Great Leap Forward

On 29 april 2019, in stedenbouw, by Zef Hemel

Gelezen in ‘Real Urbanism’ (2019) van Ton Schaap:

Gerelateerde afbeelding

We arriveerden in Londen met de boot. Het draagvleugelschip meerde af vlak naast Charing Cross station. Onze wandeling voerde door Victoria Embankment Gardens, tot voorbij Somerset House. Ik wist, dit was ooit bedding van de Theems. Hier speelde in de hete zomer van 1858 ‘The Great Stink’ zich af: een extreem lage waterstand gecombineerd met zeer warm zomerweer veroorzaakten een verstikkende damp in de metropool doordat alle fecaliën van de drie miljoen inwoners op de droogvallende oevers van de rivier  bleven liggen en gingen rotten in de brandende zon. In het even verderop gelegen Houses of Parliament moesten de ramen worden gesloten. Men vreesde een uitbraak van de cholera. De overlast was het gevolg van een besluit uit 1847 om alle toiletten van Londen aan te sluiten op het nieuwe riool dat rechtstreeks loosde op de rivier. Arme rivier. Architectuurhistoricus Aart Oxenaar schrijft er beeldend over in ‘Real Urbanism. Decisive Interventions’, het boek dat onlangs verscheen bij het afscheid van stedenbouwkundige Ton Schaap bij de Amsterdamse Academie van Bouwkunst. Het gaat over ‘beslissende stedenbouwkundige interventies’ in Londen, Parijs, New York, Barcelona, Sint Petersburg, Amsterdam, Rotterdam. Het hoofdstuk over Londen werd geschreven door Oxenaar. De fotografie is van Theo Baart. Oxenaar wijdde zes bladzijden aan de werken van Joseph Bazalgette: de ‘Thames Embankment’. Baart fotografeerde het monument ter nagedachtenis aan de grote ingenieur.

Wat schreef Oxenaar? Het negentiende eeuwse Londen ontbeerde kades, de straten en stegen in de directe omgeving liepen direct af richting de Theems en stonden regelmatig onder water. ‘The Great Stink’ van 1858 was aanleiding om hierin verandering te brengen. Ingenieur Bazalgette werd met de opdracht belast. Hij ontwierp een rioolbuis evenwijdig aan de rivier, waarop hij een ondergrondse spoorweg projecteerde, alles verstopt in de rivierbedding, waardoor de rivier danig versmalde. Over het geheel legde hij een nieuwe straat die, evenwijdig aan Strand, Westminster met de City verbond. Om de werken te bekostigen werden aanpalende kavels op profijtelijke wijze uitgegeven voor nieuwe bebouwing. Hier verrezen belangrijke overheidsgebouwen. Johan Vuillamy ontwierp de parken op de tunnelbuizen die parlementslid W.H.Smith bij motie in het Lagerhuis afdwong. Ook verplaatste Vuillamy de historische York Gate, een zeventiende eeuwse waterpoort voor de deuren van York House. In zijn bijdrage benadrukt Oxenaar het zakelijke, ambtelijke en anonieme teamwerk van ingenieur Bazalgette en zijn staf. Hij noemt ‘London’s Great Leap Forward’. Da’s mooi bedacht. Londenkenner Peter Ackroyd echter las in de werken grote haast en zelfs paniek. “All the great works of the city seem to be in one sense improvised and haphazard.” (London. The Biography, 2000). Dat zou je niet zeggen als je er anno 2019 langs loopt. Maar een ‘Great Leap Forward’?

Tagged with:
 

Planned as a non-place

On 27 april 2019, in stedenbouw, by Zef Hemel

Gelezen in ‘Milton Keynes. Image and Reality’ (1992):

Afbeeldingsresultaat voor milton keynes image and reality

Op weg van Cambridge naar Bath reden we door de Londense ‘Green Belt’. Daar maakten we een lus naar boven, nieuwsgierig naar Milton Keynes, de grootste ‘new town’ gelegen aan de M1 tussen Londen en Birmingham. Het besluit tot de bouw van deze nieuwe stad, tachtig kilometer noordelijk van Londen, werd in 1966 door de socialistische regering Wilson genomen. Er zouden 250.000 Londenaren worden gehuisvest op liefst 27.000 acres, dat is een oppervlak zo groot als de bebouwde kom van Manchester, waar niet minder dan één miljoen mensen samenleven. Het enorme ‘zakdoekje’ op de kaart van Buckinhamshire dat minister Crossman uit zijn broek haalde kreeg een heus ruitjespatroon van stadsautowegen met een maaswijdte van niet minder dan 1 kilometer. Op de kruispunten kwamen rotondes. Ik telde er 130. Je neemt ze gemakkelijk met een snelheid van zeventig kilometer per uur. Milton Keynes is volledig uitgevoerd in laagbouw, zonder auto ben je hier nergens. Hoogbouw is zelfs verboden. Openbaar vervoer is en blijft een probleem. Is het niet ironisch dat een jaar na start bouw de oliecrisis van 1973 de planuitvoering al ter discussie stelde? Toch zette de toenmalige Britse regering door. Het was op het nippertje. Ook de latere regering van Margaret Thatcher wilde met de bouw van MK niet stoppen. De premier – kruideniersdochter – kwam zelfs het winkelcentrum, Crystal Palace, in 1979 openen. Milton Keynes werd een triomf van haar vroem-partij.

We logeerden in het nieuwe stadion, waar Hilton haar kamers vernuftig in de tribunes had gebouwd; van de lobby naar onze kamer moesten we zeker 500 meter lopen. Om een hapje te kunnen eten waren we gedwongen om met onze auto vijf kilometer naar het stadscentrum te rijden: het is een stadshart dat eigenlijk niet had mogen bestaan. Want de planners –Jock Campbell en Derek Walker – droomden van een gedecentraliseerde stad, waar de bewoners zouden kunnen kiezen uit verschillende centra. Toch kwam er een centrum. Niet dat het er erg gezellig is. Het gebied telt liefst 20.000 parkeerplaatsen. In het nieuwste gedeelte is hoogbouw toegestaan, rond een plein bleek een ‘food court’ gepland waar ketens hun standaardmaaltijden aanbieden. Daarboven wonen jongeren in kleine gestapelde appartementen. Vijftig jaar oud is Milton Keynes nu. Er wonen minder mensen dan gepland. Er zijn ook minder gezinnen. Wie lelijk schrijft over MK, die wordt voor een snob versleten, die krijgt nog steeds de wind van voren. Duurzaam is MK in ieder geval niet. Bij haar vijftigjarig jubileum schreef de Britse architectuurcriticus Owen Hatherley: “Today, Milton Keynes is still the non-place it was planned to be.” Zo is het niet helemaal. MK heeft karakter. En toch, helpen doet het niet. Londen kookt ondertussen over.

Tagged with:
 

Minder mobiliteit, meer auto’s

On 19 april 2019, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen in The Developer van 15 april 2019:

Gerelateerde afbeelding

 

Er is iets merkwaardigs aan de hand met Londen. Terwijl de bevolking stug doorgroeit, daalt de bezetting van de Londense metro. Jarenlang groeide het gebruik van het stedelijke openbaar vervoer, wat niet alleen samenhing met de sterke groei van de bevolking, maar ook met substantiële investeringen in de kwaliteit van de bussen en de metro. Die laatste barstte op een gegeven moment zelfs uit zijn voegen. Dit is al een aantal jaren niet meer het geval. In ‘Why are fewer people riding the Underground?’, verschenen op de website van The Developer, probeert Nicole Bastuber deze opmerkelijke wending te verklaren. Bastuber is onderzoeker verbonden aan het Centre for Digital Built Britain en de Universiteit van Cambridge. Ze stelt vast dat in het Londense woon-werkverkeer sinds 2008 gemiddeld minder ritten worden gemaakt. Het blijkt dat veel mensen hun werkweek hebben verkort. Tegelijk leggen ze grotere afstanden af, wat erop wijst dat ze verder van hun werk gaan wonen. De daling komt ook door het ouder worden van de Londense bevolking. De vergrijzing is mede het gevolg van de sterke stijging van de woning- en huurprijzen. Jongeren kunnen zich niet langer een woning in de stad veroorloven. Salarissen houden de prijsstijgingen niet bij. Kortere werkweken, langere afstanden en dalend gebruik van het openbaar vervoer hangen dus samen met het duurder worden van Londen.

Daar komt bij dat het winkelgedrag van mensen verandert. Beduidend minder ritten blijken te worden afgelegd voor het winkelen in het stadscentrum. Dit is het gevolg van de opmars van online shoppen. Die trend is niet te stuiten. Al 17 procent van alle aankopen doet de gemiddelde Londenaar nu via het internet. Elk jaar groeit dit aandeel met 10 procent. Dit vertaalt zich in forse groei van logistieke vervoersstromen. Terwijl het personenvervoer in het openbaar vervoer én over de weg daalt, groeit in Londen het aandeel vrachtwagens en bestelbusjes explosief. Wegen in en rond de stad slibben dicht, niet alleen met vrachtwagens, maar ook met taxi’s, Ubers en deelauto’s. Hun aandeel groeit veel sneller dan de vraag, waardoor veel van deze auto’s leeg rondrijden. Alleen rekeningrijden kan hier uitkomst bieden. De conclusie van Bastuber is dat onze leefstijlen zo snel en ingrijpend veranderen dat onze verkeerssystemen niet meer kloppen. De Britse regering wil de komende jaren 90 miljard euro in nieuwe infrastructuur investeren. Bastuber waarschuwt dat al die investeringsplannen niet zullen helpen. “Infrastructure investment planning should therefore not rely solely on a ‘predict-and-provide’ strategy. Instead, the guiding questions should be: what places do we want to live in and what kinds of activities do we need to travel for?” Een pleidooi voor doordachte ruimtelijke ordening. De verkeerswereld zit echter anders in elkaar. Die wil faciliteren. Je ziet hetzelfde gebeuren in Nederland.

Tagged with:
 

Florentijns overtoerisme

On 17 april 2019, in toerisme, by Zef Hemel

Gelezen op Citylab van 6 september 2018:

Gerelateerde afbeelding

Afgelopen jaar groeide het toerisme naar Amsterdam opnieuw met 7 procent. Meer dan 8 miljoen nationale en internationale gasten ontving de hoofdstad in 2018, met de dagjesmensen erbij gaat het om meer dan 17 miljoen; een derde van alle hotelaccommodatie in Nederland bevindt zich in Amsterdam. Maar dat is niet alles. In 2017 kwamen er 187 zeecruiseschepen naar de stad plus bijna tweeduizend riviercruises. En dan was er nog Airbnb. Vergelijk het met Florence, een wereldberoemde cultuurstad van slechts 350.000 inwoners, die net als Amsterdam op de Unescolijst van het werelderfgoed staat. Daar kwamen in 2017 ruim 10 miljoen internationale toeristen op af, in totaal ging het om 16 miljoen gasten. Dat zijn cijfers die vergelijkbaar zijn met die van Amsterdam. Velen bezochten de binnenstad van Florence voor slechts enkele uren. Sinds september 2018 is daar in een viertal straten een verbod van kracht op eten in de buitenlucht. De straten zijn namelijk zo volgepakt met toeristen dat mensen niet alleen worden gemaand om door te lopen, maar ook niet meer uit de vuist mogen eten. Het verbod geldt tussen 12 en 3 respectievelijk 6 en 10 uur ‘s avonds. Toeristen die toch een ijsje of broodje eten op straat riskeren een boete van 450 euro. 

Er zijn schattingen die uitgaan van 100.000 Florentijnen die het jaarlijks voor gezien houden en die de stad uitvluchten vanwege de drukte en de stijgende woningprijzen. Alleen al tussen 1 oktober  2017 en 30 juni 2018 verklaarden 478 bewoners gedwongen te zijn door huiseigenaren om hun woning te verlaten. Meer dan een vijfde van alle woningen in de binnenstad wordt inmiddels verhuurd aan gasten, een op de vijf woningen in de binnenstad in ‘in handen van’ Airbnb. De stad heeft de toeristenbelasting verhoogd van 1,50 euro naar 3 euro per nacht. Is dit voldoende? Nee, het lijkt er niet op. En wat doet de Uffizi Galerie, het Rijksmuseum van Florence? Daar vormen zich steeds langere rijen wachtenden bij de kaartverkoop. Het wereldberoemde museum werkt met een nieuwe prijsstrategie. In het hoogseizoen ontvangt het dagelijks zeker 9.000 tot 10.000 bezoekers. Wie tegenwoordig op de bonnefooi komt voor een paar uurtjes staat niet alleen uren te wachten, maar betaalt de hoofdprijs: 20 euro. Jaarpassen en driedagentickets zijn stukken voordeliger. Dagjesmensen worden hiermee zoveel mogelijk geweerd. Ik denk dat door dit soort noodzakelijke maatregelen nòg meer ‘verkeerde’, goedkope toeristen op straat zullen belanden. Is dit alles vergelijkbaar met Amsterdam? Er is één groot verschil. De Amsterdamse binnenstad is groter: 8 km2, die van Florence slechts 3,5 km2.

Tagged with:
 

Singapore in de woestijn

On 14 april 2019, in internationaal, regionale planning, by Zef Hemel

Gelezen in Egypt Today van 14 juli 2018:

Gerelateerde afbeelding

Bron: Egypt Today

Let op de grootste stad van Afrika, Caïro, de hoofdstad van Egypte. Volgend jaar opent daar het Grand Egypt Museum, ontwerp van het Ierse architectenbureau Henegham Peng. Het nieuwe museum ligt op twee kilometer afstand van de piramides van Gizeh en werd gefinancierd met Japans kapitaal. De Egyptische regering verwacht hier jaarlijks drie miljoen toeristen. Een nieuw vliegveld aan de westkant van de megastad dat onlangs werd geopend, moet het toeristenverkeer van en naar Gizeh soepel afwikkelen. Toeristen die landen op Sphinx Airport hoeven straks het hectische Caïro niet meer in. Daar komt bij dat de Egyptische regering vijfenveertig kilometer oostelijk van Caïro een compleet nieuwe hoofdstad bouwt, groot 700 vierkante kilometer (dat is twaalf maal zo groot als Manhattan). Het complete regeringscentrum zal hier naartoe worden verplaatst, evenals de studio’s van de Egyptische televisie. De nieuwe stad krijgt circa zeven miljoen inwoners, anderhalf miljoen banen en wordt voorzien van alweer een nieuw vliegveld. Geschatte kosten: 45 miljard dollar (maar sommigen denken eerder dat het 300 miljard wordt). De vastgoedportefeuille is voor vijftig procent in handen van het Egyptische leger. Een Chinese aannemer bouwt het eerste deel. De Chinese ambassadeur in Egypte verklaarde dat de nieuwe stad deel zal uitmaken van het ‘One Belt, One Road’ initiatief van president Xi Jingping.

De nieuwe stad krijgt volgens de plannen 1.250 moskeeën, 2.ooo scholen en 600 ziekenhuizen. De ambitie en de krankzinnige omvang doen vermoeden dat Egypte hier niet minder dan een nieuw Dubai wil bouwen. Zelf spreekt de regering van een tweede Singapore, want het wordt een ‘smart city’. Zijn de plannen werkelijk megalomaan? Wie de congestie van Caïro kent, zal verlangend uitkijken naar de uitvoering. Op termijn moet de drukte in de oude stad minder worden als de nieuwe stad verrijst. Nu nog telt Caïro 18 miljoen inwoners, in de hele metropolitane regio leven 24 miljoen zielen, maar rond 2050 verwachten demografen een verdere groei naar 40 miljoen. Iedereen begrijpt dat de bestaande stad deze verdubbeling niet zal overleven. Overigens maakte de Egyptische regering onlangs bekend dat zij nog eens twintig nieuwe steden elders wil bouwen, goed voor nog eens dertig miljoen inwoners. Binnenkort verrijst de eerste wolkenkrabber aan de Egyptische horizon: 345 meter hoog wordt ze. Daarmee wordt ze het hoogste gebouw van heel Afrika. Het moet president Trump als muziek in de oren klinken. De Egyptische president was afgelopen week voor de tweede keer bij hem op bezoek.

Tagged with:
 

Gebeurtenissenplanologie

On 12 april 2019, in planningtheorie, by Zef Hemel

Gelezen in ‘De nieuwe keizer’ (2019) van Ties Dams:

Afbeeldingsresultaat voor deng xiaoping book

Wat te denken van ‘gebeurtenissenplanologie’? Dat is een nieuwe vorm van planologie die door middel van gebeurtenissen condities probeert te creëren voor belangrijke fysieke veranderingen. Gebeurtenissenplanologie staat ver af van restrictieve planologie – een technocratische planning die door middel van wetgeving, regelzucht en beleid probeert de ruimtelijke dynamiek te beheersen. Die laatste is al jaren dominant, zeker in ons land. Daartegenover staat ‘uitnodigingsplanologie’. Deze neoliberale vorm van planologie wil méér dynamiek, meer elan, meer vuur. Ze vindt restrictieve planning gezapig, niet spannend genoeg. Maar de technocraten hebben het er moeilijk mee. Zulke uitnodigingsplanologie komt in hun ogen vooral neer op minder overheid en meer marktwerking; de bureaucraten moeten ‘loslaten’, in plaats daarvan dienen ze marktpartijen ‘uit te nodigen’. De nieuwe Omgevingswet van Rutte II en III wil ze hiertoe zelfs dwingen. Ondertussen voelen de burgers de gure zijwind van ongebreidelde competitie en winstmaximalisatie en beginnen ze te begrijpen dat klimaatverandering en grondstoffenschaarste om actief ingrijpen vragen door de overheid. Dit vergt niet minder dan transities. Kan ‘gebeurtenissenplanologie’ uitkomst bieden?

Politicologen maken onderscheid tussen regelpolitiek en gebeurtenissenpolitiek. In die laatste wordt niet de formele weg bewandeld, maar wordt de machtsbalans beïnvloed door beeldvorming. Ties Dams geeft daarvan een treffend voorbeeld in ‘De nieuwe keizer’, zijn boek over Xi Jinping (2019). Deng Xiaoping, in communistisch China aan de macht gekomen na het overlijden van grote roerganger Mao, zelf bedenker van de economische hervormingen, lijkt in 1989 aan de verliezende hand. De hoogbejaarde Deng constateert een terugkeer naar conservatief socialisme na het Tiananmen-incident. Begin 1992 zegt hij met pensioen te gaan. Met zijn hele familie neemt hij de trein naar het zuiden. Echter, bij elk station stapt hij uit en laat hij zich toejuichen door de toegestroomde menigte. Mensen zingen lof van zijn economische hervormingen. Journalisten reizen met hem mee. Na Shenzhen doet hij Hongkong, Singapore, Seoul en Tokio aan. Al deze steden prijst hij als voorbeelden. Ten slotte verblijft hij drie weken in Shanghai, hèt symbool van kosmopolitisch China. Mensen herkennen in zijn reis de eeuwenoude traditie van nanxun, waarbij Chinese keizers hun wereldrijk inspecteren. Door alle aandacht voelen de machthebbers in Beijing zich gedwongen Deng’s hervormingsagenda tot officieel partijstandpunt te verklaren. Dat bedoel ik. ‘Gebeurtenissenplanologie’ zou net zo krachtig kunnen zijn.

Tagged with:
 

Singapore, dochter van globalisering

On 9 april 2019, in economie, internationaal, by Zef Hemel

Gelezen in ‘Beneath Another Sky’ (2017) van Norman Davies:

Afbeeldingsresultaat voor apru singapore

 

Komende zomer bezoek ik mijn jongste broer in Singapore. Twee jaar geleden verhuisde hij met zijn gezin van Boston, Massachusetts, naar de winnende techstad in Zuidoost Azië. Ik ben er nog nooit geweest. Misschien komt het door mijn voorgenomen reis, maar in ‘Beneath Another Sky’ van de Britse historicus Norman Davies vind ik het hoofdstuk over Singapore het spannendst. Davies verklaart het succes van Singapore volledig uit de globalisering die sinds 1970 de wereld in zijn greep houdt. Bij de stichting van de stadstaat eind jaren zestig van de twintigste eeuw zag niemand haar nog staan. De landtong aan de zuidkant van Maleisië lag geïsoleerd, was arm, oogde ‘sleazy’. Maleisië wilde er al na twee jaar van af. Singapore werd Singapore dankzij de globalisering. Zeehaven en luchthaven groeiden als kool, veel sneller dan Schiphol en de Rotterdamse haven, excellent onderwijs was waar de stad al zijn geld op zette. Economische globalisering is wat Singapore als geen andere stad beheerst. Davies benadert globalisering overigens niet alleen als een zegen. Globalisering heeft weliswaar 300 miljoen mensen uit de armoede bevrijd, maar grote delen van de westen ook naar de rand van de afgrond gedirigeerd en de ongelijkheid vergroot. Denk aan het Midden-Westen van de Verenigde Staten en de noordelijke textielsteden van Engeland, de geboortegrond van Davies zelf.

Singapore, aldus Davies, kijkt niet naar het verleden, maar ver vooruit. Als geen ander weet ze dat globalisering onder vuur ligt, maar haar voortbestaan hangt ervan af, dus is voor haar de vraag hoe globalisering kan blijven bestaan. Grote infrastructurele werken worden op dit moment uitgevoerd om de soliditeit van de stadstaat te verzekeren: uitbreiding van het grondgebied met landaanwinning van liefst twintig procent. Plus investeringen in de drinkwatervoorziening die omvangrijke ontziltingsinstallaties omvatten, en recyclingfabrieken van verontreinigd water. APRU, het hoofdkwartier van de Association of Pacific Rim Universities, is strategisch in Singapore gevestigd. De toekomst van de stad is nauw verbonden met deze organisatie van vijftig universiteiten in Australië en het Verre Oosten. Davies: “In a globalized world, economic interests have to be dovetailed with those of science, research, and education.” Davies besluit met de opmerking dat in Groot-Brittannië sommigen ervan dromen om een Europees Singapore te worden door via een referendum de EU te verlaten. Beide landen verschillen echter zo fundamenteel dat hij dit idee afdoet als iets dat behoort tot ‘cloud-cuckooland’. En waarover gaat de komende jaarconferentie van APRU in Singapore? Op haar website las ik: ‘Universities in an Age of of Global Migrations.’

Tagged with:
 

Wereldreis door de geschiedenis

On 8 april 2019, in boeken, by Zef Hemel

Gelezen in ‘Beneath another sky’ (2017) van Norman Davies:

Afbeeldingsresultaat voor beneath another sky davies

De Britse historicus Norman Davies schreef een boeiende wereldgeschiedenis in de vorm van een lang reisverslag. Zijn vuistdikke boek is eigenlijk meer geografie dan geschiedenis. In ‘Beneath another sky’ neemt hij een voorbeeld aan ‘Pilgrim’s Progress’, de roman van John Bunyan, waarin het leven wordt opgevat als een reis, met als uiteindelijke doel het bezoek aan ‘de hemelse stad’. Niet dat Davies werkelijk iets met Bunyan heeft, maar het was nu eenmaal het lievelingsboek van zijn moeder, schrijft hij. In de introductie geeft de belezen Davies, die jarenlang hoogleraar aan London University was, een overzicht van alle reisboeken die hij in zijn lange leven heeft verslonden, waarna hij zich ten slotte voorneemt om zijn reis dan maar aan te vatten. Cornwall is de langtong waar de Britse geleerde begint. Daarna reist hij naar Bakoe, Teheran, Delhi, Maleisië, Singapore, Mauritius, Tasmanië, Nieuw Zeeland, Tahiti en Polynesië, Houston, Texas, New York, Madeira. Dit is geen denkbeeldige reis, hij onderneemt die ook daadwerkelijk. Hij landt op vliegvelden, bezoekt steden. En overal leest hij boeken, put hij uit een rijke geschiedenis en citeert hij uit films en literatuur. Maar ontdekt hij, net als Bunyan, ten slotte ook de ‘hemelse stad’? Na in totaal meer dan 30.000 mijl te hebben afgelegd landt Davies ten slotte op de luchthaven van Frankfurt. Waarom daar? Waarom uitgerekend in Duitsland?

Misschien niet de grootste, maar de luchthaven van Frankfurt is wel de beste verbonden luchthaven ter wereld. “Frankfurt, of course, was no more than a stopover.” Met zijn vrouw dwaalt hij door de bossen en mijmert over de wilde zwijnen die hier ooit in grote aantallen rondstruinden. Boven hem stijgen de vliegtuigen op. Eeuwenlang, bedenkt hij, bereisde de mensheid de wereldzeeën. Sinds betrekkelijk kort neemt vrijwel iedereen het vliegtuig. Zo hopte ook Davies met zijn vrouw van luchthaven naar luchthaven. Homerus mag dan nooit Frankfurt hebben aangedaan, zijn boeken zijn wel te koop op de Duitse luchthaven, noteert hij geamuseerd. Waarna hij zichzelf vergelijkt met Odysseus, de Griekse held uit de Toyaanse oorlog die tien jaar lang rondzwierf op de Middellandse Zee, om uiteindelijk terug te keren naar zijn Ithaka. Davies is ook weer bijna thuis. Heeft hij een les geleerd? In ‘Pilgrim’s Progress’ gaat het om het weggooien van het droesem en het bewaren van het goud; de Odyssee eindigt met de verzoening door Athena. Davies probeert iets vergelijkbaars te verzinnen. Hij besluit met een hoofdstuk over Europa en de imperiale erfenis van de voormalige koloniën door Groot-Brittannië, Frankrijk, Duitsland, Spanje, Portugal, Nederland. Dat wordt al snel pijnlijk: “Oh dear! This is getting interesting. I now wish I had talked less during my peregrinations on the panorama of imperialism and more on modern attitudes and the language, both ancient and modern, in which imperialism is debated.” Te laat. Tot een slotsom komt hij niet. Ondertussen heb ik wel een kostelijk boek gelezen.

Tagged with:
 

Low Carbon Cities in Japan

On 6 april 2019, in demografie, duurzaamheid, by Zef Hemel

Gehoord op de UvA te Amsterdam op 29 maart 2019:

Afbeeldingsresultaat voor selected regions for the future environmental city concept japan

 

In Japan vergrijst en krimpt de bevolking, dat is genoegzaam bekend. De Japanse regering promoot daarom sinds enkele jaren een actieve ‘Compact City Policy’. Dit ruimtelijke beleid moet door de prefecturen worden uitgevoerd. Lichtend voorbeeld is Toyama in de noordelijke Chubu regio. Daar is in 2005 een begin gemaakt met ruimtelijke concentratie van de verstedelijking. Kensuke Katayama van Nagasaki University zocht me afgelopen week op. Hij wilde meer over de compacte stad-strategie van Amsterdam en omgeving weten. Hij was, vertelde hij me, op doorreis naar Kopenhagen en Berlijn. Voor Japan zijn deze drie Europese hoofdsteden belangrijk studiemateriaal. De eerste vraag die hij me stelde was: hoe krijg je oudere mensen uit de provincie bereid om naar de grote steden te trekken? Jonge Japanners trekken naar Tokio en Osaka, maar de ouderen blijven dikwijls achter, ze worden humeurig, vereenzamen en sterven vaak onopgemerkt. In de meeste prefecturen staat op dit moment tenminste tien procent van de woningen leeg, in sommige is dit al opgelopen tot meer dan twintig procent. Kun je de ouderen niet bewegen om hun boedel op te pakken, hun huizen sluiten en als iedereen vertrokken is de dorpen en stadjes afbreken? Brandgevaar door aardbevingen en tsunami’s maakt ontruiming van hele streken in Japan in de toekomst urgent.

Een van de kwesties die in Japan spelen rond de vergrijzing en bevolkingskrimp is de locatie van ziekenhuizen en zorginstellingen. Die zijn overwegend in de middelgrote provinciesteden gesitueerd. Deze instellingen volgden destijds de dominante trek naar buiten. Hun ligging  blijkt nu verkeerd. Ze moeten naar de centrumsteden en hoofdsteden, ook omdat de verkeersemissies te hoog zijn en de nieuwe energiesystemen om ruimtelijke concentratie vragen. Als concept blijkt de compacte stad de minste uitstoot van CO2 met zich te brengen. Dit betekent dat de Japanse samenleving afscheid moet nemen van de auto en overschakelen op openbaar vervoer. Het Japanse ministerie van grond, infrastructuur, transport en toerisme steunt deze nieuwe richting in het ruimtelijke beleid. Gemeenschappelijk doel van alle Japanse overheden de komende decennia is om de ‘low carbon city’ te realiseren in een beperkt aantal grote steden. Dus, vroeg de heer Katayama me, hoe doet Amsterdam dat nu eigenlijk? Ik vertelde hem over de compacte stad-strategie die sinds 1985 tot concentratie van de Amsterdamse bevolking heeft geleid. Uitzondering daarop is Almere. Voorts verwees ik hem naar de komende ‘Nationale Omgevingsvisie’ van de regering Rutte die op 16 april aanstaande wordt gepresenteerd. Daarin zal de concentratie van de bevolking in de grote steden in het westen definitief zijn beslag krijgen en de geordende krimp van de provincies netjes worden geregeld. De Nederlandse minister van Binnenlandse Zaken noemt dit ‘De Grote Verbouwing’.

Tagged with:
 

Manchester paradox

On 4 april 2019, in wonen, by Zef Hemel

Gelezen in ‘The Manchester paradox’ in Prospect van 4 maart 2019:

Afbeeldingsresultaat voor highrise manchester map inner city

Bron: BBC

Driftig wordt er gebouwd in de noordelijke industriestad Manchester, de skyline wordt hier gedomineerd door tientallen kranen. Tegelijk vindt de bezoeker van de ruim 500.000 inwoners tellende Britse stad steeds meer dak- en thuislozen op straat. In 2017 stierven 21 mensen zonder een dak boven hun hoofd. Ze noemen het de ‘Manchester paradox’. Alles deed het gemeentebestuur om de bouwwoede aan te wakkeren. Ze reisde zelfs naar China om investeerders in vastgoed aan te trekken.Vooral in het centrum van Manchester worden de laatste jaren extreem veel woningen gebouwd: 2.000 appartementen in 2017, de komende drie jaar nog eens 9.000 extra. Woonden er in 1985 nog 400 mensen in het stadscentrum, vorig jaar waren dat er al 40.000. In de jaren ‘80 en ‘90 probeerden opeenvolgende gemeentebesturen private investeerders te verleiden om in en rond de binnenstad te bouwen, de laatste jaren trokken ze zelfs investeerders uit het verre Midden-Oosten aan. Imposant is de nieuwe skyline van Manchester, deze doet eerder denken aan Dubai dan aan een Europese stad. Manchester is als Rotterdam: dure hoogbouw en tegelijk armoede in de buitenwijken. Al dat verwoede bouwen blijkt nauwelijks te baten. En publieke investeringen in infrastructuur lopen hopeloos achter.

Wat is er aan de hand? Jonge, hoogopgeleide starters vestigen zich massaal in de binnenstad van Manchester, dit doen ze vooral sinds de BBC in Salford zijn hoofdkwartier opende. De universiteiten in de stad groeien als kool, de restaurants en horeca doen het uitstekend. Huren en vastgoedprijzen stijgen snel. Het lijkt wel alsof iedereen in ‘downtown’ wil wonen. Vooral de afgelopen vijf jaar zijn buurten in en rond de binnenstad in een oogwenk hip en trendy geworden. Tegelijk hebben de bezuinigingen van Westminster op het gemeentefonds hun tol geëist; gemeentelijke instanties zijn nauwelijks in staat om de onderkant van de samenleving bij te staan of met middelen te ondersteunen. Het aantal daklozen is sinds 2010 scherp gestegen. Woningbouwcorporaties zijn door de Britse staat gekortwiekt, huurders van sociale woningen worden geconfronteerd met enorme prijsstijgingen. Zelfs het openbaar vervoer is duur geworden, terwijl de arme bevolking van Manchester in de verre buitenwijken woont, waar ze is aangewezen op busvervoer naar werk en voorzieningen. Er dreigt een verkeersinfarct. De stad telt meer dan 5.000 urgente woningzoekenden, maar de voorraad sociale woningen is verre van toereikend. Het succes van Manchester is goed nieuws. Echter, de Britse regering laat verstek gaan, is afwezig, althans dat stellen betrokkenen. Het verklaart waarom veel Britten op de linkse Jeremy Corbin stemmen. En het verklaart waarom veel inwoners van steden als Manchester hoogbouw haten of negeren. Voor hen betekenen die torens grove nalatigheid.

Tagged with: