Pages
Stay In Touch
More
© 2013 Free State of Amsterdam
Gelezen in Rooilijn nr. 5, 2016:
Het laatste themanummer van dit jaar van het Amsterdamse planologentijdschrift Rooilijn is gewijd aan ‘Het institutionele perspectief’ van de ruimtelijke planning. Aanleiding is het afscheid van Willem Salet als hoogleraar Stedelijke en Regionale Planning aan de Universiteit van Amsterdam. De socioloog Salet bezette de leerstoel van 1995 tot 2017 en richtte die vooral op de context van planning, op “een veel bredere institutionele reflectie over de condities die bepalen wat planning vermag.” Daarmee nam hij afstand van de praktijk, Salet plaatste zich zelfs met opzet buiten het vakgebied. Op het eind van het nummer wordt de vertrekkende hoogleraar geïnterviewd door Els Beukers. Beukers vraagt hem naar de beoefening van het vak door de gemiddelde planoloog. Die opereert, antwoordt Salet, hoofdzakelijk pragmatisch en probeert voortdurend maatschappelijke problemen op te lossen. Maar daar hoort wel een institutionele verantwoording bij. De planoloog moet zich voortdurend afvragen wat hij eigenlijk doet en waarom hij dat doet. Problemen oplossen? Zal best. Maar wat geeft hem het recht om te doen wat hij doet? “Dat legitimeren houdt me wel enorm bezig en dat geef ik ook aan studenten mee. Waarom doen we wat we doen?”
Vervolgens vraagt Beukers hoe het institutionele denken in de planologie helpt om de ruimtelijke dynamiek te begrijpen. De stad, antwoordt Salet, wordt institutioneel nog altijd veel te eng gedefinieerd. Als voorbeeld noemt hij de Noord/Zuidlijn in Amsterdam. Die is volgens hem een antwoord op de problemen van 1970. Het woon-werkverkeer is inmiddels sterk regionaal, dus de Noord/Zuidlijn is allang niet meer de juiste oplossing: voor Salet een teken dat de Amsterdamse regio zich institutioneel niet goed heeft georganiseerd. Randstadrail in de Zuidvleugel beoordeelt hij in dat opzicht veel gunstiger. Ik las het met stijgende verbazing. De eerste plannen voor een metrostelsel in Amsterdam dateren van 1960. Qua schaal was het afgeleid van die van metropolen als Londen en Parijs. Amsterdam koos voor de maat en schaal van Stockholm. Nog steeds is deze goed gekozen. Immers, het stadscentrum van Amsterdam is extreem druk, metronetwerken zijn erg duur, ze dienen compact te zijn en hebben elke 800 meter een halte, ze ontsluiten alleen die stadsdelen die voldoende dichtheid hebben en veel bezoekers ontvangen. Randstadrail is een treinstelsel voor een uit de hand gelopen suburbane ontwikkeling, noodzakelijk voor het woon-werkverkeer, vergelijkbaar met de Zuidtangent tussen Haarlem, Schiphol en Amsterdam Zuidoost, niet met de Noord/Zuidlijn. Nee, in institutioneel opzicht is er met de Metropoolregio Amsterdam weinig mis. Wel heeft Amsterdam dringend behoefte aan meer metro. Het stadscentrum slibt dicht.
Gelezen in ‘Netwerken in Zuid-Holland. 1000 dagen Atelier Zuidvleugel’ (2009):
Bij de kerstpost zat een presentje van de provincie Zuid-Holland: een verslag van tweeënhalf jaar atelier Zuidvleugel. In een compacte vorm gepresenteerd, biedt het boekje de mogelijkheid om dit ambitieuze atelier van de planologen in de zuidelijke Randstad te evalueren. Het doel, de werkwijze, de planningsbenadering, de voortgang, de tussenproducten in de vorm van drie opvallend gepresenteerde publicaties en de aanbevelingen, het passeert allemaal de revue.
Wat me na lezing vooral bijbleef was de onvrede over het kennelijk voortijdige einde van het atelier. Men had graag nog door willen gaan, maar de politiek heeft anders beslist. De regionaal georganiseerde stad, stellen de makers, is dank zij het atelier steeds prominenter in beeld gekomen. "Desondanks moet worden vastgesteld dat de regionale ontwikkeling geen politieke wens blijkt te zijn en dat daarmee een belangrijke conditie ontbreekt voor het adresseren van veel ruimtelijke vraagstukken." Het atelier verkoos te werken in de politieke luwte, maar rept in haar terugblik over "de hete adem van politieke processen" die "een goede uitwerking van ruimtelijke processen vaak in de weg" staan. Mensen "op sleutelposities" moesten dit werken in de luwte van het atelier mogelijk maken, maar die mensen waren er kennelijk niet meer. Op het eind van hoofdstuk 1 klink dezelfde ambtelijke klacht nog heviger: "Terugkijkend wordt duidelijk dat voor veel ingewikkelde, inhoudelijke opgaven de looptijd van het atelier te kort is. Ook voor het organiseren van probleemeigenaren en het leggen van relaties tussen partijen uit verschillende sectoren is tweeëneenhalf jaar te kort. In de door heftige politieke ontwikkelingen gevormde, bestuurlijke realiteit blijkt echter dat deze periode lang genoeg is om van experiment tot oudgediende te worden."
Het klinkt zuur. Nee, daar in de Zuidvleugel is nog lang geen sprake van bestuurlijke samenwerking. De ruimtelijke woekering die er al jaren gaande is gaat door politieke onenigheid gewoon door. Tweeëneenhalf jaar Atelier Zuidvleugel, drie tentoonstellingen, werkboeken, excursies, lezingen van buitenlandse prominenten en vier vorstelijke publicaties hebben daarin geen verandering gebracht. Wat rest zijn teleurgestelde ambtenaren. Jammer.
Gelezen in de Volkskrant van 26 augustus 2009:
Voorpaginanieuws. Komkommernieuws? De omwonenden van het nieuwe HSL-tracé in het Groene Hart klagen massaal over geluidsoverlast nu de eerste treinen over het nieuwe tracé rijden. ‘Alsof een bak grind wordt uitgestort’. Bestuurders roepen nu om het hardst dat de Minister van Vekeer en Waterstaat moet ingrijpen. Ze hebben allemaal boter op hun hoofd.
Opvallend is dat alle klagers in de provincie Zuid-Holland wonen. De klachten komen vooral uit twee gemeenten: Kaag en Braasem respectievelijk Lansingerland. Uitgerekend in deze twee gemeenten is de afgelopen jaren flink bijgebouwd. In Lansingerland – bestaande uit de kernen Bleiswijk, Berkel en Rodenrijs en Bergschenhoek – is zelfs extreem veel bijgebouwd. In dit zogenaamde ‘Tussengebied’ heeft de provincie de woningbehoefte van Rotterdam en Den Haag laten neerdalen in zelfs voor VINEX-begrippen zeer lage dichtheden. Anders gezegd, wat eens agrarisch land was heeft men doelbewust laten vollopen. Ik schrijf het nog maar eens: onder uitdrukkelijke goedkeuring van de provincie Zuid-Holland. Maar ook toegelaten door de Minister van Ruimtelijke Ordening die op een steenworp afstand kantoor houdt. En dat alles terwijl men al midden jaren ’80 wist dat hier een Hogesnelheidstrein zou kunnen komen. Kunnen, want de verschillende varianten van het HSL-tracé, waaronder de illustere variant-Bos, bleven nog vrij lang onderwerp van politiek gesteggel. Maar begin jaren ’90 was hierover dan toch een besluit genomen. Ondertussen werden de woningbouwplannen in de provincie Zuid-Holland niet aangepast. Men bouwde lustig door, wel wetende dat er een trein met een snelheid van 300 kilometer door dit gebied zou gaan rijden. De Nieuwe Kaart van Nederland registreerde het, maar niemand kwam in verzet. En nu maar klagen! Het is weer een voorbeeld van hele slechte ruimtelijke ordening in dit land. Nee, het is geknoei.
Gelezen in 9 Steden. Sociaal-economische perspectieven voor de Zuidvleugel van de Randstad (november 2007):
In het nawoord van de kostbare publicatie staat iets anders dan in het voorwoord. Eigenlijk zou datgene wat in het nawoord wordt opgemerkt, in de inleiding moeten staan. Het is belangrijk genoeg. Het betreft ‘constructieve kritiek’ op de structuur van de Zuidvleugel. Voor de goede verstaander: de Zuidvleugel omvat de agglomeraties van Den Haag en Rotterdam, inclusief de Drechtsteden. De kritiek is niet mals.
In het nawoord van 9 Steden, een product van het Atelier Zuidvleugel dat in samenwerking met de Universiteit van Amsterdam tot stand is gekomen, wordt een zorgwekkend beeld van de Zuidvleugel geschetst: "De Noordvleugel (Amsterdam en omgeving, ZH) en andere omliggende provincies (Noordvleugel is geen provincie, ZH) zijn in de bereikbaarheidsanalyses betrokken. Dit toonde (deze toonden?, ZH) aan hoe de Zuidvleugel in allerlei opzichten het onderspit delft. Door de concentratie van hoge inkomens, hoogstaande voorzieningen en hoger onderwijs in de Noordvleugel, schuift het zwaartepunt voor (van?, ZH) kansrijke plekken in de Zuidvleugel op naar het noorden." Alle gebieden ten zuiden van de Nieuwe Maas doen het slecht. Conclusie: "Als de focus van infrastructurele verbeteringen niet op de samenhang tussen activiteiten ligt, kunnen verbeterde verbindingen ook tot verdere leegloop richting noorden en oosten leiden. Atelier Zuidvleugel stelt dat structurele verbeteringen in de Zuidvleugel alleen kunnen worden bereikt als alle in de Zuidvleugel betrokken partijen unaniem dezelfde kant op kijken."
Alle hens aan dek dus! Het klink Rotterdams. Gek is dat, want ten zuiden van de Zuidvleugel ligt Antwerpen, en Antwerpen is buitengewoon productief. Je zou verwachten dat de Zuidvleugel van die beide buren – Amsterdam en Antwerpen – danig profiteert. Maar dat doet ze niet. Integendeel. Zou het soms komen door de extreme afhankelijkheid van de verkeerde politiek in de nog altijd dominante (wereld)haven? Daarover wordt in 9 Steden niet gerept. Het is allemaal de schuld van de Noordvleugel, lees: Amsterdam. En wat die samenhang betreft, van Joost Schrijnen begreep ik dat er op dit moment 6 miljard euro Rijksmiddelen in de Zuidvleugel wordt gestoken, in interne verbindingen: Randstadrail, Stedenbaan, Rijn-Gouwelijn, etcetera. En minister Eurlings van Randstadzaken wil ook nog eens de A4 door Midden-Delfland heentrekken. Het kan niet op. Wat wil de Zuidvleugel nog meer?
reacties