Maar het volk weet beter en de keizer zelf beseft het ook. Hij durft zijn paleis niet meer uit. Sindsdien verzet ik me tegen het hele idee, want wie de naaktheid eenmaal heeft gezien kan alleen maar verzet aantekenen. Niet dat het helpt. Het westen van Nederland slibt onherroepelijk dicht en de minister smeert asfalt dat het een lieve lust is. Echte steden bouwt men in dit land nog steeds niet. Het volk zou zich een betere toekomst moeten dromen.
Gelezen in ‘De emancipatie van de periferie’ (2016) van Floris Alkemade:
Charmant maar flets essay van de rijksbouwmeester, Floris Alkemade. Of eigenlijk is het een gesproken tekst bij plaatjes. Op 1 november lanceerde Alkemade zijn ‘Emancipatie van de periferie’ in Scheveningen tijdens het zogenoemde rijksbouwmeesterscongres. In het verhaal, aldus het bijgeleverde persbericht, “ageert hij tegen de focus van planners op de stadscentra en pleit hij voor het benutten van de dynamiek en ruimte die de periferie biedt.” Hoezo focus van de planners op de stadscentra gericht? Was het maar waar. De focus van VINEX en post-VINEX is juist op netwerken gericht, op dit moment ontbreekt zelfs elke focus. Het is een oude retorische truc: je afzetten tegen een denkbeeldige vijand. Geen woord over duurzaamheid, want daar is deze nationale bouwmeester niet van. Wel iets over leegstand. Maar denk niet dat dit tot inkeer leidt. Leegstaande woningen zullen verloederen en moeten dus worden gesloopt, maar Alkemade bestemt ze voor werken. Dream on! Opnieuw een pleidooi voor suburbanisatie en ruimtelijke spreiding afkomstig uit Haagse kokers. We komen er maar niet van af. Nee het is nog veel erger. Volgens de Brabander Alkemade heeft de Randstad afgedaan en moeten we het stedelijke veld nog veel groter trekken. Hij spreekt van een uitvergrote Randstad richting zuiden en oosten, precies zoals de bedenkers begin jaren ‘60 hadden voorspeld.
Wanneer hij over de structuur van de nationale verstedelijking schrijft, noteert Alkemade het volgende: “Binnen deze structuur valt de zelfstandige kracht van Amsterdam op dat als enige echte Nederlandse metropool een uitzonderlijk sterke identiteit en aantrekkingskracht heeft.” Dit rangschikt hij onder “het fenomeen van de ongeremd aantrekkelijke hoofdsteden (…).” Een kaartje van Parijs zet hier de toon. Ja, Parijs! Banlieus! Het leidt volgens hem tot een ‘altijd weer pijnlijke segregatie van kansrijken en kansarmen’. Niet goed dus. Waarop hij de zoveelste lofzang op de polynucleaire structuur van de Nederlandse verstedelijking zingt. Alkemade: “Juist de open structuur biedt condities en een dynamiek die een palet aan gespreide ontwikkelingen mogelijk maakt.” Niet dus, juist een compacte, verdichte structuur biedt gunstige condities voor innovatie, ontwikkeling en bloei. Maar nee hoor, we gaan weer ruimtelijk spreiden. “Op het moment dat het verstedelijkte midden van Nederland in al zijn samenhang onderzocht en ontwikkeld wordt, ontstaat een metropool met ongekende kwaliteiten.” Nee joh, dan ontstaat er een zeer dunbevolkte metropool van bizarre afmetingen en gedomineerd door infrastructuur en verstoken van grootstedelijkheid. Zullen we dit maar beschouwen als een gemiste kans?
Gelezen in FD van 8 oktober 2016:
Duidelijke boodschap van Peter Wennink, topman van chipsfabrikant ASML in Veldhoven, afgelopen weekeinde in FD. Alleen al de kop op de voorpagina was veelbetekenend: “ASML naar de Randstad? Uitgesloten”. Snel dus door naar pagina 6 en 7. Wennink bleek door de Brabantse lobbymachine naar voren geschoven om een helder statement te maken richting Den Haag. Altijd Den Haag. Er komen daar weer verkiezingen aan, de ministeries maken hun kabinetsstukken, de politieke partijen leggen hun oor te luister in de provincie, de Eindhovense burgemeester is net vertrokken. Wat is het Brabantse wensenlijstje?, vroegen de journalisten De Lange en Olsthoorn bereidwillig. Een breed brainportplan, internationale infrastructuur, hogesnelheidsverbindingen, een internationaal congrescentrum, meer rijksgeld voor hoge cultuur en topsport. Wennink: “Er is geen rijksmuseum onder de grote rivieren. Niet één.” Ziedaar een CEO van een groot bedrijf die zich de rol van politicus aanmeet. Nee, Wennink piekert er niet over om met zijn bedrijf naar Amsterdam te verhuizen. “Ga ik naar Amsterdam, dan moet ik al die (toeleverende) bedrijven meenemen.” En de vrouwelijke minister die hem ooit toefluisterde dat een beetje afstand voor zijn internationale kenniswerkers niet veel uitmaakt omdat ze dat in China wel gewend zijn, wees hij streng terecht. Das was echt flauwekul. Alles moet, omgekeerd, naar Brabant.
In één ding moeten we Wennink gelijk geven. Brabant hoort niet bij de Randstad en de afstand tussen Eindhoven en Amsterdam is te groot voor echte agglomeratiekracht. Een minister die denkt dat Nederland één grote stad is, heeft het inderdaad goed mis. Maar om nu de rijksoverheid te dwingen voor een succesvolle chipsfabrikant die alleen met dure EUV-technologie kan overleven en die daarvoor de beste kenniswerkers ter wereld aan zich moet binden miljarden overheidsgeld naar Brabant te sluizen is ook zowat. Dat die kenniswerkers in een echte metropool willen leven, betekent nog niet dat de metropool naar Mozes moet komen. Nog eenmaal Wennink: “De toegevoegde waarde van ASML is groter dan die van de hele Tweede Maasvlakte (…) Waar zit het toekomstige verdienmodel van Nederland? Hier in Brabant.” Lijkt me niet correct. Het toekomstige verdienmodel van Nederland zit niet in een gespreide ontwikkeling, maar in echte metropoolvorming, in een sterk geconcentreerde stedelijke ontwikkeling in hoge dichtheid vlak bij Schiphol. In Den Haag zouden ze ASML een verhuispremie moeten geven, net zoals ze vroeger verhuispremies aan bedrijven gaven om uit de Randstad naar Brabant te vertrekken.
Gelezen in ‘Curbed LA’ van 25 september 2014:
In 2025 zal Los Angeles de dichtstbevolkte stad van de Verenigde Staten van Amerika zijn. Nu al is ze, na New York, de dichtst bebouwde metropool op het nieuwe continent. Wie had dat ooit gedacht? De woestijnstad in het zuiden van Californië (15 miljoen inwoners) stond altijd bekend als een uitgestrekte autostad zonder duidelijk centrum, gebouwd in extreem lage dichtheid, vergelijkbaar met de Randstad. In Nederland dacht iedereen dat dat ook ons voorland zou zijn. In de afgelopen vijftien jaar is dat beeld, althans in Amerika, totaal bijgedraaid. De bijna vijftien miljoen inwoners tellende metropool verdicht snel en ontwikkelt een heus centrum. Bloomberg voorspelde onlangs dat de stad tot 2025 met nog liefst 38,4 procent in bevolking zal groeien. Al die groei slaat neer in bestaand stedelijk gebied. Daarbinnen vormen zich nieuwe centra, vaak direct rond het historische centrum. In 1995 was de gemiddelde dichtheid nog 4.662 inwoners per vierkante mijl; straks is dit 6.450. Kunt u mij nog volgen?
Begin dit jaar schreef William Fain in Urban Design Review reeds over dit opmerkelijke verdichtingsproces. In ‘Urbane Renewal: The Recent Evolution of Los Angeles’ schetste hij de ruimtelijke gevolgen van a. de aanleg van grootstedelijke openbaar vervoersystemen in LA sinds 2008 (sic!) , b. de transformatie van oude industrieterreinen in dichtbebouwde gemengde centrumgebieden, c. de veranderde woonvoorkeuren van nieuwe migrantenpopulaties die wonen in dichte pakking allesbehalve schuwen, d. de grootstedelijke woonvoorkeuren van de jonge nieuwe creatieve klasse. Al die gemeenschappen blijken bereid om in appartementen te wonen. Ten slotte de ondernemers: LA is een typische metropool van kleine ondernemers; zeventig procent van haar werkgelegenheid bestaat uit midden- en kleinbedrijf. Groei en transformatie vinden daardoor plaats van onderop, door heel veel kleine aanpassingen in het verdichtende metropolitane weefsel. Ik vraag u, moet ons toekomstbeeld van de Randstad niet ook eens grondig worden bijgesteld?
reacties