NEOM, de nieuwe metropool

On 24 november 2017, in internationaal, stedenbouw, by Zef Hemel

Gelezen in Business Insider van 24 oktober 2017:

Afbeeldingsresultaat voor neom saudi arabia

 

Een nieuwe megastad, genaamd NEOM, wil Saoedi Arabië gaan bouwen aan de Rode Zee, dicht bij de monding van het Suez kanaal. U heeft het vast al gelezen. Kosten: 500 miljard dollar. Omvang: liefst 33 keer het oppervlak van New York City. De jonge kroonprins van het olierijke koninkrijk kondigde zijn ambitieuze plan onlangs aan op een zeer grote persconferentie in Riad en nodigde de aanwezige 3500 investeerders afkomstig uit 88 landen uit om in zijn stoutmoedige onderneming te stappen. De stad moet helemaal duurzaam worden, met energie uitsluitend afkomstig van wind en zon. Er wordt gedacht aan intensief gebruik van drones en zelfsturende elektrische auto’s, een stad met meer robots dan mensen. Een oud-directeur van Siemens is de projectleider. ‘Dromen is gemakkelijk, maar realiseren is hard werken’, gaf de kroonprins toe. Betrokkenen verwachten dat de nieuwe megastad uit economische zones zal bestaan, waar buitenlandse investeerders geen belasting hoeven te betalen. Ook zal het Saoedische rechtssysteem er niet gaan gelden. Dat is het succesvolle model van Dubai, Shenzhen, Shanghai en vele andere Aziatische tijgers. Vooral China,denkt men, zal in de nieuwe metropool gaan investeren. Met een brug naar Egypte – de King Salman Bridge over de Golf van Akaba – zullen Afrika en het Midden-Oosten via NEOM worden verbonden.

Het grondgebied van NEOM strekt zich uit tot in Egypte en Jordanië. Elk land zal hier zijn eigen haven kunnen bouwen. Het lijkt erop dat de drie in de stedelijke ontwikkeling intensief gaan samenwerken, maar tijdens de persconferentie bleek daar nog niets van. Een eerste vliegveld voor werknemers wordt op dit moment gebouwd en moet in 2019 operationeel zijn. Voorbereidingen zijn inmiddels getroffen voor een definitieve luchthaven. In 2025 moet de stad worden opgeleverd, maar al voor die tijd zal NEOM Bay zijn deuren openen, later uit te groeien tot de Hamptons van NEOM. Kroonprins Mohammed bin Salman denkt dat Dubai, Bahrein en Koeweit zullen profiteren van de nieuwe stedelijke ontwikkeling. Daarbij trok hij de vergelijking met Singapore en Hongkong. Handel en verkeer tussen deze metropolen hebben de hele Aziatische regio vooruit geholpen. NEOM wordt dus geen concurrent. Saoedi Arabië telt 20 miljoen inwoners, 70 procent van de bevolking is jonger dan 30 jaar. Het Midden-Oosten kent de jongste en snelst groeiende bevolking ter wereld. NEOM moet, net als Dubai, in deze snel opkomende regio voor werk en welvaart gaan zorgen. NEOM wordt niet Arabisch, maar internationaal. Bespeuren we hier de contouren van de stad van de toekomst?

Tagged with:
 

Mu – emptiness

On 22 november 2017, in film, by Zef Hemel

Gezien tijdens het IDFA in Eye, Amsterdam, op 20 november 2017:

Afbeeldingsresultaat voor tokyo ga trains wim wenders

In 1983 maakte de Duitse cineast Wim Wenders een schitterende dagboekverfilming van zijn korte bezoek aan Tokio. De kleurenfilm werd twee jaar later voor het eerst vertoond tijdens het filmfestival in Cannes. In ‘Tokyo Ga’ bracht hij de Japanse metropool in beeld zoals hij die tijdens de kersenbloesem in het voorjaar had aangetroffen. In Tokio had hij gezocht naar sporen van het werk van de beroemde Japanse cineast Ozu (1903-1963) die volgens hem had geprobeerd het Japanse leven vast te leggen ‘’’zoals het werkelijk was”. Alles – de treinen, de gezinnen, de huizen, de kinderen – bleek in de maalstroom van de moderniteit ingrijpend veranderd. Het is de boodschap van de film: Tokio is een volstrekt artificiële wereld die permanent alles transformeert, vol met mensen die de werkelijkheid niet meer kennen. Het brave joch dat Ozu vijftig jaar eerder in het klaslokaal had gefilmd, is nu een vervelend jongetje in het metrostation dat zich voortdurend opzettelijk op de grond gooit en niet wil luisteren naar zijn moeder. Het traditionele Japanse gezinslezen is vervangen door eenzame mannen die ‘s avond in de Pachinkohal apathisch metalen balletjes in machines gooien of door golfspelers die eindeloos – ook na het avondeten nog – oefenen in het slaan, niet geïnteresseerd in het spel. In 1983 was ik net gearriveerd in Amsterdam. Tokio was toen nog ver weg. Nu zag ik de de film opnieuw tijdens het IDFA in Amsterdam. Buiten regende het. Een sombere film.

Het dieptepunt wordt bereikt als Wenders bij toeval zijn Oostenrijkse collega Werner Herzog ontmoet bovenin de Tokyo Tower. Herzog, keurig in pak gestoken, wijdt opgewonden uit over het verlies van beelden als gevolg van die voortdurende verandering in de kunstmatige metropool. Vol afschuw wijst hij naar de stad beneden hem, die één grote chaos zou zijn. Steeds minder beklijft in deze wereld. Zijn pessimistische betoog wordt in de film kracht bijgezet door een reportage in een werkplaats waar plastic eten voor de etalages van de Japanse eethuizen wordt gefabriceerd. Zelfs het voedsel in de stad is artificieel geworden. Ook door al die beeldschermen in de stad waarop niets meer echt is, tot in de taxi toe, is de realiteit van Ozu verloren gegaan. Het mooiste fragment vond ik die van een eindeloos lange trein die door het donker op een parallel spoor voortraast; coupé na coupé is leeg of verlaten; het duurt en het duurt maar (https://www.youtube.com/watch?v=nXOT9snYNnY). Minimale beelden zijn het van een in de ogen van Wenders te grote kunstmatige metropool. Ach, Europeanen kunnen maar niet aan de grote stad wennen. De film eindigt met een lang interview met de bejaarde cameraman van Ozu, Atsuta geheten, die op het laatst in snikken uitbarst als hij terugdenkt aan zijn overleden leermeester, die voor hem en zijn mensen zoveel had betekend. De tijd van Ozu, dat was nog het echte leven. Maar Ozu is dood.

Tagged with:
 

Hoe China uit elkaar valt

On 20 november 2017, in demografie, by Zef Hemel

Gelezen in The Economist van 23 september 2017:

Figure 8 Urban trajectories in China

Bron: Cybergeo

Hoe hard de bevolking in perifere regio´s kan krimpen, daarover berichtte eind vorige maand het Britse The Economist. In ‘Ups and Downs’ schreef ze over hoe het reusachtige China kampt met snel toenemende bevolkingskrimp. Gedeeltelijk is dit de erfenis van de eenkindpolitiek, deels komt het door de snel toenemende welvaart en urbanisatie die het vruchtbaarheidscijfer van Chinese vrouwen snel doen dalen. Met een vruchtbaarheidscijfer van 0,71 is de Chinese megastad koploper in de terugloop van het aantal geboortes. Traditiegetrouw krijgen vrouwen in plattelandsgebieden de meeste kinderen, in stedelijke gebieden worden veel minder kinderen geboren, en dus ook in Beijing. Een gemiddelde van 2,1 is nodig om een bevolking op peil te houden. Met andere woorden, de Chinese hoofdstad zou snel krimpen als niet veel mensen naar Beijing zouden migreren. En dat doen ze op grote schaal. Ondertussen blijft de bevolking op het platteland, waar ook vroeger officieel uitzondering op de eenkindpolitiek werd gemaakt en gezinnen meer dan één kind mochten grootbrengen, licht doorgroeien. Maar hun kinderen verliezen ze aan de grote steden. En waar de bevolking snel krimpt, daar ontstaan acute problemen met de pensioenvoorziening en met de arbeidsmarkt.

