Pages
Stay In Touch
More
© 2013 Free State of Amsterdam
Gelezen in ‘Working’ (2019) van Robert A. Caro:
Robert A. Caro, schrijver van bekroonde biografieën van Robert Moses en Lyndon B. Johnson, blikt in het onlangs verschenen ‘Working’ terug op zijn werkzame leven. Het is een schitterend boek. Zijn autobiografie volgt overigens later. Wat hem, noteert hij, vanaf het begin van zijn carrière vooral interesseerde is politieke macht. Hoe werkt het? Over de planoloog Moses, die in veertig jaar tijd ongekend veel macht verzamelde en tussen 1924 en 1968 de ultieme schepper werd van het moderne New York, schrijft hij met veel liefde. Zijn interviews met de oude man deden hem beseffen dat zijn object van onderzoek over ongekende verbeeldingskracht beschikte. Over de modderige oevers van de Hudson aan de westkant van Manhattan droomde Moses zich bijvoorbeeld een moderne snelweg, een langgerekt park, mooie appartementen. Dat was in 1937. Twintig jaar later zou hij het realiseren: Riverside Park. “Now Robert Moses taught me about dreams, all right, including a dream much bigger than Riverside Park.” Zo stelde hij zich langs de uitgestrekte kust van Long Island het grootste kustpark van de VS voor, op een afstand van slechts vijfenveertig mijl van Times Square. Hij ging er een tijdje wonen. Toen bedacht hij een snelweg – Southern State Parkway – en creëerde hij Jones Beach. Caro: “Standing there beside me, the wind whipping his hair, the grip on my arm still tight, the gray eyes burning, he was young again, the youthful visionary who had dreamed a dream of a beach and a park and a parkway system greater than the world had ever seen.”
Knap hoe Caro in grote vegen de context waarin de visionair Moses opereerde op het doek neerkwast. In 1898, schrijf hij, ontstond New York City uit de samenvoeging van vijf gemeenten. Vier van de vijf betroffen eilanden voor de kust. Moses, die in 1924 aantrad als planoloog van de jonge stad, besloot de eilanden met bruggen en tunnels onderling te verbinden. Dat werd zijn levenswerk. En hij trok ze dwars over Manhattan als het moest. Bij een van die operaties kwam hij ene Jane Jacobs tegen. Die schreef daar in 1961 een boekje over. Het metrosysteem liet hij verwaarlozen. Daar zucht de metropool nog dagelijks onder. Daar staat tegenover dat hij in veertig jaar tijd een regionaal parkenstelsel aanlegde, groot 20.000 acres parklandschap en 658 speelplaatsen voor kinderen, unieke groene longen die de metropool leefbaar houden. Hij bouwde 148.000 sociale woningen en hij haalde het hoofdkantoor van de Verenigde Naties naar New York, het Lincoln Center, de universiteiten van Fordham, Pratt en Long Island University. Caro schat de publieke werken van Moses op 27 miljard dollar, wat omgerekend naar nu een veelvoud betekent. “He was the greatest builder in the history of America, perhaps in the history of the world.”
Gelezen in CPB Discussion Papers 376 en 377 (2018):
Bron: CPB
Interessant nieuw begrip: productiviteitsvoordelen. Zulke voordelen kleven aan grote steden. Tien jaar werkervaring in Amsterdam leidt voor een jonge werknemer tot circa 11% meer loon dan tien jaar werkervaring in de minst verstedelijkte gebieden. Dat concludeert het Centraal Planbureau (CPB) in een tweetal recente studies. Sinds een tiental jaren brengt het CPB studies naar buiten die gaan over steden en hun agglomeratievoordelen. De eerste was ‘Stad en land’ (2010). Coen Teulings, tegenwoordig universiteitshoogleraar in Utrecht, was destijds directeur van het Haagse planbureau. Henri de Groot en Gerard Marlet waren de onderzoekers. In al hun studies worden de economische voordelen van metropoolvorming erkend. De twee recente studies gaan over de geografische reikwijdte van agglomeratievoordelen en over lonen die sneller stijgen in grotere steden. Als een werkplek binnen een straal van 10 tot 20 kilometer van een grote stad ligt profiteren werknemers het meest. Op grotere afstand verdwijnt het effect. Op 40 tot 80 kilometer afstand is het effect statistisch niet meer significant. Investeringen in infrastructuur zijn het gunstigst voor productiviteitsvoordelen als deze plaatsvinden in en zeer dichtbij grote steden. Bij Amsterdam zijn de voordelen het grootst (zie kaartje). Dat betekent einde van het spreidingsbeleid en einde aan de lofzang op de Nederlandse provinciestad. Tijd om substantieel te investeren in en direct rond de grote steden, te beginnen in Amsterdam.
Overigens merken de onderzoekers op dat de loonvoordelen en elasticiteiten relatief klein zijn in de Nederlandse context vanwege het gespreide en polynucleaire karakter van de Nederlandse verstedelijking. Met andere woorden, als Nederland echt grote steden had gehad, dan waren de loonvoordelen nog veel groter geweest. Desalniettemin achten zij het bestaan van een ‘urban wage growth premium’ voldoende aangetoond. En wat die agglomeratievoordelen betreft, die bestaan vooral binnen de grote steden zelf. Direct in de nabijheid, op korte afstand, zijn nog wel agglomeratievoordelen te behalen, maar dan zijn ze al beperkt. De voordelen nemen snel af naarmate de afstand groeit. Om maximaal van agglomeratievoordelen te profiteren is het het beste om de grote steden groter te maken. Daarmee ondersteunen de studies mijn pleidooi voor compacte metropoolvorming. Een Randstad of zelfs een regionale spreiding binnen verschillende metropoolregio’s hebben minder voordelen. Ten slotte, het meeste profiteren hoogwaardige dienstverlenende bedrijven van grootstedelijke agglomeratie. Het minste profijt hebben industriële bedrijven. Die laatste kun je gerust uitplaatsen naar buiten. Ik zou zeggen: de REOS (Regionaal-Economische Ontwikkel Strategie) van het Rijk mag grondig in de revisie. Zonde van al die miljarden overheidsgeld. Gebruik dat geld liever om een paar industrieën uit te plaatsen.
Gehoord bij SADC op Schiphol op 29 augustus 2018:
Bron: Insar Consult
Een lezing gegeven bij Schiphol Area Development Company voor een afvaardiging van de Vietnamese regering over hoe de Amsterdamse metropoolregio en de luchthaven Schiphol door de jaren heen als één complex ontwikkeld werden. Het betrof het Vietnamese ministerie van ruimtelijke ordening. Aanleiding is de bouw van een nieuwe luchthaven bij Ho Chi Min Stad, het vroegere Saigon, in het zuiden van het land, dicht bij de grens met Thailand. Het zit zo. Vietnam telt op dit moment 87 miljoen inwoners, Ho Chi Min Stad nadert de 17 miljoen. De ambities zijn groot. De stad wil niet minder dan het centrum van Zuidoost Azië worden. De bestaande luchthaven – Tan Son Nhat – ligt midden in de snel groeiende metropool die zich kenmerkt door ongeordende sprawl en extreme congestie, en heeft zijn maximale capaciteit al jaren terug bereikt: 32 miljoen passagiers per jaar (Schiphol: 68 miljoen). Het vliegverkeer in Zuidoost Azië groeit snel, de economie van Vietnam boomt, de Vietnamese bevolking zal rond 2020 de grens van 100 miljoen passeren, Ho Chin Min Stad zelf zal de komende twintig jaar in omvang verdubbelen. Long Thanh International Airport moet als tweede luchthaven zo snel mogelijk bijspringen. Overigens beschikt hoofdstad Hanoi ook over een internationale luchthaven. Noi Bai Airport is onlangs uitgebreid en handelt op dit moment 22 miljoen passagiers af. Maar Ho Chi Min Stad ligt strategischer.
Al in 2025 moet de nieuwe luchthaven openen. Met een toekomstige omvang van liefst 50 km2 en op relatief grote afstand van het stedelijk gebied gelegen, is de verplaatsing van meer dan 4.000 gezinnen onvermijdelijk. De kosten worden geschat op 7,8 miljard dollar. Fase 1 mikt op een capaciteit van 17 miljoen passagiers per jaar. Fase 2 gaat uit van 50 miljoen passagiers en zou tien jaar later moeten openen. De laatste, derde fase zal worden bereikt in 2050: dan zal Long Thanh International Airport liefst 100 miljoen passagiers per jaar afhandelen. Dat is beduidend meer dan het huidige Schiphol. Het is indrukwekkend, maar als je bedenkt dat het vliegverkeer in Vietnam op dit moment met liefst twintig procent groeit, begrijp je de politieke druk op het communistische regime om nu snel te handelen. Die druk heeft trouwens ook te maken met de overbelaste luchthavens van het naburige Bangkok en Singapore. Het Franse Aeroports de Paris aast op de exploitatie en het Franse ADP doet op dit moment de haalbaarheidsstudie, het Duitse Insar maakte het regionale plan. Zal het lukken om de stedelijke ontwikkeling in goede banen te leiden? Nederland zou hierin een dankbare rol kunnen spelen.
Gelezen in ‘Groei en krimp’ (2016) van De Groot, Marlet, Teulings en Vermeulen:
Bron: Groei en krimp/Het Parool
Coen Teulings is mijn een na laatste gast in de nieuwe reeks Amsterdamlezingen die alle gaan over de toekomst. Teulings is econoom en universiteitshoogleraar aan de Universiteit Utrecht. In het verleden was hij directeur van het Centraal Planbureau, het CPB. In die laatste hoedanigheid schreef hij, samen met Henri de Groot, Gerard Marlet en Wouter Vermeulen, de publicatie ‘Stad en land’ (2010). Daarin vroegen de auteurs zich af hoe het toch komt dat mensen sinds eind jaren tachtig weer massaal naar steden trekken. En waarom is de ene stad populairder dan de andere? Steden worden steeds meer consumptiesteden in plaats van productiesteden. De rol van voorzieningen, ontdekten zij, is cruciaal en drukt zich uit in hogere grondprijzen, maar ook in hogere lonen. De grondprijzen van sommige steden stijgen sterk, vooral die van Amsterdam. Prijsverschillen zijn de afgelopen twintig jaar meer dan verdubbeld. Amsterdam is zowel productie- als consumptiestad. De prijs van de grond in het centrum van Amsterdam is inmiddels tweehonderd maal hoger dan in Oost-Groningen. Anders gezegd, door het maatschappelijk gewenste pakket publieke voorzieningen aan te bieden kan een stad mensen aan zich binden en de grondwaarde doen stijgen. Dat is wat Amsterdam zo goed doet en waarom ze door andere steden wordt benijd.
Twee jaar geleden publiceerden dezelfde auteurs een tweede studie, met als titel ‘Groei en krimp’ (2016). Daarin vroegen zij zich af waar we in Nederland zouden moeten bouwen en waar vooral niet. Die publicatie kreeg, ten onrechte, veel minder aandacht in de pers dan de eerste. Toch liggen beide in elkaars verlengde. Ik citeer: “Het proces van groei en krimp is een nieuwe fase ingegaan: een fase die gepaard zal gaan met scherpere tegenstellingen in regionale ontwikkeling.” Volgens de auteurs is er maar één optie voor de overheid: ‘go with the flow.’ “Bouw daar waar er vraag naar is.” Daartoe berekenden ze de marktwaarde van alle opstallen in heel Nederland. Is die marktwaarde hoger dan de bouwkosten, dan is het verstandig om te bouwen, anders niet. Met behulp van meer dan één miljoen huizentransacties over de afgelopen twintig jaar berekenden ze de meerwaarde tot op postcodeniveau. En wat bleek? Ongeveer de helft van alle woningen in Nederland is op de juiste plek gebouwd. De andere helft niet. Daarmee zijn veel kosten gemaakt, die nooit meer zullen worden terugverdiend. En veel woningen blijken in een veel lagere dichtheid te zijn gebouwd dan economisch gerechtvaardigd. De belangen van projectontwikkelaars, concluderen zij, lopen niet parallel met de economische belangen. Waar zou je in en rond Amsterdam moeten bouwen en in welke dichtheid? Teulings in Het Parool van 5 maart 2017: overal rond Amsterdam, maar niet in Almere. Op maandag 26 maart 2018 spreekt Teulings zijn Amsterdamlezing.
Gelezen in ‘Fiber City Tokyo 2050’ van Hidetoshi Ohno:
Komende donderdag is er een besloten bijeenkomst over bevolkingskrimp in het Paleis op de Dam in Amsterdam. Interessant. Ik zal er ook zijn. Eerder al schreef ik over de krimpende randen van Tokio. De Japanse bevolking als totaal krimpt al een hele tijd. Nu bereikt de Japanse bevolkingskrimp ook de randen van hoofdstad Tokio. De bevolking in het centrum verjongt, die in de buitenwijken wordt snel ouder.Vanaf 2020 zal zelfs de allergrootste megastad op aarde licht gaan krimpen. De Japanse architect Hidetoshi Ohno heeft daarom vanuit Tokyo University een strategie ontwikkeld om met die bevolkingskrimp in de randen van Tokio duurzaam om te gaan. In ‘Fiber City’ noemt hij vier strategieën die vezels en netwerken als uitgangspunt voor toekomstige ontwikkelingen nemen: straten en netwerken van openbaar vervoer. In plaats van de aandacht te richten op vlakken en volumes, zouden de planners zich meer moeten richten op de leven brengende vezels van de stad en daar het toekomstige leven omheen organiseren. Ouderen zijn sterk afhankelijk van openbaar vervoer en hebben baat bij de nabijheid van stations, water, winkels en vitaal straatleven. Huizen dicht bij stations en winkels kunnen daarom blijven, maar de rest moet worden afgebroken en door groen vervangen. Fiber City accepteert krimp als toekomstbeeld, rekent af met het modernisme en richt de stedelijke ontwikkeling op een steeds ouder wordende bevolking.
Een van de strategieën is om het centrale wegenstelsel binnen de ‘loop’ te vergroenen en geschikt te maken voor wandelen en fietsen in plaats van autoverkeer. Bij ernstige calamiteiten kan dit groene wegenstelsel dienen voor hulpdiensten die bij rampen snel in het centrum moeten acteren. Een tweede strategie richt zich op lelijke en vergeten vezels en wil deze opknappen, schoonpoetsen, tot nieuw leven wekken. Een derde strategie – Groene Vingers – probeert de uitgestrekte suburbane gebieden te reorganiseren door sterke ruimtelijke concentratie rond spoorwegstations na te streven, terwijl woningen op afstand daarvan worden afgebroken en vervangen door vegetatie: het plan streeft hier een stelselmatige vergroening van de randen van Tokio na door middel van nieuwe parken, landbouwgrond en campusontwikkeling. Door hier zes procent van de grond aan het bebouwde oppervlak te onttrekken zal de grondprijs in de rest van de metropool stijgen. Met die opbrengsten kan volgens de planners de vergroening elders worden gefinancierd. Je kunt ervan zeggen wat je wilt, maar zo’n nationale krimpstrategie zouden wij voor heel Nederland – qua oppervlak slechts driemaal Tokio – ook eens moeten ontwikkelen.
Gelezen in ‘De herbestemming van de Nieuwe Hollandse Waterlinie’ (2016) van Koen Raats:
Op 7 oktober 2016 promoveerde planoloog Koen Raats aan de Universiteit van Amsterdam op de herbestemming van de Nieuwe Hollandse Waterlinie. Promotor: Willem Salet. Raats onderzocht hoe een groot aantal partijen heeft samengewerkt aan de herbestemming van een reeks leegstaande forten, sluizen en voormalige inundatiegebieden in de langgerekte zone van het IJmeer tot aan de Biesbosch. Noem het project van de Waterlinie gerust ambitieus. Het plangebied bestrijkt een strook land tweemaal de lengte van de Afsluitdijk. De Waterlinie zou dan ook al snel uitgroeien tot het paradepaardje van de nota Belvedere, een rijksnota uit 1999 die, aldus Raats, “voor een fundamentele verandering heeft gezorgd in het denken over en werken met erfgoed.” Belvedere wilde niet sectoraal en niet op behoud gericht opereren, maar het erfgoed inzetten voor nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen. Volgens Raats is dat gelukt. Er werden integrale plannen geproduceerd voor de hele waterlinie. Echter, een intern gerichte project-oriëntatie ging ermee gepaard die behoorlijk ingewikkeld was en die veel afstemming tussen tal van overheden vergde. Burgers en gemeenten voelden zich buitenspel gezet en de waterlinie werd sterk afhankelijk van rijkssubsidies.
Was dit te voorkomen geweest? Ik vroeg het aan Raats tijdens zijn verdediging. Hij meende van niet. De forten, zei hij, waren rijksbezit en forten zijn nu eenmaal lastige dingen om te herbestemmen. Mij deed het planproces op deze schaal eerder denken aan grote ingenieurswerken zoals de Zuiderzeewerken en de Deltawerken, dat wil zeggen aan rijksdiensten die zich ontfermen over een groot stuk Nederland en lagere overheden en burgers gemakkelijk opzij zetten, overtuigd als ze zijn van de goede bedoelingen van hun grote werken, dan aan een normale gebiedsontwikkeling. Ook de rol van de ontwerpers herinnerde sterk aan de Rijksdienst IJsselmeerpolders, de Rijkswaterstaat, de Landinrichtingsdienst en Staatsbosbeheer. De collectieve acties die Raats in zijn proefschrift nauwgezet beschrijft hebben, kortom, een hoog-modernistisch karakter, zijn sterk top-down gericht, kosten veel geld, getuigen vooral van een benadering van een overheid die weliswaar het beste met ons voorheeft, maar die gemeenten negeert. Ongerijmd en zeker in erfgoedkringen, waar particuliere eigenaren van monumentale panden en landgoederen de toon zetten, ongehoord. Raats dekt het toe. Misschien is hij tevreden met het resultaat. Lezen dat boek, te bestellen bij www.inplanning.eu!
Read in ‘Blind spot’ (2016) of Vereniging Deltametropool:
Got a free copy of ‘Blind spot’, a Dutch glossy on metropolitan landscapes. Huge pictures, huge maps, huge volume. The well designed publication “aims to illustrate the quality of a metropolitan landscape contributing to the economic success of the region by analyzing and drawing comparison from ten international case studies”: Rhein-Ruhr, London, Toronto, Rio de Janeiro, San Francisco, Paris, Johannesburg, Milan, Taipei and Deltametropolis. Deltametropolis is a summation of cities and villages in the Netherlands, totalling a number of 10 million inhabitants, which makes a territory more than double the size of the former Randstad area. That means half of the country is included, half is excluded. The authors claim the one half is a metropolis. Which it is not, of course, because it is more countryside than city, a chaotic suburban landscape filled with highways, airports, railway tracks, shopping malls, green houses, factory outlet centers, golf courses, stables, office parks. Still, the promotors think it is green and it should be protected. That’s why they are lobbying with the help of this new glossy, comparing their work with those of colleagues in London, Paris and Rio. “Do we use the metropolitan landscape to our economic advantage and do we invest enough in its development and conservation?” Apparently they want more investments in landscape designing and engineering, so they are lobbying for themselves, hoping for a strong client. And yes, Dutch landscape architects were hard hit by the financial crisis.
Distressing is how these architects and government institutions systematically misinterpret cities and governance issues of metropolitan regions. “Despite several attempts since the 1950s, the ‘Randstad’ metropolitan region in the west of the Netherlands has never produced a single metropolitan government. The rural and equalitarian spirit of Dutch politics, with preference towards several smaller independent cities as opposed to a single cosmopolitan center of power and culture, largely explains the lack of an overarching governing body.” Apparently they lack a planning background. I mean, which of the ten metropolitan regions mentioned in this glossy has an overarching governing body? Zero. Why? Because they develop themselves bottom-up. Why exaggerating the Dutch metropolis? It simply does not exist. Why asking for a strong government? Central government in the Netherlands is already too strong. The whole atmosphere of the glossy gives off an odor of strong centralized authoritarianism: a romantic yearning for large scale design interventions, big money, state power, top-down planning. Nothing learned from the crisis. That’s the real blind spot.
Read in Het Parool of 20 June 2015:
Felix Rottenberg is a former political leader of the Dutch Social-Democratic Party (PvdA), also an anchorman on Dutch television. In his weekly column in the Amsterdam based newspaper Het Parool he reacted on my proposal to double the size of the Amsterdam agglomeration by building in higher densities. It reminded him, he wrote, of Joop den Uyl, a powerful alderman in Amsterdam in the beginning of the sixties, who wanted to transform Amsterdam into an efficient American city. While most of my collegues ridiculed me after publication, Rottenberg tried to understand. “Hemel learned all the books on urbanism by heart. He doesn’t speak nonsense, he thinks eclectically and analyses the development of megapoles, de biggest urban regions – key players in the global economy.” So Rottenberg took me seriously. But he has doubts. High rise, he states, is not livable, suggesting nobody in Amsterdam will gonna live in those apartment buildings. To illustrate his point he referred to the ‘Wolkenkrabber’ (Skyscraper) in Amsterdam, built in 1933. At first nobody wanted to live in those apartments on the top floor. Too windy. Too dangerous.
Striking how Rottenberg plays the old man, looking back on history. “Urban planning in Amsterdam has always been decided on by great designers.” Then he mentions Berlage and Van Eesteren. “His successor as the head of the department for public works, Mrs. Jacoba Mulder, who had to stop Den Uyl in his ambition to add more high rise in the Bijlmer, admitted that one had lost view on the human scale over there.” So that’s his point. Rottenberg is fearing a professional error of judgement of urban designers. “Does Hemel hear the echo of her (Mulder’s) meaningful words?” Yes, I remember Jacoba Mulder and I know what happened to the Bijlmer. I’m though not an urban designer. My concept of ‘open planning’ is based on a ‘wisdom of crowds’. Hemel fears Dutch government and provinces. This government and those provinces might keep on promoting new infrastructure, distribute ever more low density housing, office parks and shopping malls along the highways, making a terrible mess of this once beautiful country. Young people will leave if the babyboomers continue their destructive spatial-economic policy. By the way, what’s wrong with living in a comfortable flat in a city of two million inhabitants? People even love Kleiburg, de Bijlmermeer! Fifteen million can stay where they are, growing old in VINEX. No problem.
Gelezen in ‘Urban Peripheries’ (2014) van Federico Savini:
Afgelopen week promoveerde Federico Savini aan de Universiteit van Amsterdam op de planning van de grootstedelijke periferie in een aantal Europese metropolen. Zijn invalshoek: de politieke dilemma’s die planners tegenkomen als ze gemeentegrensoverschrijdend, ver buiten het centrum van de kernstad, onbestemde gebieden willen ontwikkelen. Hij vergeleek situaties in de randen van Parijs, Milaan en Amsterdam met elkaar. In Parijs betrof het de Noordoostzone, in Milaan het zogenaamde Falck-project in het noorden, in Amsterdam de planning van het Zaan-IJ-gebied. Het is een knap werkstuk geworden over spanningen, dilemma’s en opgaven die planners in deze gebieden zoal ontmoeten. Maar zijn onderzoek gaat zeker ook over experimenten en "the emergence of a new urban agenda for border areas." Want in de randen, daar vinden dikwijls de vernieuwingen plaats.
Wat me in de analyse echter stoorde was de wijze waarop Savini de experimenten met name in Amsterdam omschreef. In ‘Urban Peripheries’ vatte hij ze samen als ‘organic‘ en dat is terecht, maar de manier waarop hij die organische planning vervolgens in de tekst typeerde vond ik overwegend negatief geformuleerd. Het betreft hier volgens hem "an ill-defined project with uncertain outcomes, with no unitary agenda, no strong investments on border areas." Verderop heeft hij het over "misalignment between emerging agendas and the growth strategies," onzekerheid over beleidslijnen ook, "unclear socio-economic and territorial strategies" en "lack of proactive market actors." Dat zijn kwalificaties waar je niet vrolijk van wordt. Terwijl organisch zoveel wil zeggen als: een schitterende totaalvisie (Structuurvisie 2040) enerzijds en heel klein beginnen anderzijds, geleidelijke groei, leren, veranderen, transformeren. Het is: Natura Artis Magistra. Hoe meer planners de natuurwetten eerbiedigen, hoe beter en succesvoller hun werk. Savini: "Het woord ‘piecemeal planning’ heb ik willen vermijden." Organisch staat toch niet gelijk aan piecemeal?
Gehoord in Den Haag op 19 juni 2014:
We bevonden ons in Den Haag, waar op datzelfde moment de politiek de Noordvleugelprovincie afschoot. Eerst was er Amsterdam, toen Eindhoven. De presentatie van J.B. Kshirsagar, chief planner van de Town & Country Planning Organization van het Ministerie van Stedelijke Ontwikkeling van India, ging vervolgens over NCR, de National Capital Region van New Delhi. Het loog er allemaal niet om. Het plangebied van de NCR betreft de regio rond de Indiase hoofdstad, bestaande uit vijftien districten van drie lidstaten: Haryana, Rajastan en Uttar Pradesh. Vergeleken bij de presentaties van Eindhoven en Amsterdam bevonden we ons ineens in de overtreffende trap: een gebied van liefst 33.500 vierkante kilometer – dat is even groot als heel Nederland. Overigens, slechts vier procent daarvan is gemeente New Delhi. In de stad zelf wonen ruim 17 miljoen mensen; in de hele regio zijn dit meer dan 22 miljoen – 7,6 procent van de Indiase stedelijke bevolking. De NCR werd onlangs uitgebreid en telt nu 45 miljoen inwoners. De groei is onstuimig, al vlakt deze de laatste jaren enigszins af. In 1951 woonden nog slechts 1,7 miljoen mensen in Delhi; nu is dit het tienvoudige; in 2025 verwacht men een bevolkingsomvang van ruim 28 miljoen. NCR, opgericht in 1985, is bedoeld om deze enorme groei in goede banen te leiden. Planner Kshirsagar deed voorkomen dat dit ook lukte. Vooral de aanleg van infrastructuur in de regio achtte hij daarvoor essentieel: nieuwe autosnelwegen, metrolijnen en spoorwegen, alle gericht op nieuwe subcentra.
Buiten New Delhi willen de planologen vijf metropolitane centra bouwen, elf regionale subcentra, diverse service centra, centrale dorpen en basisdorpen: elk metropolitaan centrum moet uiteindelijk een miljoen inwoners gaan tellen. Het geheel moet ‘globale excellence’ uitstralen. Vandaar de reis naar Nederland, naar Rotterdam, Den Haag en Amsterdam, om te leren van de Nederlandse ruimtelijke ordening. Piece de resistance in India worden de zogenaamde ‘counter magnet areas’ in de aanpalende staten; ze zijn bedoeld om de migratie af te leiden en te voorkomen dat de enorme mensenmassa naar het ene centrum van New Delhi trekt. Dat centrum zou in dat geval bezwijken. Vijf counter magnet areas zijn er tot nu toe aangewezen. Het kunnen er meer worden. In een straal van 120 kilometer worden de nieuwe steden gepland. Wat schreef onlangs The Indian Express? Op 20 juni kopte ze: “NCR expands, planning lags”. Men heeft het gevoel dat de planologen de groei niet kunnen bijbenen. De nieuwe regering van premier Narendra Modi wil slagvaardigheid tonen. Wat gaat dit voor Groot-Delhi betekenen? Komt de nieuwe infrastructuur op tijd gereed? In Forbes (14 september 2011) las ik een interview met diezelfde Kshirsagar, ruim drie jaar geleden, waarin hij niet erg optimistisch was: “City planning experts say the administrative set-up needs radical changes if the situation is to be rectified. Some even go as far as to recommend doing away with the NCRPB. “It is time for the government to do away with the plan body and consider establishing a megapolis government that will have the necessary powers to plan for the holistic development of the region.”
reacties