Pages
Stay In Touch
More
© 2013 Free State of Amsterdam
Gelezen in Amsterdamse Thermometer van de Bereikbaarheid 2019:
Een stad wordt gemaakt door haar economie. En mensen maken die economie. Waar al die mensen vandaan komen zie je aan de verkeer- en vervoercijfers. Neem Amsterdam. Haar economie bloeit. Waar komen al die mensen vandaan die de Amsterdamse economie vooruit stuwen? Tussen 2015 en 2018 groeide de bevolking met 4 procent, naar 854.000 inwoners. Dat is fors. Maar het aantal arbeidsplaatsen binnen de Amsterdamse gemeentegrenzen groeide nog veel harder, met liefst 7 procent. Het forensisme naar banenmotor Amsterdam neemt dus enorm toe, want met woningbouw is dit gewoon niet bij te benen. In 2019 verscheen voor de derde keer de Amsterdamse Thermometer van de Bereikbaarheid. Op bladzijde 59 lees ik dat tussen 2006 en 2016 het aantal forensen naar Amsterdam met liefst 33 procent is toegenomen. Daar zit nog een financiële crisis tussen. De meeste forensen komen uit Zaanstad en Almere, op de voet gevolgd door Haarlem, Haarlemmermeer en Amstelveen. Tot zover weinig nieuws. Maar dan komt het: Utrecht blijkt van een de belangrijkste nieuwe leveranciers van arbeidskrachten voor Amsterdam. Wat heet. Utrecht staat zelfs op het punt Almere in te halen. Wie had dat ooit gedacht?
Dat Utrecht de belangrijkste leverancier van arbeidskrachten in Amsterdam is geworden komt door een dubbele schaarbeweging: het aantal forensen uit Almere daalt (een daling in tien jaar tijd met 10 procent), terwijl dat uit Utrecht juist sterk stijgt: niet minder dan een verdubbeling (99 procent) in de afgelopen tien jaar. Trouwens, Amersfoort volgt in het kielzog van Utrecht; daar was de groei van het forensisme op Amsterdam in tien jaar tijd niet minder dan 367 procent! Deels komt deze opmerkelijke beweging door de verbreding van de A2 tussen Amsterdam en Utrecht, maar vooral is hij het gevolg van de transformatie van de Amsterdamse economie: die trekt steeds meer hoogopgeleide kenniswerkers. Voor deze kenniswerkers bouwt Amsterdam al jaren veel te weinig woningen, en in Almere wonen ze niet, willen ze ook niet wonen. In Haarlem wel. Maar Haarlem raakt overvol en Utrecht bouwde Leidsche Rijn: de grootste VINEX-locatie van Nederland. Utrecht is daarmee een buitenwijk van Amsterdam geworden. De Amsterdamse woningbouwbehoefte is kwalitatief en regionaal en moet ook kwalitatief en groot-regionaal benaderd worden. Het wordt tijd dat de Metropoolregio Amsterdam Utrecht en Amersfoort gaat verwelkomen in haar gelederen. En Almere moet eindelijk op eigen benen gaan staan en een echte stad worden.
Gelezen in Verslag Werkconferentie Stadsagenda Utrecht van 26 januari 2011:
Op 23 februari een verslag ontvangen van een bijeenkomst te Utrecht waar ik niet bij aanwezig kon zijn. Het klonk, bij nalezing, allemaal herkenbaar, alsof ik weinig had gemist. Het gaat om Utrecht – Stad van Kennis en Cultuur. De werkconferentie was het sluitstuk van het traject rond de Stadsagenda, opgesteld door de Utrecht Development Board (een vertegenwoordiging van het Utrechtse bedrijfsleven), tevens “start van de uitvoeringsfase”. “Gemeente en Utrecht Development Board werken gezamenlijk aan de oprichting van een aantal uitvoeringsalliantie, die bij willen dragen aan de realisatie van de doelstellingen.” Die doelstellingen worden vervolgens kort opgesomd: dynamische kennis- en opleidingscentra, kennisintensieve bedrijvigheid, aantrekkelijke woon- en werkomgeving, een openbare ruimte die uitnodigt tot ontmoeting, culturele podia, randvoorwaarden. Ik zou zeggen: niet opzienbarend allemaal. Elke stad in Europa en in de wereld werkt aan een dergelijke agenda. En daar is niets mis mee natuurlijk. Wat leert het verslag?
Geert Teisman, hoogleraar Bestuurskunde te Rotterdam, was eerste gastspreker. Hem viel op dat Utrecht vanuit kansen dacht, niet vanuit problemen. In Rotterdam is dat heel anders, voegde hij eraan toe, want daar zouden ze vooral vanuit problemen denken. (Da’s niet zo best.) Echter, kennis en cultuur zijn ook de agendapunten van Amsterdam, waarschuwde hij vervolgens. Aap Amsterdam dus niet na, maar kies iets eigens, was zijn advies. ‘Schoon, heel en veilig’, suggereerde hij. (Inderdaad, dat kun je van Amsterdam niet zeggen!) Over de wijze waarop de ambities zouden moeten worden uitgevoerd was Teisman al even concreet: “Chaos is nodig om innovaties te realiseren.” Beide adviezen – schoon, heel en veilig en chaos – kon ik niet helemaal met elkaar rijmen, maar dat mocht de pret niet drukken. Daarna volgden verschillende deelsessies. Trude Maas, voorzitter van de Utrecht Development Board, sloot de conferentie af: “Aandacht voor de internationale positie van Utrecht en het internationale bedrijfsleven, het exacter typeren van het Utrechtse profiel en het definiëren van een nieuwe stedelijkheid maken de Stadsagenda completer en sterker. Door het toevoegen van het thema duurzaamheid onderscheiden we ons bovendien meer als stad.” Utrecht internationaal? Duurzaamheid als onderscheidend thema? Ik twijfel. Waarom willen steden toch zo graag onderscheidend zijn? Willen ze niet allemaal hetzelfde? Tot slot lees ik: ‘Ook in de toekomst rekenen wij graag op u!” Ik voel me aangesproken.
Gelezen in De Randstad bestaat niet (1996) van Niek de Boer:
Hoe verhoudt Utrecht zich tot Amsterdam? En wat stelt die zogenaamde ‘Noordvleugel’ van de Randstad eigenlijk voor? De bestuurders van de beide steden gingen afgelopen week bij elkaar te rade op de Zuidas. Zij en de betrokken drie provincies worden op dit moment door de nieuwe regering in elkaars armen gedreven. Zij mogen het vraagstuk ‘Almere’ gezamenlijk oplossen, want Den Haag trekt zijn handen ervan af. Toepassing van het mooie subsidiariteitsbeginsel? Nee, het Haagse geld is op. Er is zeker geen geld meer voor verstedelijkingsbeleid en voor infrastructuur ontbreken de essentiële middelen om de grote vraagstukken op te lossen. De steden moeten het nu maar zelf doen (en ook zelf bekostigen). Hoe kan dat nu? Want steden, die concurreren met elkaar, die werken niet samen tenzij voor eigen gewin. Vandaar de vraag: wat betekent die zogenaamde ‘Noordvleugel’ eigenlijk? En wat doen we met het Rijk?
Niek de Boer, hoogleraar stedenbouw, heeft in 1996 een meedogenloos pamflet geschreven over de Randstad. In ‘De Randstad bestaat niet’ trekt hij harde conclusies aangaande de centrale stedenring mede op basis van historische inzichten. “Het verlenen van stadsrechten binnen de middeleeuwse condities heeft het patroon van de Randstad vastgelegd. Utrecht met Amersfoort, Amsterdam, de stedenrij achter de duinen met ‘s-Gravenhage en de zeehavens aan het Rijn-Maas-Schelde estuarium legden het latere beloop van trekvaarten, straatwegen, spoorlijnen en kanalen vast. Wie in de twintigste eeuw sprak over ‘behoud van de historisch gegroeide centra op de stedelijke ring als blijvende en ruimtelijk apart gelegen zwaartepunten’ had zich kunnen realiseren dat die historische groei niet betrekking kon hebben op enige stedelijke ring of krans.’ Zo, die zit. Even verderop vervolgt hij: “We zullen nog ontdekken dat ze (de steden, ZH) niet alleen ruimtelijk apart bleven, ze functioneerden bovendien nooit binnen enig samenwerkingsverband.” Stedenstrijd is, schrijft hij, van alle tijden. Daartoe citeert hij Friedrich Nietsche, die ooit opmerkte: “Denkt men soms dat deze kleine Griekse vrijsteden, die elkaar van woede en afgunst graag zouden hebben opgevreten, door menslievende en rechtschapen principes geleid worden?” Dat bedoel ik met meedogenloos. En hoe denkt de Delftse hoogleraar over Utrecht en Amsterdam? “Utrecht zou in de middeleeuwen de grootste stad van de Noordelijke Nederlanden blijven met op het eind van de vijftiende eeuw zo’n twintigduizend inwoners. Maar haar betekenis liep terug, aanvankelijk door Dordrecht en later vooral toen bij de handelsvaart op Scandinavië een groter type koggeschip werd ingezet, te groot voor de binnenwateren naar Utrecht. Dat werkte in het voordeel van Amsterdam.” Utrecht, aldus De Boer, is te klein om tot de grote steden te worden gerekend. De parallel met Schiphol is snel getrokken. Dreamliners vliegen tegenwoordig op Amsterdam. Zou het Rijk de toekomst van Schiphol ook aan Amsterdam en Utrecht overlaten?
Gelezen in De economische kracht van de Noordvleugel van de Randstad (2010) van het PBL:
Het is lang wachten op de Amsterdambrief van de Minister van Economische Zaken. Maar de onderbouwing ligt er nu. De economische kracht van Amsterdam is door het Planbureau voor de Leefomgeving verklaard. In een eerder blogitem berichtte ik er al over. Maar er is meer. Op het eind van de beleidsstudie wordt de regio onder het vergrootglas gelegd. Ook dat is interessant, al moet gezegd dat het jargon hier wel erg technisch wordt. Het is zelfs de vraag of ik het helemaal doorgrond. In ieder geval begrijp ik dat de regio allesbehalve homogeen is. Groot-Amsterdam en Utrecht presteren economisch beter dan hun directe omgeving. Bovendien presteert Groot-Amsterdam weer beter dan Utrecht. We hebben het dan over relatieve productiviteitsgroei. Doordat de omgeving van de twee steden minder presteert, wordt de score als geheel – dus de Noordvleugel als totaliteit – enigszins gedrukt. Da’s logisch.
De beleidsstudie was bedoeld om het economische wonder van de Noordvleugel te verklaren. Noodgedwongen beperkte ze zich tot agglomeratie-factoren die voortkomen uit de economische structuur: urbanisatievoordelen, lokalisatievoordelen (schaalvoordelen door clustering van sectoren, zeg maar specialisatie) en Jacobs-externaliteiten (voordelen die ontstaan door een variëteit aan aanwezige sectoren in een regio). Alle drie de voordelen doen zich in de Noordvleugel gelden. De auteurs wijzen erop dat er meer factoren in het spel zijn, maar dat ze die niet hebben gemeten: kennis en innovatie, human capital, bereikbaarheid en kwaliteiten van de woon- en werkomgeving, voorzieningen, amenities. "Deze factoren zijn directer verbonden aan kennisspillovers." Da’s nou jammer. Wedden dat al deze factoren mede het succes van de Noordvleugel verklaren? Het zijn maar modellen. Ach, het blijven economen.
Gelezen in Building Business juni/juli respectievelijk HB! zomer 2008:
Nog altijd rijdt er geen Hogesnelheidstrein tussen Amsterdam en Parijs. Ondertussen wordt er driftig gespeculeerd over wat de nieuwe snelle verbinding over het spoor gaat betekenen voor Amsterdam, Schiphol, Breda en Rotterdam. Twee korte artikelen hierover zagen onlangs het licht. De ene is van Bert Klarus, een consultant bij Movares, de andere is van Pieter Tordoir, onderzoeker en hoogleraar aan de Universiteit van Amsterdam. De eerste blijkt zich mede te baseren op het werk van de tweede. Die schreef zijn onderzoek in opdracht van de gemeente Rotterdam. Beide maken gebruik van het proefschrift van J. Willigers uit 2006. Kortom, de experts schurken danig tegen elkaar aan. En wat is hun inschatting? Tordoir: In de eerste plaats zal ‘kannibalisme’ optreden. Er zullen intraregionale verschuivingen gaan optreden in bedrijfsvestigingen. Met name internationaal georiënteerde bedrijven zullen zich gaan vestigen in Amsterdam en Rotterdam, in de nabijheid van de stations. Verder verwacht Tordoir dat een aantal bedrijven zal worden weggezogen uit het Utrechtse, in de richting van Rotterdam, Schiphol en Amsterdam. Vooral Rotterdam zal profiteren, want Amsterdam en Schiphol ontwikkelen zich al sterk (huh?). Door de geringe verplaatsingstijd tussen deze drie stations zullen hun omgevingen als één Central Business District gaan functioneren (huh?); ze worden zelfs complementair (huh?). Nog mooier, Tordoir verwacht synergie tussen de stations. Maar de aantrekkingskracht op internationale bedrijven, schrijft hij vervolgens, moet weer niet worden overschat. Schiphol, arbeidsmarkt en kennisinfrastructuur zijn daarvoor belangrijker.
Tsja, in hoeverre wordt hier een opdrachtgever naar de mond gepraat? Eén CBD, complementair, met synergie, met de meeste winst voor Rotterdam, goed voor 200.000 tot 350.000 m2 hoogwaardige kantoorruimte aldaar, ten koste van booming Utrecht? Zou het werkelijk zo gaan? Realistischer vind ik Bert Klarus, die overigens sommige conclusies van Tordoir kritiekloos overneemt, maar andere juist weer van kanttekeningen voorziet. Zoals deze, verwijzend naar een Frans rapport: "Meer in z’n algemeenheid wordt echter geconcludeerd dat ook in Frankrijk de TGV weinig invloed heeft op de locatiekeuze van bedrijven."
Nee, Klarus wordt interessant als hij schrijft over te verwachten forensenstromen: "De HSL-Zuid kan net als de Öresundlink tussen Kopenhagen en Malmö wel degelijk een omvangrijke forensenstroom accommoderen als de arbeidsmarkten van Rotterdam en Amsterdam binnen elkaars invloedsgebied komen te liggen. In eerste instantie zal dat misschien alleen een vervanging zijn van de bestaande trein- en autoverplaatsingen, zeker als de congestieproblematiek blijft aanhouden. Maar als op termijn de arbeidsmarkt in de regio Amsterdam blijft groeien en een beroep moet doen op verder weg gelegen plaatsen, en de Rotterdamse regio achterblijft in carrière- en salarisontwikkeling, is een flinke groei van de forensenstroom met de HSL-Zuid tussen beide steden denkbaar." Kortom, Rotterdammers die gaan werken in Amsterdam, op de Zuidas.
Trouwens, wat gaat Antwerpen hierin betekenen? Is er ook over de grens gekeken? Dat lijkt me voor Rotterdam nogal relevant.
Gelezen in NRC Handelsblad van 26 januari 2008:
Utrecht verkeert in crisis. De allerkleinste provincie van Nederland raakt steeds verder geasfalteerd. Wat Diemen is voor Amsterdam, is Utrecht namelijk voor Nederland: een krankzinnig verkeersknooppunt in één van de mooiste landschappen en steden van Nederland. "Terwijl landelijk het aantal afgelegde kilometers in 2006 afnam, steeg het in de provincie Utrecht met 0,9 miljard kilometer," berichtte NRC Handelsblad. Er werden in dat jaar in de provincie 16,1 miljard kilometers afgelegd, voornamelijk per auto en trein. De problemen concentreren zich op de ringweg rond de stad. Die slibt dicht. En de driehoek tussen A1, A27 en A28, ten noorden van de stad, is ook al overbelast. Als er één stad en één provincie in Nederland baat hebben bij rekeningrijden, dan zijn dat Utrecht en Utrecht. Echter, wat doet de provincie? Die reserveert 72 miljoen euro voor extra provinciale wegen en voor het "vlottrekken van het verkeer." En die begint een onderzoek naar een nieuwe snelweg ten westen van Leidsche Rijn, dwars door het Groene Hart. En die duidt de regio nu ronkend aan als ‘draaischijf Nederland’, in een poging om meer rijksmiddelen voor infrastructuur naar zich toe te trekken.
Laten we Utrecht eens beschouwen als lakmoesproef voor de Randstaddiscussie. Krijgt Utrecht straks nóg meer infrastructuur, waardoor het nog meer een verkeersknooppunt wordt? Of gaan we de stad Utrecht compacter, stedelijker en mooier maken en het asfalt reduceren. Kortom, gaat het vele geld weer naar rijksinfrastructuur of naar de steden?
reacties