De allergrootste Chinese steden  Beijing, Shanghai en Tianjin winnen sterk aan inwoners, ondanks het feit dat hun vruchtbaarheidscijfer uitzonderlijk laag is. Dit heeft te maken met het inkomensniveau. In grote steden ligt dit beduidend hoger. De groei van de bevolking is daar zelfs meer dan 3 procent per jaar. Jongeren trekken naar de grote stad. Ondanks het feit dat de drie metropolen de immigratie proberen te dempen, groeien ze versneld door. Het platteland en de provinciesteden proberen juist bevolking aan te trekken met goed onderwijs en met versoepeling van regelingen, maar dat is vergeefs. En de Chinese centrale overheid? Haar grote zorg is de groeiende ongelijkheid tussen de regio’s en de niet te stuiten opmars van de allergrootste steden. Het denkt door herverdeling de krimpregio’s te steunen en de metropolitane groei af te remmen en zo het immense land bij elkaar te houden. Onder het bewind van Xi Jinping is in China sprake van een zeer sterke centralisatie.  Maar volgens The Economist is de president veel te laat met ingrijpen. Metropolen blijven groeien en het platteland loopt leeg. China is op termijn niet bij elkaar te houden. Het immense land is niet de enige. Steeds meer landen ontwikkelen zich in de richting van stelsels van stadstaten. Zeer lichte stedenbanden, afgewisseld door ontvolkt platteland, zullen de oude natiestaten op termijn doen vergeten.

Tagged with:
 

Snorfietshoofdstad Amsterdam

On 17 november 2017, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen in Het Parool van 2 oktober 2017:

 

Afbeeldingsresultaat voor aantal snorfietsen amsterdam

Bron: gemeente Amsterdam

Wie na de zomer weer de fiets pakte in Amsterdam om naar zijn werk te gaan moet het hebben gemerkt. Er is geen doorkomen meer aan. Gelukkig heeft de gemeente een flink aantal kruispunten aangepast om de steeds dikker wordende rijen wachtende fietsers te kunnen opvangen. Dat helpt. Op sommige plekken werden zelfs de verkeerslichten verwijderd. Ook dat scheelt. Verkeerslichten zijn gemaakt voor auto’s, maar voor fietsers zijn ze helemaal niet nodig. Op het Muntplein, waar geen auto’s meer mogen rijden, hebben fietsers nu eindelijk de ruimte. Zonder verkeerslichten mogen ze er ineens doorrijden, de voetgangers op de zebrapaden elegant ontwijkend. Het is een bijna komisch gezicht. Ook het geluidsniveau is op deze kruisingen flink verbeterd, net als de luchtkwaliteit.  De The Guardian wijdde er eind september een artikel aan. In ‘What happens if you turn off the traffic lights?’ interviewde de Britse krant  de Amsterdamse projectleider Iris van der Horst, die vertelde hoe alle betrokkenen eerst uiterst nerveus waren geweest toen de gemeente een proef wilde doen op Alexanderplein in Oost door de verkeerslichten daar uit te schakelen, bang als iedereen was voor ongelukken. Het hele proces van voorbereiding heeft meer dan acht maanden gekost. Maar twee weken na de uitschakeling stroomde alle verkeer soepel over het plein. “This pilot showed that less regulation can lead to responsible and alert road users,” vertelde de wethouder aan de Engelse journalist. Inmiddels worden bijna tachtig procent van alle ritten in het Amsterdamse stadscentrum op de fiets gemaakt.

Echter, alles dreigt om zeep te worden geholpen door de snelle toename van het aantal snorscooters. Op dit moment rijden er al meer dan 37.000 opgevoerde scooters op de Amsterdamse fietspaden. Tien jaar geleden waren dat er nog maar 8.000. Hun aantal is in korte tijd dus meer dan vervijfvoudigd. Het Parool schreef zelfs over een ‘groei-explosie’. En die snelle groei zet door. Alle extra ruimte die de gemeente op de fietspaden heeft gecreëerd wordt onmiddellijk opgesoupeerd door ronkende scooters. Een fietser die een kruising wil oversteken wordt nu vaak geconfronteerd met wel drie opgevoerde snorfietsen die van alle kanten tegelijk hem of haar belagen. Ingehaald worden op het fietspad door zo’n luidruchtige snorfiets was tot voor kort nog een licht ongemak, tegenwoordig wordt een fietser door een hele stroom scooters hinderlijk gepasseerd. Het is niet alleen gevaarlijk, het huilen staat een Amsterdamse fietser nader. In Het Parool las ik dat uit onderzoek door het wetenschappelijk instituut voor verkeersveiligheid SWOV blijkt dat driekwart van de snorfietsongevallen op het fietspad niet zou zijn gebeurd als de snorfiets op de rijweg zou hebben gereden. In landen als België, Duitsland, Denemarken, Zweden en Zwitserland bestaat een helmplicht voor snorfietsers die het snorgebruik flink dempt. In Den Haag echter weigert men in het verkeersreglement iets te veranderen. Per 1 januari 2018 wordt er in Amsterdam een milieuzone voor snor- en bromfietsen van kracht. Reden: uitstoot van kankerverwekkende stoffen. ‘Less regulation that can lead to responsible and alert road users’ ? Soms moet men keihard ingrijpen.

Tagged with:
 

14.000 hotelkamers extra

On 15 november 2017, in toerisme, by Zef Hemel

Gelezen in Gulfnews van 8 november 2017:

Afbeeldingsresultaat voor dubai tourism statistics

Het gaat goed met Dubai. De stad aan de Perzische Golf was zwaar getroffen in de economische crisis van 2008, maar is er weer helemaal bovenop. In Gulfnews las ik dat de stad in de eerste negen maanden van dit jaar liefst 11,58 miljoen internationale overnachtingen heeft genoteerd. Dat is een groei van niet minder dan 7,5 procent ten opzichte van de eerste negen maanden van 2016. De grootste groep buitenlandse toeristen komt uit India, met 1,5 miljoen toeristen. Hier blijkt sprake van 20 procent groei. Op de tweede plaats staat Saoedi Arabië met 1,25 miljoen toeristen, gevolgd door Groot-Brittannië met bijna een miljoen bezoekers. China staat op plaats vijf met 573.000 toeristen, maar let op, de groei van het Chinese aandeel is astronomisch: in één jaar tijd groeide deze met 49 procent. Nog een paar jaar en het straatbeeld van Dubai is helemaal Chinees. Veel mensen denken dat Dubai geld verdient met olie, maar dat klopt niet. De grootste omzet haalt de stad uit toerisme, gevolgd door onroerend goed en financiële dienstverlening. Afgelopen jaar bezochten 14,9 miljoen internationale bezoekers de stad. Dat is een miljoen meer dan Amsterdam.

Toerisme in Dubai begon eigenlijk pas in 2000, toen sjeik Mohammed het Burj al Arab hotel opende. Het zevensterrenhotel aan de kust, wit en in de vorm van een zeil, werd een regelrecht icoon. Het zou 650 miljoen tot 2 miljard euro hebben gekost, het bezit 16 Rolls-Royces en een overnachting in het hotel kost 7.000 euro. Russen schijnen er dol op te zijn. Toch kost Burj al Arab meer dan het opbrengt. Maar de iconische werking echter sorteert het effect. Inmiddels telt de stad meer dan 350 luxueuze hotels met in totaal 40.000 kamers. Volgens Jim Krane is deze gigantische groei uitsluitend te danken aan sjeik Mohammed, die de sector zelf heeft ontwikkeld en die Burj al Arab in bezit heeft. Zijn bedrijf heet Jumeirah International, het bezit alle resorts in Dubai. Dubai trekt inmiddels meer toeristen dan Australië, Brazilië of India. Toerisme maakt al een kwart uit van de totale stedelijke economie; jaarlijks stroomt 23 miljard dollar de stadstaat binnen dankzij buitenlands toerisme. Ik bezocht afgelopen week Palm Jumeirah met het Atlantis hotel met 1539 kamers op de kop. Op het dijklichaam rond de opgespoten palmbladeren verrijzen op dit moment meer dan 32 hotels. Als ze gereed zijn, zal Dubai 14.000 hotelkamers extra tellen.

