Denk als Cornelis Lely!

On 2 oktober 2017, in infrastructuur, planningtheorie, by Zef Hemel

Gehoord in Lelystad op 20 september 2017:

Afbeeldingsresultaat voor vliegveld in de markerwaard

Luchthaven in de Markerwaard. Bron: De Ingenieur 19 september 2016

Drie visionaire personen had ik opgevoerd in mijn Cornelis Lely lezing van vorige week woensdag: Cornelis Lely, Albert Plesman en Arie van der Zwan. Lely, in dienst van de Zuiderzeevereniging, had eind negentiende eeuw het idee om de Zuiderzee af te sluiten en gedeeltelijk droog te maken; Plesman ontwaarde in de jaren dertig vanuit zijn vliegtuig een Randstad als toekomstige grootstedelijke conurbatie; Van der Zwan zag in Schiphol de mogelijkheid van een Europese hub. Het succes van al hun ideeën bleek pas later. Lely moest wachten op de overstroming van delen van Noord-Holland in de winter van 1916 en de hoge graanprijzen aan het einde van de Eerste Wereldoorlog; Plesman zag zijn Randstad pas ver na de Tweede Wereldoorlog gerealiseerd toen de Wederopbouw vroeg om een stevig ruimtelijk concept voor de toekomst van het Westen des Lands; Arie van der Zwan kreeg het duwtje in de rug door de liberalisering van het Europese luchtruim en het Open Skies-verdrag tussen de KLM en de Verenigde Staten in 1992, waardoor Schiphol als hub in positie werd gebracht. Kortom, hun heldenstatus kregen zij achteraf, nadat deze externe krachten in hun voordeel hadden gewerkt.

Het mooiste voorbeeld vind ik nog altijd het Algemeen Uitbreidingsplan van Amsterdam dat in 1934 gereed kwam. Zijn geestelijke vaders waren Cornelis van Eesteren en Theo van Lohuizen. Hun plan verdween in een lade van het Amsterdamse stadhuis in de crisis van de jaren dertig. Tot het er na de Tweede Wereldoorlog door ambtenaren in opdracht van wethouder Jonas van der Velde weer uit werd gehaald; de bestuurder had dringend behoefte aan een wederopbouwplan. Lees ‘De nieuwe grachtengordel’ (2017) van Marinke Steenhuis en anderen. Ook in Amsterdam werd dus pas achteraf aan de plannenmakers de status van visionairs toegekend. Maar met de realisering van hun plan hebben ze natuurlijk gewoon geluk gehad. Of, liever gezegd, er waren eerst een oorlog en een wederopbouw nodig om de uitvoering van hun geniale plan realistisch te maken. Verplaatsing van Schiphol naar de Flevopolders of naar zee is, net als Lely’s plan voor de inpoldering van de Zuiderzee, al eerder gesuggereerd; mijn voorstel van afgelopen week is ook helemaal niet origineel. Net als het AUP wacht het op een externe kracht die realisering plausibel maakt. Alles hangt af van de ‘window of opportunity’. Misschien opent dat tijdraam zich binnenkort of vergis ik me en staat dat raam al wagenwijd open.

Tagged with:
 

Geen Tokio

On 8 september 2017, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen in NRC Handelsblad van 6 september 2017:

 

Begin deze week kreeg ik een klein briefje in de handen gedrukt in de trein. Ik was op weg naar Utrecht. Vanaf deze woensdag, stond er te lezen, zou de NS tot eind december elke woensdag gaan proefrijden op het traject Amsterdam-Eindhoven met extra treinen. In plaats van vier nu zes treinen per uur in beide richtingen. Ik begreep het: het spoorboekloos rijden komt er eindelijk aan. Iedereen herinnert zich vast nog de toestanden rond Utrecht CS: eindeloze werkzaamheden aan het spoor en aanzienlijke vertragingen omdat de wissels werden verwijderd. Spoorboekloos rijden moet vooral Brabant dichter bij de Randstad brengen. Dus mag het wel iets kosten. Hoeveel? Natuurlijk is er eerst een Maatschappelijke Kosten-Baten Analyse (MKBA) gemaakt voordat de Tweede Kamer erover besliste. De geraamde kosten varieerden van 2,3 tot 2,9 miljard euro. Van de verwachte baten was ik niet heel erg onder de indruk. Veel hing af van de hoogte van de investeringskosten. Maurits van Witsen, hoogleraar Openbaarvervoerkunde en Spoorwegkunde aan de TU Delft, was er, herinner ik me, destijds faliekant tegen. Voor dat geld kon je veel zinniger dingen doen. Ik ben benieuwd naar het eindresultaat.

In Tokio hoorde ik dat de NS daar veel op bezoek is geweest om zich in het spoorboekloos rijden te verdiepen. Het gekozen systeem met de reductie van wissels schijnt in ieder geval te zijn afgeleid van het Japanse systeem waarbij treinen in zeer hoge frequentie over vaste trajecten binnen de immense metropool heen en weer rijden. Wie ooit in Tokio is geweest weet hoe geweldig en efficiënt dit uitgekiende systeem functioneert. Elke twee minuten komt er een trein; treinen zitten berstensvol, met de auto wordt er in Tokio nauwelijks gereden. Echter, Nederland is geen Tokio en een trein is geen metro en in de Randstad domineert nog altijd de auto. Volgens mij zit hier een ernstige denkfout. Den Haag probeert van de trein geforceerd een metro te maken, ook om Brabant te vriend te houden, en denkt zich Nederland als één metropool, maar dat zal ze niet lukken. Een metropool als Tokio wordt Nederland nooit; eerder worden we een immens Houston, een reusachtig uitgestrekt Washington DC of een Dallas: allemaal zeer uiteengelegde Amerikaanse autosteden, maar dan met op een paar trajecten spoorboekloos rijdende treinen. Dat wel. Het is ons voorland.

Tagged with:
 

Verslaafd aan olie

On 14 juli 2017, in infrastructuur, innovatie, by Zef Hemel

Gehoord bij ShareNL, Amsterdam, op 4 juli 2017:

Bron: KpW 2012

MAAS staat voor ‘Mobility As A Service’. MAAS gaat over een transitie in mobiliteit, waarbij de consument  niet meer investeert in eigen transportmiddelen, maar mobiliteit inkoopt via een provider. Dus geen auto meer voor de deur, maar gewoon een ritje inkopen. MAAS gaat over delen en is duurzaam en wordt sterk aangedreven door digitale platforms. Nooit eerder is het zo gemakkelijk geweest om alle vormen van mobiliteit aan elkaar te koppelen en als één dienst door middel van een app aan te bieden aan burgers die willen bewegen en de persoonlijke keuze willen maken. Niet dat het al veel gebeurt. MAAS veronderstelt het delen van alle data rond vervoer. Tot nog toe bedient ieder bedrijf zijn eigen klanten. Ondertussen blijven de meesten van ons verstokte autorijders. Afgelopen week was er de vierde MAAS Meet-Up, georganiseerd door de https://www.amsterdameconomicboard.com/. Dit keer ging het over de gebruiker zelf. Drie sprekers gaven hun beeld van de gebruikers van mobiliteit. Gebruikers van autodeelsystemen wel te verstaan. Hoe denken zij en wat willen zij eigenlijk? Wanneer nemen ze afscheid van het autobezit? Richard Hoving, business connector van de Board voor mobiliteit, modereerde.

Ananda Groag van ShareNL meende dat mensen van nature graag willen bewegen, op elk moment, vanaf elke plek. Congestie houdt ze echter tegen. Deelsystemen kunnen helpen mits ze door werkgevers en overheden met kracht worden ondersteund. Pas als autobezit echt onaantrekkelijker wordt gemaakt, zullen mensen MAAS omarmen. Nicole Stofberg van de UvA veronderstelde dat mensen eerst vertrouwen moeten hebben in de deelsystemen voordat ze zullen overstappen. Autodelen is echt anders dan autohuren. Zien mensen wel het verschil? Ze wees op de verrassende omslag bij bewoners die nooit hun woning wilden delen, maar die nu massaal in Airbnb zijn gestapt. Karina Tiekstra van MyWheels gaf inzicht in haar klanten. Die zitten vooral in de grote steden. Autodelen noemde ze iets typisch grootstedelijks, maar, voegde ze eraan toe, ook kleinere steden als Culemborg kennen communities die auto’s delen. Om grote aantallen ging het echter niet. Iemand in de zaal wist zeker dat we hier te maken hebben met een ernstige vorm van verslaving: autorijden. Zelf denk ik dat Tiekstra gelijk heeft: het delen van voorzieningen is grootstedelijk. Dat autodelen in Nederland niet marcheert komt doordat onze steden relatief klein zijn. Echte congestie kennen we niet.Wij leven in een suburbaan reservaat, vergelijkbaar met de ergste Amerikaanse autosteden. Dat Rotterdam en Den Haag nauwelijks autodelen kennen geeft aan dat de uiteengelegde Zuidvleugel stelselmatig voorrang heeft gegeven aan de auto. Het is de gespreide ruimtelijke configuratie die ons verslaafd heeft gemaakt.

Tagged with:
 

Techhoofdstad

On 11 juli 2017, in economie, energie, Geen categorie, by Zef Hemel

Gehoord in Novotel, Amsterdam, op 6 juli 2017:

Afbeeldingsresultaat voor datacenters amsterdam ams-ix

Vorige week opende het Amerikaanse Equinix zijn derde datacenter op Science Park in Amsterdam, goed voor liefst 120.000 servers. De dag erna organiseerde Vastgoedjournaal een seminar over de snel expanderende markt voor datacenters in Nederland in het Amsterdamse Novotel. Was het toeval? Buck Consultants presenteerde er zijn marktverkenning. Die loog er niet om. Amsterdam, aldus Maurice Kuipers, staat in de top vier van Europese steden met concentraties van datacenters. In energieverbruik gemeten staat Amsterdam, na Londen, zelfs op plaats twee. Met 17% groei per jaar groeit de Nederlandse hoofdstad ook nog eens sneller dan zijn concurrenten (Londen, Frankfurt en Parijs). De markt zelf groeit exponentieel. De komende vijf jaar wordt rekening gehouden met een verdriedubbeling van het wereldwijde dataverkeer. Liefst 98% van de groei in Nederland, voorspelt Buck Consultants, zal plaatsvinden in Amsterdam. Alleen zogenoemde hyperscales zullen zich buiten de hoofdstad vestigen. De komende vijf jaar is dat niet meer dan één. Het succes van Amsterdam hangt sterk samen met de aanwezigheid van AMS-IX bij NIKHEF: de grootste internetknoop ter wereld in de Watergraafsmeer. Verder is de redundantie van het Nederlandse elektriciteitsnet van superieure kwaliteit en is Schiphol, waar de logistieke sector snel digitaliseert, wel heel nabij. Datacenters zijn een vestigingsvoorwaarde voor de nieuwe digitale economie. Door deze nieuwe infrastructuur verandert Amsterdam in een mondiale Techhoofdstad, met Londen, Parijs en Frankfurt. Heeft iemand dit in de gaten?

Zeker, datacenters slurpen energie. Nu al zijn DC’s in Amsterdam goed voor 11 procent van alle energie die bedrijven in de regio verbruiken. De capaciteit van het regionale energienet echter zit helemaal aan zijn plafond. Daar komt bij dat klanten van datacenters in toenemende groene stroom eisen. Zelf werken ze hard aan betere prestaties van hun servers. Niettemin doemt hier een groot en urgent probleem op, dat dit keer niet met ruimtelijke spreiding zal zijn op te lossen. Datacenters laten zich namelijk niet verplaatsen. De snel groeiende energiebehoefte zal dit keer in de Amsterdamse regio moeten worden opgevangen, in de vier clusters van datacenters die zich er razendsnel vormen: Amsterdam Science Park, Amsterdam Zuidoost, Amsterdam Westpoort en de Haarlemmermeer. Precies hierop wees René Buck als dagvoorzitter bij zijn moderatie van de middag in het Novotel: Amsterdam is de nieuwe Nederlandse Mainport, hierin moet de komende jaren fors worden geïnvesteerd. Waarbij hij refereerde aan het recente advies van de Raad voor Infrastructuur en de Leefomgeving: ‘Mainports voorbij’ (2016). Werd dit in Den Haag vorig jaar nog weggehoond, in het Novotel in Amsterdam was de stemming heel anders. Dit jaar vestigden Netflix en Uber zich in Amsterdam; Oracle telt nu al 400 medewerkers; bij Booking.com gaat het om 2800 mensen. Jeroen Lokerse van Cushman & Wakefield zei het laatst in de krant: “Wij Nederlanders zien die kwaliteiten van de stad niet altijd zo, maar millennials, de bron van talent bij technologiebedrijven, zien Amsterdam als de beste stad om te wonen en te werken in de wereld.” (Het Parool 13 mei 2017) Brainport in Eindhoven is goed, maar de echte mainport van de toekomst ligt in en rond de Watergraafsmeer. 

Tagged with:
 

Waarom doen we het?

On 9 december 2016, in infrastructuur, regionale planning, wetenschap, by Zef Hemel

Gelezen in Rooilijn nr. 5, 2016:

 

Het laatste themanummer van dit jaar van het Amsterdamse planologentijdschrift Rooilijn is gewijd aan ‘Het institutionele perspectief’ van de ruimtelijke planning. Aanleiding is het afscheid van Willem Salet als hoogleraar Stedelijke en Regionale Planning aan de Universiteit van Amsterdam. De socioloog Salet bezette de leerstoel van 1995 tot 2017 en richtte die vooral op de context van planning, op “een veel bredere institutionele reflectie over de condities die bepalen wat planning vermag.” Daarmee nam hij afstand van de praktijk, Salet plaatste zich zelfs met opzet buiten het vakgebied. Op het eind van het nummer wordt de vertrekkende hoogleraar geïnterviewd door Els Beukers. Beukers vraagt hem naar de beoefening van het vak door de gemiddelde planoloog. Die opereert, antwoordt Salet, hoofdzakelijk pragmatisch en probeert voortdurend maatschappelijke problemen op te lossen. Maar daar hoort wel een institutionele verantwoording bij. De planoloog moet zich voortdurend afvragen wat hij eigenlijk doet en waarom hij dat doet. Problemen oplossen? Zal best. Maar wat geeft hem het recht om te doen wat hij doet? “Dat legitimeren houdt me wel enorm bezig en dat geef ik ook aan studenten mee. Waarom doen we wat we doen?

Vervolgens vraagt Beukers hoe het institutionele denken in de planologie helpt om de ruimtelijke dynamiek te begrijpen. De stad, antwoordt Salet, wordt institutioneel nog altijd veel te eng gedefinieerd. Als voorbeeld noemt hij de Noord/Zuidlijn in Amsterdam. Die is volgens hem een antwoord op de problemen van 1970. Het woon-werkverkeer is inmiddels sterk regionaal, dus de Noord/Zuidlijn is allang niet meer de juiste oplossing: voor Salet een teken dat de Amsterdamse regio zich institutioneel niet goed heeft georganiseerd. Randstadrail in de Zuidvleugel beoordeelt hij in dat opzicht veel gunstiger. Ik las het met stijgende verbazing. De eerste plannen voor een metrostelsel in Amsterdam dateren van 1960. Qua schaal was het afgeleid van die van metropolen als Londen en Parijs. Amsterdam koos voor de maat en schaal van Stockholm. Nog steeds is deze goed gekozen. Immers, het stadscentrum van Amsterdam is extreem druk, metronetwerken zijn erg duur, ze dienen compact te zijn en hebben elke 800 meter een halte, ze ontsluiten alleen die stadsdelen die voldoende dichtheid hebben en veel bezoekers ontvangen. Randstadrail is een treinstelsel voor een uit de hand gelopen suburbane ontwikkeling, noodzakelijk voor het woon-werkverkeer, vergelijkbaar met de Zuidtangent tussen Haarlem, Schiphol en Amsterdam Zuidoost, niet met de Noord/Zuidlijn. Nee, in institutioneel opzicht is er met de Metropoolregio Amsterdam weinig mis. Wel heeft Amsterdam dringend behoefte aan meer metro. Het stadscentrum slibt dicht.

Ruimte genoeg

On 5 december 2016, in economie, infrastructuur, politiek, by Zef Hemel

Gelezen in Het Parool van 28 november 2016:

 

Was het een grap? Vorige week maandag kopte Het Parool: “Minister Schultz: ‘Heel veel ruimte voor meer asfalt’.” De Minister van Infrastructuur, Melanie Schultz van Haegen (VVD) werd door de Amsterdamse krant aan de tand gevoeld over de files. Ze groeien weer, en hoe. Vooral rond de hoofdstad is de situatie hopeloos. En wat zegt de minister? “De wegen zijn op onze landkaarten breed ingetekend. Maar maak eens een helikoptervlucht en je zult zien dat er nog heel veel ruimte is voor meer asfalt.” Maar, vraagt de journalist, bent u niet bezig met een onmogelijke missie? De minister: “Ga eens naar een grote stad in een ander land: Iran, China of Indonesië. Nergens verloopt het verkeer zo soepel als hier. We kunnen files oplossen, juist omdat we geen enorme metropolen hebben en relatief veel, goed onderhouden wegen.” Laat het tot u doordringen: in plaats van een metropool te bouwen kiest deze minister van Infrastructuur en Ruimtelijke Ordening voor meer asfalt tussen de steden. Volgens haar is er ruimte genoeg. Ruimte genoeg voor wegen, niet voor grotere steden. Natuurlijk is het verkiezingsretoriek, dat begrijp ik ook wel. Het zou grappig zijn geweest als het niet ernstig was. Om de files de baas te worden en beter openbaar vervoer te krijgen moeten we juist een metropool bouwen. Maar dat is kennelijk niet de agenda van Den Haag zo vlak voor de verkiezingen en na ‘Het jaar van de ruimte’.

De provocatie van de minister kan ook anders gelezen worden. De recente verkiezingen in de Verenigde Staten analyserend beseffen politici overal ter wereld dat hun kiezers meer infrastructuur willen. Donald Trump werd ermee gekozen. Trump kopieerde Xi Jinping. Diens ‘Chinese droom’ omvat, naast honderd nieuwe vliegvelden en nog meer hogesnelheidstreinen, de bouw van een Nieuwe Zijderoute naar Europa en Afrika. Poetin wil hetzelfde in Rusland. Erdogan in Turkije belooft grote binnenlandse infrastructurele werken om de stukgelopen economie weer aan de praat te krijgen. Theresa May wil overhaast een knoop doorhakken en een derde landingsbaan op Heathrow aanleggen. Het Chinese model van het staatskapitalisme met zijn nadruk op mega-infrastructuur is bezig aan een snelle opmars in de wereld. Met het succes van Trump in het achterhoofd lijkt de vertrekkende Nederlandse minister van Infrastructuur nu ook mee te willen blazen in het koor van sterke wereldleiders. Nog meer asfalt belooft ze om de financiële crisis het hoofd te bieden. Welkom in de grote depressie van de jaren dertig. Sterke staten beloofden ons toen veel banen door nieuwe infrastructuur aan te leggen en het hele land te ontsluiten. Om dat allemaal te betalen molken ze de steden uit. We kwamen terecht in een wereldoorlog. Teveel infrastructuur werkt niet. Je moet juist grote steden bouwen. Staten begrijpen steden niet.

Tagged with:
 

Car-free Amsterdam

On 29 juni 2016, in duurzaamheid, infrastructuur, by Zef Hemel

Read in Climate Home of 23 June 2016:

Amsterdam is struggling with its crowdedness and popularity, people think the city centre is too busy. Of course they are right. They were never used to live in an urban condition. Politicians try to reduce tourism now, distribute activities, the mayor even proposes to move people to The Hague, Utrecht and Rotterdam. Great times for the Randstad Holland concept. Of course all this will not work. Better study Oslo, Norway, a city that has voted for banning cars from its city centre a few days ago. I read it on Climate Home last week. The Norwegian city centre should be car free by 2019, carbon emissions will be reduced by 50 per cent in 2020, and 95 per cent by 2030. “A key part of the plan is to prioritise pedestrians, bicyclists and public transport before car traffic, both when it comes to investments in infrastructure and the use of space,” Oslo’s vice mayor told Climate Home, the website of UN Environment. You see? Are the Norwegians far ahead of the Dutch, who are more and more lagging behind when it comes to sustainability and quality of life? No one in Amsterdam dares to propose a car free city centre by 2019. Too bold thinking. Biking on a massive scale apparently does not help.

Why Oslo of all cities? I remember a delegation of Oslo politicians and civil servants visiting Amsterdam not too long ago. I was struck by the car-friendly approach and the mild treatment of a car-based infrastructure of the Norwegian capital, with all its tunnels and parking garages, everything for free, a surprising fact which I could only explain by the fact that Norway is rich and a big exporter of gaz and oil. And yes, tunnels make it easy to drive through Oslo. But there was something changing in recent times. In 2015 more than ten tunnels in Oslo were being under repair. The authorities asked the citizens to bike more and make use of public transport. That was the beginning of a change. Now the city thinks that cars should be banned. What has happened? The city has a new left wing government. On 14 September 2015 the Labour party and the Green party were elected, they want to fight climate change. Oslo will become green. There is hope for Amsterdam. The Dutch capital could become lively again. Just get ban the cars from the monumental inner city.

Tagged with:
 

Being successful

On 3 juli 2015, in infrastructuur, by Zef Hemel

Read in The Washington Post of 31 March 2015:

 

One of the questions the students, following the course on Cities in Transition at the University of Amsterdam, were asked was: by comparing Moscow with Istanbul, what are the similarities and what the striking differences? Similar is the heavy traffic congestion, for sure. Moscovites complain about it every day, although every successful metropolis in the world copes with it. So does Istanbul. A few months ago The Washington Post reported on it. In ‘The world’s most congested cities, by the numbers’, Nick Kirkpatrick presented an overview.  ‘Carmageddon’ makes every day a bad day in the city on the Bosporus, he wrote. GPS maker TomTom from Amsterdam ranked Istanbul number 1. Can you imagine? The company found that a 30 minute commute in the evening took 54 minutes because of congestion, for a total of 92 hourse of extra driving annually. TomTom’s annual Traffic Index explores traffic congestion in over 200 cities around the world and ranks a total of 146 cities. Congestion level in Istanbul: 58 percent.

Mexico City is number 2, Rio de Janeiro number 3. What about Moscow? The capital city of the Russian Federation ranks 4 on TomTom’s list. Congestion level: 50%. That means: a delay per day with a 30 minutes commute is 29 minutes, almost a doubling. How about a city like Los Angeles, notorious for traffic jams? The city on the American Westcoast, always called the real ‘Carmageddon’, ranks number 10. Most congested specific day: Firday 14 February 2014. In Moscow it was Thursday 25 December 2014. In Istanbul Friday 25 July 2014. Total vehicle distance: 91,364.773 miles. It seems 2014 was a very bad year for driving in your city. Or am I mistaken? Traffic congestion means growing fast and just being very successful as a city.

Tagged with:
 

Next mobility

On 2 juli 2015, in infrastructuur, by Zef Hemel

Read in ‘Nieuwe mobiliteit’ (New Mobility) (2015) of Arie Bleijenberg:

Reveiling long term trends. Important news. They sent me a copy of ‘Nieuwe Mobiliteit na het autotijdperk’ (New Mobility After the Car Based Era), written by Arie Bleijenberg, TNO’s Business Director Infrastructure in Delft. They thought I would like it. Sure I do. It’s exactly what I think. The book is a kind of leaflet, easy to read. Here are the dominant trends: car use will stop growing, planes will take over, cities will grow bigger, so more biking, walking and mass transit. To boost the economy, down town areas should be connected with metro, far better public transport than there is serving them now. Of course public transport is more sustainable, but Bleijenberg thinks the economic benefits will be much bigger. So shorter distances, more density, all fitting a knowledge based economy. In order to be prepared, infrastructure budgets should be radically decentralized. From now on city-regions should decide on the spending of the public money, not the Dutch state any more.

Bleijenberg suggests the region close to the Amsterdam airport (Schiphol) should become the biggest urban hub. “More urbanisation of the Amsterdam region is needed in order to profit from the international hub function of Schiphol airport.” At least he thinks that would be the most sustainable, the most comfortable, the most promising solution. Travelling by air will become the new normal. Being connected to the airport, and at the same time walking in the middle of the crowds, is what we need. Intracity networks therefore should be reinforced. Because all this will become reality within thirty years, governments should change their policies now. In infrastructure planning it takes time – thirty years is nothing. That’s why budget spending on infrastructure should be radically decentralized. We need networks, but far different from the ones the Ministry of Infrastructure is still building now. So it’s urgent. 350 billion euros have been invested in infrastructure in the Netherlands; every year 6 billion euros is needed for maintenance. Bleijenberg’s booklet gives you food for thought. Not only planners. Hope the Dutch politicians will read it too. Especially those in The Hague.

Tagged with:
 

Mini-Manhattan

On 22 juni 2015, in sport, stadsvernieuwing, stedenbouw, by Zef Hemel

Read on Building.co.uk of 2 December 2014:

 

Last week a television team from London visited Amsterdam. They were doing research on land development in the Bijlmer district, Amsterdam Southeast. I met them in the Ajax Arena stadium. Why? London is planning a huge brownfield development in Old Oak, which is a poor neighborhood in the west part of the city. The capital city of the UK is booming, crossrail is being built, HS2 (the highspeed train to Manchester) might be coming, a new railway station and a crossrail interchange – the biggest of the country – are planned in Old Oak (opening in 2026), so the site looks very promising for developers. The mayor, Mr. Boris Johnson, said the area might even become a ‘mini-Manhattan’. Football club Queens Park Rangers (QPR) said it wants to build a 40.000 seat stadium in Old Oak Common, plus 24.000 new homes, a proposal which is supported by a vast majority of the local citizens. But a few months later, in December 2014, one of the landowners, Cargiant, announced it would draw up rival plans. It started a collaboration with a developer, London & Regional Properties, and declared it would fight any plans by the football club. It wants to gain a compulsory order (CPO) for the land.

Is a new stadium desirable for this area?, the London team asked. How important was the Arena for a neighborhood like Amsterdam Southeast? The team wanted to learn from the Ajax Arena case. I told them that for the Bijlmer area the opening of the Arena in 1996 was a sheer blessing. And a surprise. In twenty years time it became a true icon in this poor Modernist neighborhood, that had a bad reputation. It attracted companies that otherwise would never have come, retail entered the area, entertainment flourished. Hotels are opening its doors, tourists are coming, the neighborhood is becoming more and more attractive, there is a positive vibe. The refurbishing of the existing interchange of railway and underground was also a great help. Public investments are always needed. But most important were the social benefits: citizens feel proud of the stadium, they do not want to leave the neighborhood, land value is rising, no gentrification has been evoked, nobody gets pushed out. How come? It is because the city owns the land. It does the planning. The development goes step by step, we’re involving all the stakeholders. All parties aim for health, wellbeing and sustainability. No masterplanning. Open planning.

Tagged with: