Meer asfalt, meer files

On 8 december 2017, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen in De Volkskrant van 8 december 2017:

Afbeeldingsresultaat voor filerecord belgie

Niemand heeft meer asfalt gestort dan VVD-minister Schultz van Haegen. Er waren ook nog nooit zoveel files. Twee berichten hierover. De eerste van Bleijenberg, Van Essen en Van Wee, de tweede van Jonathan Holslag. Eerst Holslag. In het Belgische blad Knack verscheen van deze Brusselse hoogleraar Internationale politiek een artikel over het verkeersinfarct in België. Ook bij onze zuiderburen wordt al jaren fors geïnvesteerd in de aanleg van nieuwe en bredere autosnelwegen, maar helpen doet het niet. Integendeel. Alles staat muurvast. Afgelopen week werd bij onze zuiderburen het record gebroken van 1600 kilometer file. Holslag: “We investeren steeds meer in vervoer en krijgen er steeds minder mobiliteit voor terug, om nog maar te zwijgen over levenskwaliteit.” Alleen als de Belgische subsidie op bedrijfswagens wordt afgeschaft kan er volgens Holslag verbetering komen. Maar dan is er, geeft hij toe, altijd nog de lintbebouwing en het feit dat in de middelgrote steden de werkgelegenheid erodeert, waardoor steeds meer mensen voor hun werk naar Brussel en Antwerpen moeten rijden. Hij concludeert terecht dat dit de formulering van een omvangrijke ruimtelijke verdichtingsopgave vergt. Stop met programma’s om snelwegen nog verder te verbreden en vergroot de grote steden. Wonen en werken moeten dichter bij elkaar, zeker in België.

Dan Bleijenberg, van Essen en Van Wee. Hun verhaal verscheen in De Volkskrant op 8 december 2017. De kop boven hun artikel luidde ‘Nederlander reist niet meer maar minder met de auto’. Aanleiding: een filerecord van 894 kilometer. Wat blijkt? Het aantal autokilometer dat de Nederlander gemiddeld in de auto aflegt, daalt al meer dan tien jaar. Ook in 2016 heeft de Nederlandse automobilist gemiddeld iets minder kilometers afgelegd dan het jaar daarvoor. Toch groeit nog steeds het autoverkeer, sinds 2005 met 7 procent. Maar die groei is veel geringer dan in de zestig jaar daarvoor en heeft te maken met het feit dat de bevolking nog groeit en dat het aantal inzittenden blijft afnemen. Nee, we reizen minder omdat we meer vliegen en omdat steeds meer mensen naar de grote steden trekken. Inwoners van verstedelijkte gemeenten leggen gemiddeld 40 procent minder kilometers in een auto af dan andere Nederlanders. Die trend zet door. De prognose van de rijksoverheid, concluderen zij, is te hoog en het programma van snelwegverbredingen veel te omvangrijk. In Den Haag begrijpen ze het niet. Kabinet, zet al uw kaarten op de grote steden. Transport en Logistiek Nederland zal u eeuwig dankbaar zijn.

Tagged with:
 

Nederland aan de Middellandse Zee

On 29 november 2017, in infrastructuur, politiek, by Zef Hemel

Gelezen in NRC Handelsblad van 27 september 2017:

Afbeeldingsresultaat voor gdp catalunya

Bron: Marisol Soana 2012

Barcelona wil een stadstaat worden. Ik sprak erover met verscheidene Barcelonezen. Jaren van opgekropte woede jegens Madrid blijken er achter hun Catalaanse referendum-initiatief schuil te gaan. De tweede stad van Spanje voelt zich achtergesteld door het regeringscentrum. Deels gaat de woede terug op de besluitvorming rond de aanleg van de eerste hogesnelheidstrein in Spanje. Die voerde van Madrid naar Sevilla, en niet naar de tweede stad van Spanje: Barcelona. De Spaanse regering koos voor het kleinere Sevilla vanwege de Wereldtentoonstelling van 1992, maar in datzelfde jaar organiseerde Barcelona nota bene de Olympische Spelen, dus met evenveel reden zo niet met meer reden had men voor haar kunnen kiezen. De verontwaardiging in Catalonië was groot.  Pas in 2008, dus 16 jaar later, kwam het traject Madrid-Barcelona gereed. Toen bleek dat op dit traject niet de maximale snelheid van 350 kilometer kon worden bereikt, doch ‘slechts’ 300. De snelle verbinding Valencia-Madrid bestaat sinds 2010, maar  Barcelona wil graag een snelle spoorverbinding met het zuidelijk gelegen Valencia. Echter, alle lijnen van het uitgebreide hogesnelheidsnet in Spanje voeren naar Madrid.

Het goederenspoor langs de oostkust van Spanje via Barcelona moet nodig opgeknapt worden. Ook de haven van Barcelona wacht met smart op overheidsinvesteringen. De luchthaven van Barcelona is sleets vergeleken met de Madrileense hub. Vergeleken met Madrid is eigenlijk alle infrastructuur rond Barcelona flink verouderd. De Spaanse president Rajoy beloofde Barcelona in maart dit jaar een extra bedrag van 4,2 miljard euro voor infrastructuurinvesteringen, waarvan 3,0 miljard voor de trein en 200 miljoen voor een verbinding met de El Prat-luchthaven. Het was te laat. In Barcelona geloofde men hem niet meer. Let wel, met een Bruto ‘Binnenlands’ Product van 215 miljard euro is de economie van de metropoolregio Barcelona even groot als die van een land als Finland of Ierland. Catalonië wil heel graag ‘een Nederland aan de Middellandse Zee’ worden. Waarom Nederland wel en Catalonië niet, is haar redenering? Catalonië is 32.113 km2 groot, Nederland meet 41.500 km2. Zo heel vreemd is die gedachte niet. Barcelona zou economisch veel beter kunnen presteren als ze de infrastructuur kreeg die ze verdiende.

Tagged with:
 

Revolutie van de zelfsturende auto

On 9 november 2017, in duurzaamheid, infrastructuur, by Zef Hemel

Gehoord in het Grand Hyatt Dubai op 7 en 8 november 2017:

Afbeeldingsresultaat voor future mobility dubai

 

De uitnodiging kwam van Messe Frankfurt maar de opdrachtgever was het Directoraat-Generaal Transport van de stadstaat Dubai. Of ik wilde komen spreken op de derde Future Mobility conferentie in november in Dubai over de nieuwe stedelijke landschap na de introductie van de zelfsturende auto. Ik zegde toe. Heeft de sjeik van Dubai niet laten weten dat in 2030 een kwart van alle personenvervoer binnen de stadstaat zelfsturend  zal moeten zijn? Onlangs schafte het emiraat 500 zelfsturende auto’s aan om met de nieuwe technologie te gaan experimenteren. Als ergens in de wereld zelfsturende auto’s gaan rijden, dan is dat in Dubai aan de Perzische Golf. Onze steden, die helemaal zijn ingericht op autoverkeer, kunnen met de komst van de SDV een ware revolutie tegemoet zien. Daarom maakte ik, nieuwsgierig, afgelopen week mijn opwachting in Dubai om voor een gehoor van ruim tweehonderd belangstellenden uit de hele Golfregio vier toekomstscenario’s voor steden te schetsen. Nooit eerder was ik in Dubai geweest. Hier was de complete auto-industrie aanwezig om het emeritaat zijn kunnen te tonen. Audi, BMW, Mercedes Benz en General Motors lieten, samen met Tesla, hun nieuwste modellen zien en maakten in hun presentaties duidelijk dat we de revolutie van de zelfsturende auto al dicht zijn genaderd. Allen erkenden dat deze revolutie in metropolen zal beginnen.

Samen met New York, Zweden, Abu Dhabi (Masdar) en Groot-Brittannië presenteerde Amsterdam in Dubai hoe zij zich voorbereidt op de komst van de nieuwe technologie. Eind dit jaar begint in Göteborg een gewaagd experiment waarin 100 Zweedse gezinnen met een zelfsturende auto gaan rijden. In New York gaan zelfsturende auto’s begin volgend jaar de straat op. In Amsterdam rijden, net als in Oslo en Kopenhagen, al veel elektrische auto’s en groeit ook het aandeel deelauto’s gestaag – ideaal voor de introductie van de SDV op termijn.  Naarmate de conferentie vorderde werd duidelijk dat de werkelijke toepassing van de nieuwe geavanceerde autotechnologie niet in Europa, Amerika of het Midden-Oosten zal plaatsvinden, maar in China. Daar bestaan concrete plannen om elektrisch te gaan rijden en ook zelfsturend, te beginnen met het openbaar vervoer. Een Zweedse spreker vertelde ons dat hij even eerder in Singapore had gesproken, waar ook al een internationale conferentie over precies hetzelfde onderwerp was gehouden. Niets echter hoorde ik van de Japanse autofabrikanten of van initiatieven met zelfsturende auto’s in de grote steden als Tokio of Osaka. Steden lijken op voorhand overtuigd van het enorme succes van deze nog allerminst bewezen technologie. Over de ruimtelijke consequenties vooralsnog weinig informatie. Een enkeling verwacht extreme suburbanisatie, een ander hoopt op meer leefbare steden. In New York loopt het gebruik van openbaar vervoer nu al terug. Door nieuwe vormen van autodelen.

Tagged with:
 

Denk als Cornelis Lely!

On 2 oktober 2017, in infrastructuur, planningtheorie, by Zef Hemel

Gehoord in Lelystad op 20 september 2017:

Afbeeldingsresultaat voor vliegveld in de markerwaard

Luchthaven in de Markerwaard. Bron: De Ingenieur 19 september 2016

Drie visionaire personen had ik opgevoerd in mijn Cornelis Lely lezing van vorige week woensdag: Cornelis Lely, Albert Plesman en Arie van der Zwan. Lely, in dienst van de Zuiderzeevereniging, had eind negentiende eeuw het idee om de Zuiderzee af te sluiten en gedeeltelijk droog te maken; Plesman ontwaarde in de jaren dertig vanuit zijn vliegtuig een Randstad als toekomstige grootstedelijke conurbatie; Van der Zwan zag in Schiphol de mogelijkheid van een Europese hub. Het succes van al hun ideeën bleek pas later. Lely moest wachten op de overstroming van delen van Noord-Holland in de winter van 1916 en de hoge graanprijzen aan het einde van de Eerste Wereldoorlog; Plesman zag zijn Randstad pas ver na de Tweede Wereldoorlog gerealiseerd toen de Wederopbouw vroeg om een stevig ruimtelijk concept voor de toekomst van het Westen des Lands; Arie van der Zwan kreeg het duwtje in de rug door de liberalisering van het Europese luchtruim en het Open Skies-verdrag tussen de KLM en de Verenigde Staten in 1992, waardoor Schiphol als hub in positie werd gebracht. Kortom, hun heldenstatus kregen zij achteraf, nadat deze externe krachten in hun voordeel hadden gewerkt.

Het mooiste voorbeeld vind ik nog altijd het Algemeen Uitbreidingsplan van Amsterdam dat in 1934 gereed kwam. Zijn geestelijke vaders waren Cornelis van Eesteren en Theo van Lohuizen. Hun plan verdween in een lade van het Amsterdamse stadhuis in de crisis van de jaren dertig. Tot het er na de Tweede Wereldoorlog door ambtenaren in opdracht van wethouder Jonas van der Velde weer uit werd gehaald; de bestuurder had dringend behoefte aan een wederopbouwplan. Lees ‘De nieuwe grachtengordel’ (2017) van Marinke Steenhuis en anderen. Ook in Amsterdam werd dus pas achteraf aan de plannenmakers de status van visionairs toegekend. Maar met de realisering van hun plan hebben ze natuurlijk gewoon geluk gehad. Of, liever gezegd, er waren eerst een oorlog en een wederopbouw nodig om de uitvoering van hun geniale plan realistisch te maken. Verplaatsing van Schiphol naar de Flevopolders of naar zee is, net als Lely’s plan voor de inpoldering van de Zuiderzee, al eerder gesuggereerd; mijn voorstel van afgelopen week is ook helemaal niet origineel. Net als het AUP wacht het op een externe kracht die realisering plausibel maakt. Alles hangt af van de ‘window of opportunity’. Misschien opent dat tijdraam zich binnenkort of vergis ik me en staat dat raam al wagenwijd open.

Tagged with:
 

Geen Tokio

On 8 september 2017, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen in NRC Handelsblad van 6 september 2017:

 

Begin deze week kreeg ik een klein briefje in de handen gedrukt in de trein. Ik was op weg naar Utrecht. Vanaf deze woensdag, stond er te lezen, zou de NS tot eind december elke woensdag gaan proefrijden op het traject Amsterdam-Eindhoven met extra treinen. In plaats van vier nu zes treinen per uur in beide richtingen. Ik begreep het: het spoorboekloos rijden komt er eindelijk aan. Iedereen herinnert zich vast nog de toestanden rond Utrecht CS: eindeloze werkzaamheden aan het spoor en aanzienlijke vertragingen omdat de wissels werden verwijderd. Spoorboekloos rijden moet vooral Brabant dichter bij de Randstad brengen. Dus mag het wel iets kosten. Hoeveel? Natuurlijk is er eerst een Maatschappelijke Kosten-Baten Analyse (MKBA) gemaakt voordat de Tweede Kamer erover besliste. De geraamde kosten varieerden van 2,3 tot 2,9 miljard euro. Van de verwachte baten was ik niet heel erg onder de indruk. Veel hing af van de hoogte van de investeringskosten. Maurits van Witsen, hoogleraar Openbaarvervoerkunde en Spoorwegkunde aan de TU Delft, was er, herinner ik me, destijds faliekant tegen. Voor dat geld kon je veel zinniger dingen doen. Ik ben benieuwd naar het eindresultaat.

In Tokio hoorde ik dat de NS daar veel op bezoek is geweest om zich in het spoorboekloos rijden te verdiepen. Het gekozen systeem met de reductie van wissels schijnt in ieder geval te zijn afgeleid van het Japanse systeem waarbij treinen in zeer hoge frequentie over vaste trajecten binnen de immense metropool heen en weer rijden. Wie ooit in Tokio is geweest weet hoe geweldig en efficiënt dit uitgekiende systeem functioneert. Elke twee minuten komt er een trein; treinen zitten berstensvol, met de auto wordt er in Tokio nauwelijks gereden. Echter, Nederland is geen Tokio en een trein is geen metro en in de Randstad domineert nog altijd de auto. Volgens mij zit hier een ernstige denkfout. Den Haag probeert van de trein geforceerd een metro te maken, ook om Brabant te vriend te houden, en denkt zich Nederland als één metropool, maar dat zal ze niet lukken. Een metropool als Tokio wordt Nederland nooit; eerder worden we een immens Houston, een reusachtig uitgestrekt Washington DC of een Dallas: allemaal zeer uiteengelegde Amerikaanse autosteden, maar dan met op een paar trajecten spoorboekloos rijdende treinen. Dat wel. Het is ons voorland.

Tagged with:
 

Verslaafd aan olie

On 14 juli 2017, in infrastructuur, innovatie, by Zef Hemel

Gehoord bij ShareNL, Amsterdam, op 4 juli 2017:

Bron: KpW 2012

MAAS staat voor ‘Mobility As A Service’. MAAS gaat over een transitie in mobiliteit, waarbij de consument  niet meer investeert in eigen transportmiddelen, maar mobiliteit inkoopt via een provider. Dus geen auto meer voor de deur, maar gewoon een ritje inkopen. MAAS gaat over delen en is duurzaam en wordt sterk aangedreven door digitale platforms. Nooit eerder is het zo gemakkelijk geweest om alle vormen van mobiliteit aan elkaar te koppelen en als één dienst door middel van een app aan te bieden aan burgers die willen bewegen en de persoonlijke keuze willen maken. Niet dat het al veel gebeurt. MAAS veronderstelt het delen van alle data rond vervoer. Tot nog toe bedient ieder bedrijf zijn eigen klanten. Ondertussen blijven de meesten van ons verstokte autorijders. Afgelopen week was er de vierde MAAS Meet-Up, georganiseerd door de https://www.amsterdameconomicboard.com/. Dit keer ging het over de gebruiker zelf. Drie sprekers gaven hun beeld van de gebruikers van mobiliteit. Gebruikers van autodeelsystemen wel te verstaan. Hoe denken zij en wat willen zij eigenlijk? Wanneer nemen ze afscheid van het autobezit? Richard Hoving, business connector van de Board voor mobiliteit, modereerde.

Ananda Groag van ShareNL meende dat mensen van nature graag willen bewegen, op elk moment, vanaf elke plek. Congestie houdt ze echter tegen. Deelsystemen kunnen helpen mits ze door werkgevers en overheden met kracht worden ondersteund. Pas als autobezit echt onaantrekkelijker wordt gemaakt, zullen mensen MAAS omarmen. Nicole Stofberg van de UvA veronderstelde dat mensen eerst vertrouwen moeten hebben in de deelsystemen voordat ze zullen overstappen. Autodelen is echt anders dan autohuren. Zien mensen wel het verschil? Ze wees op de verrassende omslag bij bewoners die nooit hun woning wilden delen, maar die nu massaal in Airbnb zijn gestapt. Karina Tiekstra van MyWheels gaf inzicht in haar klanten. Die zitten vooral in de grote steden. Autodelen noemde ze iets typisch grootstedelijks, maar, voegde ze eraan toe, ook kleinere steden als Culemborg kennen communities die auto’s delen. Om grote aantallen ging het echter niet. Iemand in de zaal wist zeker dat we hier te maken hebben met een ernstige vorm van verslaving: autorijden. Zelf denk ik dat Tiekstra gelijk heeft: het delen van voorzieningen is grootstedelijk. Dat autodelen in Nederland niet marcheert komt doordat onze steden relatief klein zijn. Echte congestie kennen we niet.Wij leven in een suburbaan reservaat, vergelijkbaar met de ergste Amerikaanse autosteden. Dat Rotterdam en Den Haag nauwelijks autodelen kennen geeft aan dat de uiteengelegde Zuidvleugel stelselmatig voorrang heeft gegeven aan de auto. Het is de gespreide ruimtelijke configuratie die ons verslaafd heeft gemaakt.

Tagged with:
 

Techhoofdstad

On 11 juli 2017, in economie, energie, Geen categorie, by Zef Hemel

Gehoord in Novotel, Amsterdam, op 6 juli 2017:

Afbeeldingsresultaat voor datacenters amsterdam ams-ix

Vorige week opende het Amerikaanse Equinix zijn derde datacenter op Science Park in Amsterdam, goed voor liefst 120.000 servers. De dag erna organiseerde Vastgoedjournaal een seminar over de snel expanderende markt voor datacenters in Nederland in het Amsterdamse Novotel. Was het toeval? Buck Consultants presenteerde er zijn marktverkenning. Die loog er niet om. Amsterdam, aldus Maurice Kuipers, staat in de top vier van Europese steden met concentraties van datacenters. In energieverbruik gemeten staat Amsterdam, na Londen, zelfs op plaats twee. Met 17% groei per jaar groeit de Nederlandse hoofdstad ook nog eens sneller dan zijn concurrenten (Londen, Frankfurt en Parijs). De markt zelf groeit exponentieel. De komende vijf jaar wordt rekening gehouden met een verdriedubbeling van het wereldwijde dataverkeer. Liefst 98% van de groei in Nederland, voorspelt Buck Consultants, zal plaatsvinden in Amsterdam. Alleen zogenoemde hyperscales zullen zich buiten de hoofdstad vestigen. De komende vijf jaar is dat niet meer dan één. Het succes van Amsterdam hangt sterk samen met de aanwezigheid van AMS-IX bij NIKHEF: de grootste internetknoop ter wereld in de Watergraafsmeer. Verder is de redundantie van het Nederlandse elektriciteitsnet van superieure kwaliteit en is Schiphol, waar de logistieke sector snel digitaliseert, wel heel nabij. Datacenters zijn een vestigingsvoorwaarde voor de nieuwe digitale economie. Door deze nieuwe infrastructuur verandert Amsterdam in een mondiale Techhoofdstad, met Londen, Parijs en Frankfurt. Heeft iemand dit in de gaten?

Zeker, datacenters slurpen energie. Nu al zijn DC’s in Amsterdam goed voor 11 procent van alle energie die bedrijven in de regio verbruiken. De capaciteit van het regionale energienet echter zit helemaal aan zijn plafond. Daar komt bij dat klanten van datacenters in toenemende groene stroom eisen. Zelf werken ze hard aan betere prestaties van hun servers. Niettemin doemt hier een groot en urgent probleem op, dat dit keer niet met ruimtelijke spreiding zal zijn op te lossen. Datacenters laten zich namelijk niet verplaatsen. De snel groeiende energiebehoefte zal dit keer in de Amsterdamse regio moeten worden opgevangen, in de vier clusters van datacenters die zich er razendsnel vormen: Amsterdam Science Park, Amsterdam Zuidoost, Amsterdam Westpoort en de Haarlemmermeer. Precies hierop wees René Buck als dagvoorzitter bij zijn moderatie van de middag in het Novotel: Amsterdam is de nieuwe Nederlandse Mainport, hierin moet de komende jaren fors worden geïnvesteerd. Waarbij hij refereerde aan het recente advies van de Raad voor Infrastructuur en de Leefomgeving: ‘Mainports voorbij’ (2016). Werd dit in Den Haag vorig jaar nog weggehoond, in het Novotel in Amsterdam was de stemming heel anders. Dit jaar vestigden Netflix en Uber zich in Amsterdam; Oracle telt nu al 400 medewerkers; bij Booking.com gaat het om 2800 mensen. Jeroen Lokerse van Cushman & Wakefield zei het laatst in de krant: “Wij Nederlanders zien die kwaliteiten van de stad niet altijd zo, maar millennials, de bron van talent bij technologiebedrijven, zien Amsterdam als de beste stad om te wonen en te werken in de wereld.” (Het Parool 13 mei 2017) Brainport in Eindhoven is goed, maar de echte mainport van de toekomst ligt in en rond de Watergraafsmeer. 

Tagged with:
 

Waarom doen we het?

On 9 december 2016, in infrastructuur, regionale planning, wetenschap, by Zef Hemel

Gelezen in Rooilijn nr. 5, 2016:

 

Het laatste themanummer van dit jaar van het Amsterdamse planologentijdschrift Rooilijn is gewijd aan ‘Het institutionele perspectief’ van de ruimtelijke planning. Aanleiding is het afscheid van Willem Salet als hoogleraar Stedelijke en Regionale Planning aan de Universiteit van Amsterdam. De socioloog Salet bezette de leerstoel van 1995 tot 2017 en richtte die vooral op de context van planning, op “een veel bredere institutionele reflectie over de condities die bepalen wat planning vermag.” Daarmee nam hij afstand van de praktijk, Salet plaatste zich zelfs met opzet buiten het vakgebied. Op het eind van het nummer wordt de vertrekkende hoogleraar geïnterviewd door Els Beukers. Beukers vraagt hem naar de beoefening van het vak door de gemiddelde planoloog. Die opereert, antwoordt Salet, hoofdzakelijk pragmatisch en probeert voortdurend maatschappelijke problemen op te lossen. Maar daar hoort wel een institutionele verantwoording bij. De planoloog moet zich voortdurend afvragen wat hij eigenlijk doet en waarom hij dat doet. Problemen oplossen? Zal best. Maar wat geeft hem het recht om te doen wat hij doet? “Dat legitimeren houdt me wel enorm bezig en dat geef ik ook aan studenten mee. Waarom doen we wat we doen?

Vervolgens vraagt Beukers hoe het institutionele denken in de planologie helpt om de ruimtelijke dynamiek te begrijpen. De stad, antwoordt Salet, wordt institutioneel nog altijd veel te eng gedefinieerd. Als voorbeeld noemt hij de Noord/Zuidlijn in Amsterdam. Die is volgens hem een antwoord op de problemen van 1970. Het woon-werkverkeer is inmiddels sterk regionaal, dus de Noord/Zuidlijn is allang niet meer de juiste oplossing: voor Salet een teken dat de Amsterdamse regio zich institutioneel niet goed heeft georganiseerd. Randstadrail in de Zuidvleugel beoordeelt hij in dat opzicht veel gunstiger. Ik las het met stijgende verbazing. De eerste plannen voor een metrostelsel in Amsterdam dateren van 1960. Qua schaal was het afgeleid van die van metropolen als Londen en Parijs. Amsterdam koos voor de maat en schaal van Stockholm. Nog steeds is deze goed gekozen. Immers, het stadscentrum van Amsterdam is extreem druk, metronetwerken zijn erg duur, ze dienen compact te zijn en hebben elke 800 meter een halte, ze ontsluiten alleen die stadsdelen die voldoende dichtheid hebben en veel bezoekers ontvangen. Randstadrail is een treinstelsel voor een uit de hand gelopen suburbane ontwikkeling, noodzakelijk voor het woon-werkverkeer, vergelijkbaar met de Zuidtangent tussen Haarlem, Schiphol en Amsterdam Zuidoost, niet met de Noord/Zuidlijn. Nee, in institutioneel opzicht is er met de Metropoolregio Amsterdam weinig mis. Wel heeft Amsterdam dringend behoefte aan meer metro. Het stadscentrum slibt dicht.

Ruimte genoeg

On 5 december 2016, in economie, infrastructuur, politiek, by Zef Hemel

Gelezen in Het Parool van 28 november 2016:

 

Was het een grap? Vorige week maandag kopte Het Parool: “Minister Schultz: ‘Heel veel ruimte voor meer asfalt’.” De Minister van Infrastructuur, Melanie Schultz van Haegen (VVD) werd door de Amsterdamse krant aan de tand gevoeld over de files. Ze groeien weer, en hoe. Vooral rond de hoofdstad is de situatie hopeloos. En wat zegt de minister? “De wegen zijn op onze landkaarten breed ingetekend. Maar maak eens een helikoptervlucht en je zult zien dat er nog heel veel ruimte is voor meer asfalt.” Maar, vraagt de journalist, bent u niet bezig met een onmogelijke missie? De minister: “Ga eens naar een grote stad in een ander land: Iran, China of Indonesië. Nergens verloopt het verkeer zo soepel als hier. We kunnen files oplossen, juist omdat we geen enorme metropolen hebben en relatief veel, goed onderhouden wegen.” Laat het tot u doordringen: in plaats van een metropool te bouwen kiest deze minister van Infrastructuur en Ruimtelijke Ordening voor meer asfalt tussen de steden. Volgens haar is er ruimte genoeg. Ruimte genoeg voor wegen, niet voor grotere steden. Natuurlijk is het verkiezingsretoriek, dat begrijp ik ook wel. Het zou grappig zijn geweest als het niet ernstig was. Om de files de baas te worden en beter openbaar vervoer te krijgen moeten we juist een metropool bouwen. Maar dat is kennelijk niet de agenda van Den Haag zo vlak voor de verkiezingen en na ‘Het jaar van de ruimte’.

De provocatie van de minister kan ook anders gelezen worden. De recente verkiezingen in de Verenigde Staten analyserend beseffen politici overal ter wereld dat hun kiezers meer infrastructuur willen. Donald Trump werd ermee gekozen. Trump kopieerde Xi Jinping. Diens ‘Chinese droom’ omvat, naast honderd nieuwe vliegvelden en nog meer hogesnelheidstreinen, de bouw van een Nieuwe Zijderoute naar Europa en Afrika. Poetin wil hetzelfde in Rusland. Erdogan in Turkije belooft grote binnenlandse infrastructurele werken om de stukgelopen economie weer aan de praat te krijgen. Theresa May wil overhaast een knoop doorhakken en een derde landingsbaan op Heathrow aanleggen. Het Chinese model van het staatskapitalisme met zijn nadruk op mega-infrastructuur is bezig aan een snelle opmars in de wereld. Met het succes van Trump in het achterhoofd lijkt de vertrekkende Nederlandse minister van Infrastructuur nu ook mee te willen blazen in het koor van sterke wereldleiders. Nog meer asfalt belooft ze om de financiële crisis het hoofd te bieden. Welkom in de grote depressie van de jaren dertig. Sterke staten beloofden ons toen veel banen door nieuwe infrastructuur aan te leggen en het hele land te ontsluiten. Om dat allemaal te betalen molken ze de steden uit. We kwamen terecht in een wereldoorlog. Teveel infrastructuur werkt niet. Je moet juist grote steden bouwen. Staten begrijpen steden niet.

Tagged with:
 

Car-free Amsterdam

On 29 juni 2016, in duurzaamheid, infrastructuur, by Zef Hemel

Read in Climate Home of 23 June 2016:

Amsterdam is struggling with its crowdedness and popularity, people think the city centre is too busy. Of course they are right. They were never used to live in an urban condition. Politicians try to reduce tourism now, distribute activities, the mayor even proposes to move people to The Hague, Utrecht and Rotterdam. Great times for the Randstad Holland concept. Of course all this will not work. Better study Oslo, Norway, a city that has voted for banning cars from its city centre a few days ago. I read it on Climate Home last week. The Norwegian city centre should be car free by 2019, carbon emissions will be reduced by 50 per cent in 2020, and 95 per cent by 2030. “A key part of the plan is to prioritise pedestrians, bicyclists and public transport before car traffic, both when it comes to investments in infrastructure and the use of space,” Oslo’s vice mayor told Climate Home, the website of UN Environment. You see? Are the Norwegians far ahead of the Dutch, who are more and more lagging behind when it comes to sustainability and quality of life? No one in Amsterdam dares to propose a car free city centre by 2019. Too bold thinking. Biking on a massive scale apparently does not help.

Why Oslo of all cities? I remember a delegation of Oslo politicians and civil servants visiting Amsterdam not too long ago. I was struck by the car-friendly approach and the mild treatment of a car-based infrastructure of the Norwegian capital, with all its tunnels and parking garages, everything for free, a surprising fact which I could only explain by the fact that Norway is rich and a big exporter of gaz and oil. And yes, tunnels make it easy to drive through Oslo. But there was something changing in recent times. In 2015 more than ten tunnels in Oslo were being under repair. The authorities asked the citizens to bike more and make use of public transport. That was the beginning of a change. Now the city thinks that cars should be banned. What has happened? The city has a new left wing government. On 14 September 2015 the Labour party and the Green party were elected, they want to fight climate change. Oslo will become green. There is hope for Amsterdam. The Dutch capital could become lively again. Just get ban the cars from the monumental inner city.

Tagged with: