Pages
Stay In Touch
More
© 2013 Free State of Amsterdam
Gelezen in International Airport Review van 13 augustus 2018:
Bron: International Airport Review
Of ik een delegatie uit Shenzhou wil toespreken. Ze komen een dezer dagen naar Amsterdam. Weinig Nederlanders kennen Zhenzhou. Toch telt de Chinese metropool inmiddels bijna tien miljoen inwoners. In Zhenzhou staan de fabrieken van het Tainwanese Foxconn. Uw iPhone komt er vermoedelijk ook vandaan. Vandaar de bijnaam ‘iPhone City’. Dertig kilometer zuidelijk van het stadscentrum ligt het internationale vliegveld CGO, dat wordt omgeven door een economische zone van meer dan 400 vierkante kilometer (zie kaartje). Deze uitgestrekte economische ruimte werd door de Chinese regering in maart 2013 beschikbaar gesteld voor bedrijven als Terry Gou’s Foxconn. Sindsdien loopt het hier storm. Nu al staat Zhenzhou aangeschreven als dé Aerotropolis van China. Schiphol en omgeving zijn het grote voorbeeld. Echter, de ontwikkeling die zich rond Amsterdam in een periode van vijftig jaar tijd heeft opgebouwd, voltrekt zich hier in amper tien jaar. De provincie Henan telt 93 miljoen inwoners, maar er zijn nauwelijks grote steden. Hoofdstad Zhenzhou, vanouds een spoorknooppunt, is ‘China’s Chicago’ waar alle plattelanders naar toe trekken. Sinds 2013 kregen al meer dan driehonderd bedrijven het groene licht, goed voor een investeringswaarde van liefst tien miljard US dollar. De grootste is Foxconn.
In de fabrieken van Foxconn werken op dit moment 250.000 mensen, tweemaal zoveel als in de binnenstad van Amsterdam. De helft van alle iPhones in de wereld wordt hier geproduceerd. In 2017 waren dat er nog 100 miljoen. Volgend jaar opent Smart Phone Business Park B. Dan zullen jaarlijks 400 miljoen smartphones de fabrieken van Zhenzhou verlaten. Het verschepen gaat per vliegtuig. Vlak naast het vliegveld vond in 2018 de International Garden Expo plaats, een soort Floriade waar toeristen uit heel Azië op afkwamen. Alle bedrijven op en rond de luchthaven werken tijdintensief, dus wat ze maken of overslaan is bederfelijk of kostbaar. Vijf start- en landingsbanen zijn geprojecteerd tot 2045; eentje zal uitsluitend vrachtvliegtuigen bedienen. Hoogtepunt is het centrale industriepark dat zich volledig op e-commerce richt: het biedt een one-stop shop van internationale e-commerce ondersteuning voor centraal China. Nu wil men kenniswerkers aantrekken in de hoogste segmenten in de productieketen, maar die eisen grootstedelijkheid. Gezocht wordt dus een echte grote stad met een echt stedelijk centrum. Ondertussen explodeert de lokale woningmarkt vanwege de acute krapte. Rijst de vraag waarom alles zo hevig op deze ene plek? Antwoord: omdat Zhenzhou centraal ligt. Heel China kan hier binnen 90 minuten worden bereikt, hetzij per vliegtuig of per hogesnelheidstrein. De stad vormt bovendien het hart van Xi Jinping’s ‘Air Silk Road’. Die loopt van CGO naar Luxemburg. Om eieren te krijgen moet je eerst een nestje bouwen, luidt een Chinees gezegde. Zhenzhou is zo’n nestje.
Gezien in Museum Amsterdam Noord op 27 september 2019:
Bron: Nederlandse luchtvaart
In het voormalige badhuis van Vogeldorp, Amsterdam Noord, is een alleraardigste tentoonstelling te zien over de ELTA, de Eerste Luchtverkeer Tentoonstelling Amsterdam, gehouden in de zomer van 1919 in Amsterdam Noord. ELTA was een initiatief van twee militaire vliegers Albert Plesman en Marinus Hofstee. Ik heb nooit geweten dat er zo’n groot vliegveld in de Buiksloterham heeft gelegen, het was de voorloper van Schiphol. De ELTA, die zes weken duurde, markeerde het begin van de Nederlandse burgerluchtvaart, tevens het begin van de KLM en van vliegtuigbouwer Fokker. Niets is ervan terug te vinden. Fokker hoopte en verwachtte dat Amsterdam zijn vliegveld in Noord zou uitbouwen, maar dat gebeurde niet. De stad wilde in Noord arbeiderswoningen ontwikkelen. Vliegen was destijds elitair en de honderdduizenden bezoekers van de ELTA kwamen vrijwel zonder uitzondering uit gegoede milieus. Ze namen de pont vanaf CS en liepen langs de huisjes van de Van der Pekbuurt naar het tentoonstellingsterrein. De sociaal-democraten vonden het maar niets. De enige keer dat het volk uitliep was voor het parachutespringen. Dat was spannend. Geruchten deden de ronde dat de springer doodsangsten had uitgestaan en uiteindelijk een duwtje van de mecanicien had gekregen. Zijn parachute ging te laat open, maar hij overleefde de sprong.
Het lunapark in de Buiksloterham bleek een regelrechte mislukking en verdween na zes weken van de aardbodem. Alleen de loodsen van de ELTA bleven overeind. Daarin startte Fokker zijn fabrieken. Hij zou er tot 1951 vliegtuigen blijven bouwen. Maar omdat de bodem ongeschikt bleek voor een vliegveld en de gemeente liever arbeiderswoningen wilde bouwen, werden in de fabrieken alleen onderdelen gefabriceerd, die vervolgens op dekschuiten naar Schiphol moesten worden getransporteerd om daar geassembleerd te worden. Is er een verband tussen de scheepswerven en vliegtuigbouwer Fokker? Ik kan er niks over vinden. Waarom een ELTA in Amsterdam Noord? Dit is wat ik las. Aanvankelijk wilde men de wereldtentoonstelling in Den Haag houden, maar om commerciële redenen werd voor Amsterdam gekozen. En Noord leek geschikt, want daar was veel ruimte. Bovendien was het beoogde terrein goed te bereiken met de trein. In 1913 was hier de Eerste Nederlandse Tentoonstelling op Scheepvaartgebied (ENTOS) gehouden. Fokker kwam uit het verslagen Duitsland met smokkelwaar: in zes treinen met elk zestig wagons vervoerde hij een kleine honderd vliegtuigen, machines en onderdelen naar de hoofdstad. Fabricage begon dus met Duitse onderdelen. In 1921 vertrekt Fokker naar Amerika. Zeven jaar later is hij de grootste vliegtuigbouwer ter wereld. In 1951 verhuizen de fabrieken naar Schiphol. In 1990 gaat de Flying Dutchman failliet. Voor luchtvaarttentoonstellingen moet je tegenwoordig naar Parijs of Dubai.
Gelezen in Egypt Today van 14 juli 2018:
Bron: Egypt Today
Let op de grootste stad van Afrika, Caïro, de hoofdstad van Egypte. Volgend jaar opent daar het Grand Egypt Museum, ontwerp van het Ierse architectenbureau Henegham Peng. Het nieuwe museum ligt op twee kilometer afstand van de piramides van Gizeh en werd gefinancierd met Japans kapitaal. De Egyptische regering verwacht hier jaarlijks drie miljoen toeristen. Een nieuw vliegveld aan de westkant van de megastad dat onlangs werd geopend, moet het toeristenverkeer van en naar Gizeh soepel afwikkelen. Toeristen die landen op Sphinx Airport hoeven straks het hectische Caïro niet meer in. Daar komt bij dat de Egyptische regering vijfenveertig kilometer oostelijk van Caïro een compleet nieuwe hoofdstad bouwt, groot 700 vierkante kilometer (dat is twaalf maal zo groot als Manhattan). Het complete regeringscentrum zal hier naartoe worden verplaatst, evenals de studio’s van de Egyptische televisie. De nieuwe stad krijgt circa zeven miljoen inwoners, anderhalf miljoen banen en wordt voorzien van alweer een nieuw vliegveld. Geschatte kosten: 45 miljard dollar (maar sommigen denken eerder dat het 300 miljard wordt). De vastgoedportefeuille is voor vijftig procent in handen van het Egyptische leger. Een Chinese aannemer bouwt het eerste deel. De Chinese ambassadeur in Egypte verklaarde dat de nieuwe stad deel zal uitmaken van het ‘One Belt, One Road’ initiatief van president Xi Jingping.
De nieuwe stad krijgt volgens de plannen 1.250 moskeeën, 2.ooo scholen en 600 ziekenhuizen. De ambitie en de krankzinnige omvang doen vermoeden dat Egypte hier niet minder dan een nieuw Dubai wil bouwen. Zelf spreekt de regering van een tweede Singapore, want het wordt een ‘smart city’. Zijn de plannen werkelijk megalomaan? Wie de congestie van Caïro kent, zal verlangend uitkijken naar de uitvoering. Op termijn moet de drukte in de oude stad minder worden als de nieuwe stad verrijst. Nu nog telt Caïro 18 miljoen inwoners, in de hele metropolitane regio leven 24 miljoen zielen, maar rond 2050 verwachten demografen een verdere groei naar 40 miljoen. Iedereen begrijpt dat de bestaande stad deze verdubbeling niet zal overleven. Overigens maakte de Egyptische regering onlangs bekend dat zij nog eens twintig nieuwe steden elders wil bouwen, goed voor nog eens dertig miljoen inwoners. Binnenkort verrijst de eerste wolkenkrabber aan de Egyptische horizon: 345 meter hoog wordt ze. Daarmee wordt ze het hoogste gebouw van heel Afrika. Het moet president Trump als muziek in de oren klinken. De Egyptische president was afgelopen week voor de tweede keer bij hem op bezoek.
Gelezen in The New York Times van 18 november 2017:
Bron: Wikiwand
Terwijl Nederland afgelopen week opnieuw krachtdadig optrad in zijn Mainport Schiphol-dossier, bouwen Shanghai, Dubai, Istanbul, Berlijn en Mexico City aan compleet nieuwe megahubs. Ook Ho Chi Min Stad aast op een hub-positie in het mondiale netwerk van vliegverbindingen. Alleen die van Berlijn komt maar niet af en die van Mexico City is oktober 2018 zelfs stilgelegd, drie jaar nadat de bouw was begonnen. Na een haastig door de nieuw gekozen president van Mexico, Andrés López Obrador, ingesteld referendum stemde in oktober zeventig procent van de miljoen kiezers voor onverkort stoppen. Een derde van het vliegveld – ontwerp met zes parallelle banen van de Britse architect Norman Foster – was toen al gereed; in 2020 zou de eerste fase worden opgeleverd. Totale kosten werden geschat op ruim 13 miljard US dollar. De staat, die opdraait voor 60 procent van de kosten en die voor de financiering sterk afhankelijk is van olie-export, kijkt aan tegen een historisch lage olieprijs. De rest betreft leningen die vooral zijn verbonden met de naam van Carlos Slim, een Mexicaanse multimiljonair, en hier vermoedt de Mexicaanse bevolking ernstige corruptie. Daar komt bij dat de nieuwe luchthaven in een deels drooggelegd meer aan de oostkant van de stad zou worden gebouwd, een nog niet verstedelijkt gebied waar de bodem ernstig verzakt door voortdurende grondwateronttrekking. Ondertussen heeft de bestaande luchthaven Benito Juarez, midden in Mexico City, al ruimschoots zijn maximale capaciteit bereikt: 40 miljoen passagiers per jaar (Schiphol: 68 miljoen). De luchthaven is berucht om zijn vertragingen. Hoe loopt dit af?
Het alternatief dat nu in opdracht van de president wordt onderzocht betreft de toevoeging van twee landingsbanen aan een bestaande militaire vliegveldbasis in Santa Lucia. Kosten: 3,5 miljard US dollar. Ook moet de oude luchthaven worden opgeknapt, wat extra kosten met zich zal brengen. Santa Lucia ligt 47 kilometer noordelijk van Benito Juarez. Twee luchthavens zo dichtbij elkaar is lastig. Net als in het geval van Lelystad ontstaan hier problemen met de toedeling van het luchtruim. De president zet door en denkt dat hiermee een flinke kostenbesparing mogelijk wordt. Vooral ecologen zijn blij met de presidentiële beslissing. In november 2017 meldde de New York Times dat het Texcoco meer waar de nieuwe luchthaven was geprojecteerd nodig is voor de watervoorziening van de stad, die toch al uiterst precair is. Bovendien leven er zeldzame vogels. Al zou het nieuwe vliegveld een van de duurzaamste in zijn soort worden, feit bleef, aldus de krant, dat 500 hectare aan het bestaande natuurgebied werd onttrokken. Bovendien waren er plannen voor nieuwe hotels en winkelcentra in de directe omgeving. Ondanks toezeggingen dat het water via tunnels en kanalen in vijf nieuwe reservoirs zou worden opgevangen, bleven gedetailleerde plannen hiervoor uit. En inwoners van het nabijgelegen Chimalhuacán claimden rechten en beweerden dat ze van hun gronden waren verdreven. Nee, dan Schiphol in het Haarlemmermeer. Maximale capaciteit bereikt. Een overloop naar vliegveld Lelystad. Voorbeeldige ruimtelijke planning. Probleempje met het luchtruim. Zou Obrador voor zijn oplossing naar Nederland hebben gekeken?
Gehoord bij SADC op Schiphol op 29 augustus 2018:
Bron: Insar Consult
Een lezing gegeven bij Schiphol Area Development Company voor een afvaardiging van de Vietnamese regering over hoe de Amsterdamse metropoolregio en de luchthaven Schiphol door de jaren heen als één complex ontwikkeld werden. Het betrof het Vietnamese ministerie van ruimtelijke ordening. Aanleiding is de bouw van een nieuwe luchthaven bij Ho Chi Min Stad, het vroegere Saigon, in het zuiden van het land, dicht bij de grens met Thailand. Het zit zo. Vietnam telt op dit moment 87 miljoen inwoners, Ho Chi Min Stad nadert de 17 miljoen. De ambities zijn groot. De stad wil niet minder dan het centrum van Zuidoost Azië worden. De bestaande luchthaven – Tan Son Nhat – ligt midden in de snel groeiende metropool die zich kenmerkt door ongeordende sprawl en extreme congestie, en heeft zijn maximale capaciteit al jaren terug bereikt: 32 miljoen passagiers per jaar (Schiphol: 68 miljoen). Het vliegverkeer in Zuidoost Azië groeit snel, de economie van Vietnam boomt, de Vietnamese bevolking zal rond 2020 de grens van 100 miljoen passeren, Ho Chin Min Stad zelf zal de komende twintig jaar in omvang verdubbelen. Long Thanh International Airport moet als tweede luchthaven zo snel mogelijk bijspringen. Overigens beschikt hoofdstad Hanoi ook over een internationale luchthaven. Noi Bai Airport is onlangs uitgebreid en handelt op dit moment 22 miljoen passagiers af. Maar Ho Chi Min Stad ligt strategischer.
Al in 2025 moet de nieuwe luchthaven openen. Met een toekomstige omvang van liefst 50 km2 en op relatief grote afstand van het stedelijk gebied gelegen, is de verplaatsing van meer dan 4.000 gezinnen onvermijdelijk. De kosten worden geschat op 7,8 miljard dollar. Fase 1 mikt op een capaciteit van 17 miljoen passagiers per jaar. Fase 2 gaat uit van 50 miljoen passagiers en zou tien jaar later moeten openen. De laatste, derde fase zal worden bereikt in 2050: dan zal Long Thanh International Airport liefst 100 miljoen passagiers per jaar afhandelen. Dat is beduidend meer dan het huidige Schiphol. Het is indrukwekkend, maar als je bedenkt dat het vliegverkeer in Vietnam op dit moment met liefst twintig procent groeit, begrijp je de politieke druk op het communistische regime om nu snel te handelen. Die druk heeft trouwens ook te maken met de overbelaste luchthavens van het naburige Bangkok en Singapore. Het Franse Aeroports de Paris aast op de exploitatie en het Franse ADP doet op dit moment de haalbaarheidsstudie, het Duitse Insar maakte het regionale plan. Zal het lukken om de stedelijke ontwikkeling in goede banen te leiden? Nederland zou hierin een dankbare rol kunnen spelen.
Gelezen in NRC Handelsblad van 18 januari 2018:
Nu de strijd oplaait rond de toekomst van het nieuwe vliegveld Lelystad in relatie tot Schiphol, Eindhoven en Rotterdam-Den Haag, is het goed om de blik te richten op het buitenland. Neem Groot-Brittannië. Daar heeft de regering uiteindelijk besloten om geen nieuw vliegveld in de monding van de Thames aan te leggen en in plaats daarvan in te zetten op uitbreiding van Heathrow met een derde baan. Manchester Airports Group kondigde onmiddellijk aan met Stansted terug te zullen vechten. Alle vliegvelden in de UK zijn geprivatiseerd. Ook voor Gatwick liggen vergevorderde plannen voor een extra baan. De Britse regering probeert die tegen te houden. Of neem Frankrijk. Daar heeft de regering Macron onlangs een streep gezet door de plannen voor een nieuw vliegveld bij Nantes nota bene nadat de boeren al waren uitgekocht en de contracten met de bouwer al waren gesloten. Notre-Dame des Landes, waarvoor de plannen al vijftig jaar in de pijplijn zaten, zal worden vervangen door snelle treinen naar de grote vliegvelden rond Parijs. Daar worden op dit moment HSL, Parijse metro en luchthaveninfrastructuur regionaal met elkaar verknoopt. Duurzaamheid speelde in de recente besluitvorming een grote rol. Vanuit Nantes is het twee uur reizen per HSL naar Parijs. Zeker nu ook snelle treinen gaan rijden tussen Londen en Amsterdam is de toekomst van het luchthavendossier in Nederland óók toe aan herijking. En net als in Frankrijk zal dit veel stof doen opwaaien.
Het besluit van de Franse regering had niemand verwacht, want het bestaande vliegveld bij Nantes groeide juist als kool. In 2017 vervoerde het 5,5 miljoen passagiers van en naar honderd bestemmingen voor liefst 26 luchtvaartmaatschappijen. Over de laatste vijf jaar was de groei zelfs 47 procent. Het bestaande vliegveld ligt dicht bij de stad. De regering Macron heeft weliswaar beloofd het bestaande vliegveld te verbeteren en het 100 kilometer verderop gelegen vliegveld van Rennes beter te benutten, maar voor de voorstanders van het nieuwe vliegveld is dit allemaal volstrekt onvoldoende. Ze rekenden echter buiten het klimaatverdrag van Parijs. Reuters: “The environment issue weighed heavily, with President Emmanuel Macron having championed the fight against climate change since his election, with promises to “make our planet great again”. Nu premier Rutte in Berlijn veel meer ambitie van de EU op het vlak van CO2-reductie heeft bepleit, kan hij niet anders dan in de voetsporen van Macron treden. Naar het dossier van de luchthavenuitbreiding zal ook in Nederland vanuit klimaatdoelstellingen moeten worden gekeken. Nu nog is dit op groei en ruimtelijke spreiding gericht, in de nabije toekomst zal het gaan om duurzaamheid. Wedden dat ook wij dan niet ontkomen aan ruimtelijke concentratie?
Gehoord in het provinciehuis van Lelystad op 20 september 2017:
Kaart: Middenstad, uit: De emancipatie van de periferie, 2016
Afgelopen woensdagmiddag de Cornelis Lely lezing 2017 uitgesproken in de statenzaal van de provincie Flevoland in Lelystad. Als coreferent trad Floris Alkemade op, rijksbouwmeester. In mijn lezing stelde ik voor om Schiphol integraal te verplaatsen naar Lelystad. Mijn voorstel past in het vooruitzicht van een sterk verdichtende Randstad, nu al tot uitdrukking komend in een extreme druk op Amsterdam, en de wetenschap van een aanhoudende groei van het mondiale vliegverkeer. Dringend nodig is een ruimtelijke her-configuratie binnen de metropool Amsterdam en Flevoland zal hierin positie moeten kiezen. De tegenwerpingen van rijksbouwmeester Floris Alkemade waren interessant. Uitbreiden van Amsterdam, betoogde hij, is duur en lastig; er is ruimte genoeg in Brabant, Utrecht en Gelderland; het idee van een Randstad is al verwaterd; in Brabant wordt driftig gebouwd (óók 120.000 nieuwe woningen erbij); aan vliegverkeer verdien je niet veel; luchthavens genereren vooral laagwaardige banen in de dienstensector; Flevoland kan zich beter op duurzame landbouw en op windturbines richten. Als voorbeeld noemde hij Goeree-Overflakkee dat ook behoud van leefbaarheid en identiteit voorop heeft gesteld.
Die genoemde toekomstvisie van Goeree-Overflakkee heb ik erop nagelezen. Op het Zuid-Hollandse eiland richt men zich inderdaad op het behoud van de unieke identiteit, het behoud van een voldoende zorg- en voorzieningenniveau en op het behoud van de kwaliteit van leven en van groei. “Goeree-Overflakkee kan en wil het meest duurzame eiland worden”. Innovatie ziet men, terecht, als de vestigingsvoorwaarde voor bedrijven en onderwijs. Ondertussen wil men betere verbindingen op het eiland zelf en met Rotterdam en Antwerpen. Zeker, dat zijn prachtige uitgangspunten voor een duurzame toekomst van een plattelandsgemeenschap in de delta. Maar Goeree-Overflakkee is een krimpregio. Dat kun je van de dynamische Flevopolders niet zeggen. Duurzaamheid in de metropoolregio Amsterdam is juist geconcentreerde metropoolvorming en verder zo weinig mogelijk geluidsbelasting door aanhoudende groei van het internationale vliegverkeer. Gespreide verstedelijking leidt tot nog meer files. Door in heel Midden-Nederland huizen te bouwen omdat de grote steden duur zijn, zoals Alkemade voorstelt, is VINEX herhalen en allesbehalve duurzaam, nee het is de gemakkelijke weg.
Gelezen in NRC Handelsblad van 25 oktober 2016:
Deze week verscheen in NRC Handelsblad een uitstekend artikel van Melle Garschagen (jawel, de correspondent uit Jakarta die naar Londen is verhuisd) over de voorgenomen uitbreiding van het Londense vliegveld Heathrow met een derde baan. Komende dinsdag, zo laat Garschagen weten, zal de nieuwe Britse minister voor luchthavenzaken in het kabinet May het omstreden besluit bekend maken. En dat terwijl de regering Cameron de baan in de plannen juist had geschrapt en in plaats daarvan inzette op hogesnelheidstreinen. Motief: zoiets is veel duurzamer. Dus of die al even omstreden snelle treinen er nog komen is ineens weer de vraag. Waarom zo snel dit nieuwe besluit? Garschagen: omdat de recente Brexit de positie van Londen als financieel centrum in de wereld heeft ondermijnd. Het is Singapore (en dus niet Frankfurt, Parijs of Amsterdam!) dat een goede kans maakt om die fel begeerde positie over te nemen. Garschagen weet het als geen ander: “Singapore heeft met Changi een van de beste vliegvelden ter wereld.” De metropool in het Verre Oosten heeft de aanleg van de derde baan al gegund. Ze zijn daar gewoon veel sneller. Arm Londen. Arm Europa. Een positie die ze in vijfenveertig jaar moeizaam heeft opgebouwd, dreigt de Britse metropool in één klap weer kwijt te raken. Zo belangrijk zijn vliegvelden dus voor steden die global cities willen zijn. Of is het anders en wordt hier snel even een politiek besluit doorgedrukt, ingegeven door paniekvoetbal?
In ‘Aerotropolis’ (2011) gebruikten John Kasarda en Greg Lindsay de casus Heathrow als introductie op hun boek over de toekomst van steden in relatie tot hun vliegvelden. Hun stelling is dat de laatste de eerste gaan bepalen. Echter, steden groeien organisch, maar vliegvelden niet. En de omgeving van Heathrow – aan de westkant van Londen – heeft een economie die even omvangrijk is als die van heel Sydney. Ondertussen zakt het geprivatiseerde Heathrow wel weg op de lijstjes, want dat proces van verval is al een tijdje gaande. Kasarda en Lindsay wisten het al toen zij hun boek schreven: globalisering zal na de financiële crisis alleen maar krachtiger worden. Kijk maar naar de luchtvaart; die is niet te stoppen. Dus wat doet de nieuwe Britse regering? In plaats van het vliegveld uit te plaatsen moet de stad zich voegen naar de dichtstbijzijnde luchthaven. Al in 2011 betwijfelde Kasarda of er werkelijk een keuze was: “either we risk weaving a competitive disadvantage into the very fabric of our cities, or we begin unwinding the fabric itself.” De westkant van Londen wordt daarmee een heuse Aerotropolis. Maar hoe reageren straks Greenpeace en de omwonenden? Geloof maar dat ze op Schiphol en de Haarlemmermeer hun adem inhouden.
Gezien in Zürich op 5 april 2014:
Het vliegveld van Zürich ligt dicht tegen de stad gedrukt, het telt drie landingsbanen, het groeit opvallend snel: afgelopen jaar verwerkte de luchthaven al bijna 25 miljoen passagiers. Swiss is hier de grootste carrier. Afgelopen zaterdag werden we er gastvrij ontvangen en over de ontwikkelingen bijgepraat. Men vertelde ons over de extreme gevoeligheid van het omgevingshinderdossier, want uitgerekend een aantal chique villawijken grenzen aan de zones waar de vliegtuigen stijgen en landen. Men doet er dan ook alles aan om de vliegtuighinder te beperken. Treinen tussen de stad en de luchthaven rijden in hoge frequentie, waardoor passagiers binnen vijftien minuten op Zürich Centraal Station staan. Toch heeft men besloten om ook nog een hoogwaardige tramlijn tussen de stad en de luchthaven aan te leggen. We maakten een proefritje met deze spiksplinternieuwe ‘Glattalbahn’, waarvan het laatste deel in 2010 werd opgeleverd.
De 12,7 kilometer lange tramverbinding tussen de luchthaven en de stad slingert sierlijk door het verstedelijkte dal en ontsluit daar voorsteden, dorpen en stadswijken, zoals Schwamendingen, Dübendorf, Wallisellen, Oerlikon en Opfikon. Langs het tracé, door tunnels en over hoge viaducten, worden nieuwe kantoren- en woongebieden ontwikkeld die tot een verdere verdichting van het stedelijke weefsel zullen leiden. Zo bezochten we het barokke nieuwe hoofdkantoor van Allianz, ontworpen door de Nederlandse architect Wiel Arets, bij Glattzentren, opgenomen in een prachtig vormgegeven woonwijk in hoge dichtheid. Dankzij de nieuwe trambaan hoefde hier nauwelijks ruimte voor autoparkeren te worden ingeruimd. En dat alles zo vlak bij de luchthaven. Wordt het niet tijd dat we ook in Amsterdam zo’n hoogwaardige openbaar vervoerverbinding krijgen? Dus niet alleen een treinverbinding, maar ook een veel preciezere aansluiting van de metropool op Schiphol? De Noord/Zuidlijn bijvoorbeeld een paar kilometer doorgetrokken naar de nog veel grotere luchthaven, liefst tot in het hart van Hoofddorp.
Gelezen in NRC Handelsblad van 3 augustus 2012:
Zag u laatst dat kaartje van de verbindingen die de nieuwe A380’s onderhouden tussen steden in de wereld? Het stond deze zomer afgedrukt op de voorpagina van NRC Handelsblad. Acht luchtvaartmaatschappijen zetten het grootste vliegtuig ter wereld in op hun routes naar Azië. Singapore en Dubai zijn de grootste knooppunten in dit nieuwe wereldwijde netwerk. In Europa draait het om Frankfurt en Parijs. In Amerika New York en Los Angeles. In Australië Sydney en Melbourne. In China Peking en Guangzhou. In Japan Tokio en Osaka. Ziedaar het nieuwe superknooppuntenstelsel in de luchtvaart. Het kaartje verscheen ter gelegenheid van de landing van de eerste A380 op Schiphol. Niet langer Europa is de draaischijf, maar Azië.
Ter gelegenheid van diezelfde eerste landing schreef Benno Baksteen een ingezonden brief in NRC Handelsblad. Baksteen is voorzitter van de Dutch Expert Group Aviation Safety. In zijn stuk stelde hij zich drie vragen. Kan het nog groter? Kan het nog sneller? En: heeft de luchtvaart nog meer te bieden? Op beide eerste vragen antwoordde hij: neen. Op de derde was zijn antwoord bevestigend. Baksteen, zo blijkt, heeft geen hoge pet op van hoe Nederland wordt bestuurd, namelijk door het ‘’bestraffen van ongewenst gedrag’, regels bevorderen die neerkomen op ‘gestold wantrouwen’ en ‘een slechte omgang met extreem kleine, niet te vermijden risico’s’. Overheidstoezicht vond hij ook al niet effectief. Daartegenover stelde hij de luchtvaartbranche als rolmodel voor de samenleving: “wenselijk gedrag wordt bevorderd, vertrouwen wordt verdiend en een extreem klein risico wordt geaccepteerd.” ‘Weerbaarheid’ noemde hij de laatste verdedigingslinie. Zou de samenleving werkelijk beter af zijn als ze werd gerund als een luchtvaartmaatschappij? Ik moest denken aan een passage uit de nieuwste roman van Michel Houellebecq. In ‘De kaart en het gebied’ vliegt de kunstenaar Jed Martin naar Shannon airport vanaf Parijs CDG: “Sinds het begin van de jaren ‘70, met de eerste Palestijnse aanslagen – die later plaats hadden gemaakt voor de veel spectaculairdere en professionelere aanslagen van Al Qaida –, was vliegen een infantiliserende, concentratiekampachtige ervaring geworden, die je zo snel mogelijk achter de rug wilde hebben.”
reacties