Tagged with:
 

Stad van goud

On 13 november 2017, in wonen, by Zef Hemel

Gelezen in ‘Dubai. The Story of the World’s Fastest City’ (2009) van Jim Crane:

Afbeeldingsresultaat voor sonapur dubai workers camp map

Dubai doet inderdaad sterk denken aan Shenzhen, meer nog dan aan Las Vegas. De groei van de stadstaat in het Midden-Oosten ging eigenlijk pas in 1985, met de bouw van het WTC, van start. Dertig jaar later overtreft de skyline van de jonge megastad al bijna die van New York. Wie de uiterst moderne metro neemt of de King Zayeed Road helemaal afrijdt, beweegt zich door een kilometerslang oerwoud van de meest bizarre wolkenkrabbers die in dichte clusters haastig lijken te zijn weggezet langs de kustlijn, een soort Manhattan aan de Perzische Golf. Ook het Chinese Shenzhen heeft in extreem korte tijd een soortgelijke krankzinnige groeispurt doorgemaakt en net als daar is die belachelijk snelle groei gefundeerd op de instelling van tal van Economic Zones, waar milde belastingregimes gelden voor onderdelen van het internationale bedrijfsleven. Een andere pijler is de luchthaven. Alleen door de lucht kan men de miljoenenstad bereiken. Geen wonder dat Dubai International Airport midden in de stad ligt en zowel over de weg als met de metro snel is te bereiken. De stad kijkt trouwens uit naar de opening van de nieuwe luchthaven in het zuidelijke deel, waar Dubai South menig nieuw vastgoedavontuur zal gaan genereren, te beginnen met de Wereld Expo pal naast het nieuwe vliegveld. Tussen de twee vliegvelden in, op de plaats van de vroegere militaire barakken, wordt op dit moment het nieuwe stadscentrum gebouwd: Burj Khalifa.

Minstens zo indrukwekkend tijdens mijn recente bezoek vond ik Sonapur – Al Muhaisnah 2, maar voor de Indiërs ‘Stad van Goud’ –, dit is het stadsdeel waar meer dan tweehonderdduizend Aziatische arbeiders dicht opeengepakt en in afzondering samenwonen in pensions en barakken. Sonapur – zeg maar gerust het grootste werkkamp op aarde – ligt dicht bij het vliegveld. Meer dan de helft van de inwoners is Indiër, de rest komt uit Pakistan, Bangladesh en Sri Lanka; honderd procent is man. Zij zijn het die Dubai opbouwen. Een deel leeft illegaal omdat hun werkvergunningen zijn verlopen. Elke ochtend en avond worden de legalen in oude Indiase bussen tussen de bouwputten en woontorens in aanbouw en hun verblijfplaats heen en weer gereden. Dubai beschouwt hun aanwezigheid als een groot gevaar. Stakingen komen er regelmatig voor. Toeristen willen niet met wantoestanden worden geconfronteerd. Dit heeft de autoriteiten doen besluiten om de woon- en leefomstandigheden van de arbeiders in Sonapur te verbeteren. Sjeik Mohamed waakt er persoonlijk over. Bedrijven worden gemaand de onderkomens van hun personeel op te knappen. De verbeteringen zijn al duidelijk zichtbaar. In het stadsdeel is het daardoor tot op heden rustig gebleven en door de bouw van de nieuwe, verbeterde onderkomens groeit Dubai ook hier pijlsnel. Hoewel de ongelijkheid groot blijft, gaat ook de onderklasse in deze multiculturele smeltkroes erop vooruit. En iedereen heeft werk. Dat is ongekend in het Midden Oosten.

Tagged with:
 

Revolutie van de zelfsturende auto

On 9 november 2017, in duurzaamheid, infrastructuur, by Zef Hemel

Gehoord in het Grand Hyatt Dubai op 7 en 8 november 2017:

Afbeeldingsresultaat voor future mobility dubai

 

De uitnodiging kwam van Messe Frankfurt maar de opdrachtgever was het Directoraat-Generaal Transport van de stadstaat Dubai. Of ik wilde komen spreken op de derde Future Mobility conferentie in november in Dubai over de nieuwe stedelijke landschap na de introductie van de zelfsturende auto. Ik zegde toe. Heeft de sjeik van Dubai niet laten weten dat in 2030 een kwart van alle personenvervoer binnen de stadstaat zelfsturend  zal moeten zijn? Onlangs schafte het emiraat 500 zelfsturende auto’s aan om met de nieuwe technologie te gaan experimenteren. Als ergens in de wereld zelfsturende auto’s gaan rijden, dan is dat in Dubai aan de Perzische Golf. Onze steden, die helemaal zijn ingericht op autoverkeer, kunnen met de komst van de SDV een ware revolutie tegemoet zien. Daarom maakte ik, nieuwsgierig, afgelopen week mijn opwachting in Dubai om voor een gehoor van ruim tweehonderd belangstellenden uit de hele Golfregio vier toekomstscenario’s voor steden te schetsen. Nooit eerder was ik in Dubai geweest. Hier was de complete auto-industrie aanwezig om het emeritaat zijn kunnen te tonen. Audi, BMW, Mercedes Benz en General Motors lieten, samen met Tesla, hun nieuwste modellen zien en maakten in hun presentaties duidelijk dat we de revolutie van de zelfsturende auto al dicht zijn genaderd. Allen erkenden dat deze revolutie in metropolen zal beginnen.

Samen met New York, Zweden, Abu Dhabi (Masdar) en Groot-Brittannië presenteerde Amsterdam in Dubai hoe zij zich voorbereidt op de komst van de nieuwe technologie. Eind dit jaar begint in Göteborg een gewaagd experiment waarin 100 Zweedse gezinnen met een zelfsturende auto gaan rijden. In New York gaan zelfsturende auto’s begin volgend jaar de straat op. In Amsterdam rijden, net als in Oslo en Kopenhagen, al veel elektrische auto’s en groeit ook het aandeel deelauto’s gestaag – ideaal voor de introductie van de SDV op termijn.  Naarmate de conferentie vorderde werd duidelijk dat de werkelijke toepassing van de nieuwe geavanceerde autotechnologie niet in Europa, Amerika of het Midden-Oosten zal plaatsvinden, maar in China. Daar bestaan concrete plannen om elektrisch te gaan rijden en ook zelfsturend, te beginnen met het openbaar vervoer. Een Zweedse spreker vertelde ons dat hij even eerder in Singapore had gesproken, waar ook al een internationale conferentie over precies hetzelfde onderwerp was gehouden. Niets echter hoorde ik van de Japanse autofabrikanten of van initiatieven met zelfsturende auto’s in de grote steden als Tokio of Osaka. Steden lijken op voorhand overtuigd van het enorme succes van deze nog allerminst bewezen technologie. Over de ruimtelijke consequenties vooralsnog weinig informatie. Een enkeling verwacht extreme suburbanisatie, een ander hoopt op meer leefbare steden. In New York loopt het gebruik van openbaar vervoer nu al terug. Door nieuwe vormen van autodelen.

Tagged with:
 

Profiteren van Barcelona

On 5 november 2017, in politiek, sport, by Zef Hemel

Gelezen in NRC Handelsblad van 1 augustus 2017:

Afbeeldingsresultaat voor barcelona 1992

Terwijl Catalaanse ministers in de gevangenis zijn gezet en de Catalaanse president Carles Puigdemont hals over kop is gevlucht naar Brussel, herlees ik een krantenbericht van afgelopen zomer. Toen – amper drie maanden geleden nog maar – vierde de Catalaanse hoofdstad Barcelona dat zij vijfentwintig jaar geleden de Olympische Spelen organiseerde. De Spelen van 1992 staan nog altijd te boek als de succesvolste aller tijden. “De Spelen van 1992 hebben de Catalanen met trots vervuld. Die hebben voor een blijvende mentaliteitsverandering gezorgd. Alleen als je in jezelf gelooft dan kun je beste ergens in zijn,” aldus voormalig proftennisser Jordi Arrese in NRC Handelsblad van 1 augustus 2017. En volgens Puigdemont zelf kon je gerust spreken van een tijdperk vóór en ná die Zomerspelen. “Barcelona liet zien dat de stad zich kon meten met andere wereldsteden. We plukken daar nu nog de vruchten van.” Opvallend is dat er destijds sprake was van een zeer goede samenwerking tussen de centrale regering in Madrid, het regionale bestuur van Catalonië en de stad Barcelona. Door alle betrokkenen werd ingezien dat dit een historisch evenement zou kunnen zijn. Historisch werd het inderdaad. Dankzij het model-Barcelona.

Wat was het model-Barcelona? De investering van 6,5 miljard euro moest blijvende waarde opleveren voor de Catalaanse stad, dat stond bij iedereen voorop. Voor de stedenbouwkundigen was het een ideale mogelijkheid om de krakkemikkige stad grondig te moderniseren. Vliegveld, ringweg en jachthaven werden gekoppeld aan het idee van een wereldstad aan zee. De stinkende rivieren werden schoon gemaakt en langs de kust verscheen een nieuw strand. De oude structuur van dorpen binnen de stad werd versterkt door de sportaccommodaties in vier verschillende delen aan te leggen, waardoor de hele stad opveerde. Industriestad Barcelona werd omgetoverd in een mondaine badplaats aan zee. Spanje heeft enorm meegeprofiteerd van de Catalaanse Spelen. Het land is sindsdien een kampioen in topsport geworden. Maar de uitstraling van de krachtige metropool Barcelona strekte verder: tal van zwakke regio’s binnen Spanje worden op dit moment met Barcelonees geld op de been gehouden. Dus waarom deze politieke crisis? Arrese heeft gelijk. Het door de financiële crisis geplaagde Spanje gelooft niet meer in zichzelf. Ondertussen dreigt het zelfbewuste Barcelona aan zijn eigen succes ten onder te gaan.

Tagged with:
 

Amsterdam nadert wereldtop

On 3 november 2017, in benchmarks, by Zef Hemel

Gelezen in Global Power City Index 2017 van de Mori Foundation:

 

Op de wereldranglijst van steden met de meeste aantrekkingskracht op talent en ondernemingen is volgens het Institute for Urban Strategies van de Japanse Mori Foundation Amsterdam dit jaar één plaats gestegen, namelijk van 8 naar 7. De Nederlandse hoofdstad is daarmee Hong Kong gepasseerd. Ook vorig jaar was Amsterdam al een plaats opgeklommen. Ze staat nu vlak achter het Koreaanse Seoul. Koploper is onverminderd Londen, gevolgd door New York en Parijs. Let ook op de snelle stijger Sydney, die in één klap is gestegen van plaats 14 naar plaats 10. Het is de tiende keer dat de schatrijke stichting van vastgoedeigenaar en ontwikkelaar Mori uit Tokio de uitgebreide monitor van wereldsteden presenteert, dit keer in een speciale editie. De parameters van de Mori Foundation zijn zeer divers; in totaal 44 steden werden doorgelicht op criteria van economie, research & development, culturele interactie, leefbaarheid, omgevingskwaliteit en toegankelijkheid. Dit jaar zijn Dubai en Buenos Aires aan de lijst toegevoegd. Dubai maakte een spectaculaire entree: op plaats 11. De top-vijf is al negen jaar ongewijzigd, al groeit de afstand tussen Londen en New York. Het goede nieuws is dat Amsterdam die wereldtop snel nadert. Alleen Seoul en Singapore moet ze nog passeren.

De stijging dankt Amsterdam met name aan een nieuwe indicator die de stichting dit jaar heeft geïntroduceerd: ICT readiness. Maar het is vooral op het gebied van leefbaarheid dat Amsterdam nog altijd zeer hoog scoort, evenals op dat van bereikbaarheid (Schiphol). Ook cultuur en omgevingskwaliteit zijn uitstekend. Amsterdam zou vooral op de economische indicatoren en op research & development aanmerkelijk beter moeten scoren om de absolute wereldtop te bereiken. Maar daarvoor is de stad te klein en heeft ze te weinig universiteiten en onderzoeksinstellingen. Allemaal flauwekul, die benchmarks? Ik denk het niet. In Azië nemen ze deze heel serieus en voor investeerders en bedrijven geven de uitkomsten een houvast en soms een bevestiging van wat ze al vermoeden. Het telefoonboek met gegevens over alle indicatoren per stad dat wordt bijgeleverd is bovendien buitengewoon solide en indrukwekkend. Nee, daar in Tokio wordt uitstekend onderzoek naar wereldsteden gedaan. 

Tagged with:
 

United in one great city

On 1 november 2017, in wetenschap, by Zef Hemel

Gelezen in ‘The Invention of Nature’ (2015) van Andrea Wulf:

Gerelateerde afbeelding

 

Welke ecoloog, geograaf of bioloog kent niet het werk van Alexander von Humboldt (1769-1859), Duits ontdekkingsreiziger, geleerde en wereldberoemd auteur van onder andere ‘Views of Nature’ en ‘Essay on the Geography of Plants’? De meeste van zijn vernieuwende boeken schreef Humboldt in Parijs, hoewel zijn reizen hem naar Zuid-Amerika en Rusland voerden en zijn opdrachtgever in Berlijn woonde. Humboldt koos Parijs en vermeed Berlijn, totdat hij om financiële redenen de hoofdstad van Pruisen niet langer links kon laten liggen. Biograaf Andrea Wulf beschrijft het zo: “There was no other place in Europe where thinking was allowed to be so liberal and free.” In een metropool als Parijs kon een geleerde als Humboldt zijn goddelijke gang gaan. In 1827 echter voelde hij zich gedwongen om zich bij zijn geldgever, Friedrich Wilhelm III, te voegen nadat Frankrijk in de ultra-royalisten de macht hadden overgenomen en Friedrich Wilhelm hem de wacht had aangezegd. De Pruisische politiek was op dat moment antiliberaal; van nieuwlichterij wilde kanselier Metternich niets weten. Overigens, in de rest van de wereld was het nauwelijks beter. De erfenis van Bolívar in Zuid-Amerika bleek autoritair; in Noord-Amerika was met de dood van John Adams en Thomas Jefferson in 1826 een conservatieve wind gaan waaien; de slavernij was er nog steeds niet afgeschaft. De conservatieve middenklasse regeerde. Dus besloot Humboldt na twintig jaar eindelijk Parijs voor Berlijn te verruilen.

Bij terugkeer vroeg hij zijn vriend Goethe, die inmiddels bijna 80 jaar oud was, waarom er van zo weinig innovatie sprake was in Pruisen. Goethe vond dat het metropolitane Parijs in dat opzicht veel meer mogelijkheden bood dan welke Duitse stad dan ook, Berlijn incluis. Met de ene wetenschapper in Berlijn, de andere in Königsberg en de derde in Bonn, was uitwisseling van wetenschappelijke kennis gewoon heel lastig. “Unlike Paris, he complained, where French thinkers were united in one great city, the problem in Germany was that everybody lived too far apart.” Humboldt gedijde in revolutionaire sferen – alleen de enorme kritische massa van Parijs kon hem die atmosfeer verschaffen. Ook toen hij weer in Berlijn woonde, keerde hij regelmatig voor maanden naar de Franse hoofdstad terug, waar hij een klein appartement aan de Seine bewoonde, met een slaapkamer, een bed en een bescheiden studeerkamer. Veel had hij niet nodig. De Parijse straten met hun grootstedelijke sfeer boden hem alles, ondanks de conservatieve bekrompen politiek van de royalisten. En zo is het nog steeds. In Europa leven de grote geesten te verspreid; buiten Londen en Parijs is er geen metropolitane conditie. En ook Europa is, net als de rest van de wereld, weer even conservatief als destijds. Onze tijd lijkt op die van 1827.

Tagged with: