Tokio wordt als Hongkong

On 16 juli 2018, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gehoord in Pakhuis de Zwijger te Amsterdam op 23 juni 2018:

Gerelateerde afbeelding

Niemand weet wat de toekomst voor Shibuya, Tokio, in petto heeft. Maar hoog en dicht wordt het zeker. De jonge Japanse historicus Masakazu Ishigure, verbonden aan Tokyo University of Science, vertelde er boeiend over tijdens New Tokyo Story, het symposium van het Centre for Urban Studies van de Universiteit van Amasterdam over wonen, leven en bewegen in Tokio in Pakhuis de Zwijger op zaterdag 23 juni jongstleden. Shibuya behoort tot de top drie van treinstations van de wereld. In 2015 maakten er 3,24 miljoen passagiers dagelijks gebruik van het station (op Amsterdam CS zijn dat er 250.000). Shibuya is eigendom van de Tokyo Group en het geprivatiseerde JR. Het ligt aan de Yamanote Line die in de jaren ‘30 gereed kwam en die de belangrijkste stations van Tokio en alle aanvoerlijnen met elkaar verbindt. Later die dag hoorden we dat de Yamanote Line zo groot is als de binnenring van de Randstad. Bij het gereedkomen werd de ringvormige aarden wal ook wel aangeduid als ‘the Great Wall of China’, want ondoordringbaar was ze in die eerste jaren. Net als de andere grote stations groeide Shibuya dankzij zwarte markten in de directe omgeving, zo vertelde Ishigure het geïnteresseerde publiek. Hij had er onlangs een boek over geschreven.

De geschiedenis van Shibuya vangt aan in 1917 als langs de Oyama-Kaido road een spoorlijn wordt aangelegd. De Yamanote was al eerder gereedgekomen en dateert van 1885. Wanneer in 1927 de Tokyu Toyoko Line op hetzelfde punt aanlandt, is er geen houden meer aan: Shibuya groeit als kool. Er worden plannen gemaakt voor een stationsplein om de drukte in de omgeving in goede banen te leiden. Het Amerikaanse bombardement uit 1945 doet de rest. Na de oorlog dient zich een proces aan dat Ishigure aanduidt als “a process of formation and demolition of black markets’. Langs de aanvoerroutes worden houten stallen gebouwd waar kooplieden op illegale markten handelswaar aanbieden. De spoorwegmaatschappij voegt zich hierbij en bouwt zelf de Daichi Market. Dit heeft tot gevolg dat de illegale markten in de jaren ‘50 het veld moeten ruimen. In 1954 opent de spoorwegmaatschappij het eerste officiële warenhuis tegenover het station. De illegale markten worden nu verplaatst. Ishigure maakte de dynamiek in historische kaarten aanschouwelijk. Hij eindigde zijn presentatie met de actuele verbouwing van het station en de enorme hoogbouwplannen voor de directe stationsomgeving. We vroegen hem wat al die torens konden betekenen. De metrages waren gigantisch, niemand, zei hij, kon deze projectontwikkeling stoppen. Hij schatte dat het station deze gebiedsontwikkeling helemaal niet aankon. En bij de andere stations in het centrum van Tokio is het niet anders. Tokio, althans het centrum, gaat op Hongkong lijken.

Tagged with:
 

Big flow and small flow

On 24 juni 2018, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gehoord in Pakhuis de Zwijger te Amsterdam op 23 juni 2018:

Afbeeldingsresultaat voor shinkansen network map

Hidetoshi Ohno, emeritus-hoogleraar Stedenbouw aan de University of Tokyo, was een van de zes sprekers tijdens ‘New Tokyo Story’ afgelopen zaterdag in Pakhuis de Zwijger. Ohno vertelde dat hij zich de laatste zes jaar was gaan verdiepen in mobiliteit en wat dat met mensen doet, zeg maar, hoe ingrijpend mobiliteit ons dagelijks leven heeft veranderd. Om zijn verhaal duidelijk te maken gebruikte hij het script van de film ‘Tokyo Story’ (1953) van de Japanse cineast Yasujiro Ozu. Vijfenzestig jaar geleden reisden de ouders Hirajama uit hun geboortedorp naar Tokio, waar hun opgroeiende kinderen zich hadden gevestigd.  Het was kort na de Tweede Wereldoorlog, een van de zoons was in de oorlog gesneuveld, de reis per stoomtrein duurde meer dan dertien uur. Veel jonge mensen zouden in die jaren naar de grote steden verhuizen. In 1964, tijdens de Olympische Spelen in Tokio, reed de eerste kogeltrein door Japan, daarna verschrompelden de afstanden. Het netwerk van hogesnelheidstreinen bevoordeelde een beperkt aantal grote steden, Tokio in de eerste plaats. Overal zou de auto lokale gemeenschappen uit elkaar trekken. Aan de hand van zes voorbeelden van Japanse steden verspreid over het grote Aziatische land liet hij zien wat de ingrijpende effecten van de modernisering van mobiliteit op het dagelijkse leven van gewone mensen is geweest.

Ohno sprak over ‘the big flow’ die inderdaad overweldigend is en die op dit moment razendsnel in capaciteit en afstand groeit, maar die ons dagelijks leven ondermijnt. Daar tegenover stelde hij ‘small flows’ van voetpaden en fietspaden, van nabijheid, van lokale gemeenschappen. Steeds grotere bedragen gaan naar de eerste, terwijl in de eenvoudige verkeersruimte binnen dorpen en steden steeds minder wordt geïnvesteerd. Tijdens het diner ‘s avonds vroeg ik hem waarom hij zo laat in zijn carrière uitgerekend mobiliteit als studieveld had gekozen. Hij vertelde me over een ontmoeting met een oudere vrouw in een rolstoel zes jaar geleden, die hij daarna steeds beter had leren kennen. In haar isolement had hij zich verplaatst, dat inderdaad steeds erger was geworden, waarop hij zich had gerealiseerd hoe ondermijnend zoiets op een mensenleven werkt. Elk mens, zei hij, heeft recht op bewegen. Uiteindelijk had hij er een boek over geschreven. Nu de Japanse bevolking vergrijst is het zaak dat we mobiliteit anders gaan zien: kleine stromen, vond hij, moeten beter worden geaccommodeerd. Onze perceptie van bewegen verdient niet minder dan een paradigmashift. Zo kan het niet doorgaan. Ook in Europa is de toekomst aan nabijheid.

Tagged with:
 

Superblocks in opmars

On 2 juni 2018, in stedenbouw, by Zef Hemel

Gezien in Barcelona op 30 mei 2018:

Afbeeldingsresultaat voor superblocks barcelona

 

Barcelona, met 1,6 miljoen inwoners tweemaal zo groot als Amsterdam, dringt de auto effectief terug uit de stad. Uit het historische centrum met zijn nauwe straatjes is de automobiel al grotendeels verdwenen. Nu volgt de negentiende eeuwse gordel – de Eixample. De strategie gaat uit van zogenoemde ‘Superblocks’. Binnen het grid van stedenbouwkundige Cerda worden telkens negen blokken bij elkaar gevoegd en autovrij gemaakt. In totaal wordt er aan het autovrij maken van liefst negen van deze ‘Superblocks’ tegelijk gewerkt, elk in een ander tempo, in totaal gaat het om 81 blokken van de in totaal 520 blokken. Elk blok meet 113 meter bij 113 meter, de straten zijn 20 meter breed. Het is een kwestie van experimenteren en uitproberen en de bevolking raadplegen – sommige autorijders verzetten zich hevig -, maar uiteindelijk zal een groot deel van Barcelona van autoverkeer worden bevrijd. Een fijnmazig bussysteem over de hoofdaders komt ervoor in de plaats. We bezochten er afgelopen week de eerste, in de buurt van Poblenou, aan de zeekant van Avenida Diagonal. Ik bevond me in een denktank van experts uit de Nederlandse zorgsector en wonen die zich buigen over de toekomst van het zorglandschap in een vergrijzende samenleving: Archizorg. Dit was een model dat ons aansprak. Terwijl de dichtheid in elk van de blokken stevig wordt opgevoerd tot een formaat en hoogte die onze Nederlandse steden helaas niet kennen, kwamen we een uur lang bijna geen auto meer tegen. Onvoorstelbaar, maar het kan.

Van degene die ons rondleidde begreep ik dat het autovrij maken van zo’n stadsdeel gepaard gaat met verhevigde gentrificatie en snelle grondwaardestijging. Kennelijk zijn er ontzettend veel mensen die graag in de grootstad willen wonen en werken, maar die ervan afzien omdat ze het drukke autoverkeer niet verdragen. Ineens is er speelruimte voor de kinderen, worden er parken aangelegd, wandelen drommen mensen ongehinderd door de stedelijke ruimte. De stadsgeluiden zijn ook anders, veel prettiger, het autolawaai is teruggedrongen naar de achtergrond, je kunt gewoon een straat oversteken. Nog even en 7 van de 13,8 miljoen vierkante meter asfalt tussen de blokken is voor de bewoners, niet langer voor het blik. Sinds de invoering is het autoverkeer met 26 procent afgenomen, wandelen met 10 procent toegenomen, fietsen met 30 procent gegroeid, het busvervoer toegenomen met 5,5 procent. En de grondwaardestijging? Die leidt tot meer hoogbouw en verdichting, dus stelt de gemeente vooraf eisen aan de private grondeigenaren binnen elk blok: ze mogen ontwikkelen mits 10 procent sociale woningen, 10 procent nieuwe parkruimte, 10 procent extra publieke voorzieningen: scholen, winkels, zorgvoorzieningen, moeten worden toegevoegd. Ze dienen ook bij te dragen aan de herinrichting van het asfalt. Marktpartijen betalen zo mee aan de verdichting en het leefbaar maken van de stad. Ook voor ouderen is dit de oplossing. Een mooi model voor de uitbreidingsgebieden buiten de Amsterdamse ring A10. Iets voor het nieuwe gemeentebestuur?

Zo mis je de boot

On 13 mei 2018, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen in The Sun van 7 augustus 2017:

Afbeeldingsresultaat voor crossrail 1 and 2
Binnenkort opent Crossrail in Londen, de nieuwe metroverbinding tussen Heathrow Airport, de City en het oosten van de Britse metropool. Kosten: 18 miljard euro. Het boren van de 42 kilometer lange tunnel van west naar oost verliep geruisloos. We bezochten de laatste bouwputten afgelopen week, maar bijna alles is al klaar. Wat een verschil met Nederland! Ondertussen wacht de Britse hoofdstad met smart op een regeringsbesluit omtrent Crossrail 2, een tweede nieuwe metroverbinding, ditmaal te boren tussen Wimbledon in het zuidwesten en Tottenham Hale het noorden van Londen. Kosten: ruim 30 miljard euro. Samen zullen de twee lijnen een groot-regionaal assenkruis gaan vormen dat honderdduizenden nieuwe woningen en evenzovele nieuwe banen zal ontsluiten. De twee metroverbindingen moeten vooral het drukke Londense stadscentrum ontlasten, dat met belangrijke subcentra als Euston, St. Pancras, Victoria en Upper Lea Valley de bezoekersstromen bijna niet meer aankan. Maar de regering May aarzelt nog. Burgemeesters van steden in het noorden van Engeland en Wales en sommige lagerhuisleden liggen dwars. Zij vinden dat Londen teveel wordt voorgetrokken en eisen geld voor hun eigen infrastructuuragenda’s.

Als de Britse regering de knoop doorhakt kan de nieuwe Noord/Zuidlijn lijn begin 2030 gaan rijden. Maar door het politieke gesteggel in Westminster houden betrokkenen ernstig rekening met uitstel tot zeker na 2040. Dat zou rampzalig zijn. De prijzen van grond en opstallen in het oververhitte Londen stijgen rap, waardoor de kosten van aanleg verder oplopen. Waarop de regering om verdere kostenreductie zal vragen. Ondertussen verkeert de bevolking in onzekerheid. Betrokkenen vinden daarom dat de Britse minister van transport snel een besluit moet nemen, ook omdat Crossrail 2 moet aansluiten op andere projecten, zoals de aanlanding van de HS2, de nieuwe hogesnelheidstrein naar Birmingham en Manchester, op Euston. En Londen kijkt naar Parijs. Daar bouwt men gestaag door aan de Grand Paris Express, de regionale uitbreiding van het Parijse metronet tussen het centrum, de buitenwijken en de twee vliegvelden, kosten 25 miljard euro. Die laatste ga ik komende week bezoeken. En wat gebeurt er ondertussen in Amsterdam? De stad wacht op de opening van de Noord/Zuidlijn, die tien jaar te laat wordt opgeleverd met kostenoverschrijdingen waarvoor de stad zelf moet opdraaien. Mogelijk komt er een studie naar een Oost/Westlijn. En dat terwijl de regering inzet op het als metro laten rijden van personentreinen binnen en tussen de Randstad en Eindhoven. Alsof Nederland een metropool zou zijn. Kosten: 2,8 miljard euro.  Dat is kiezen voor het verkeerde schaalniveau. En zuinigheid. Zo mis je de boot.

Tagged with:
 

Herijking van het luchthavendossier

On 9 april 2018, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen in NRC Handelsblad van 18 januari 2018:

Afbeeldingsresultaat voor grand paris airports metro map

Nu de strijd oplaait rond de toekomst van het nieuwe vliegveld Lelystad in relatie tot Schiphol, Eindhoven en Rotterdam-Den Haag, is het goed om de blik te richten op het buitenland. Neem Groot-Brittannië. Daar heeft de regering uiteindelijk besloten om geen nieuw vliegveld in de monding van de Thames aan te leggen en in plaats daarvan in te zetten op uitbreiding van Heathrow met een derde baan. Manchester Airports Group kondigde onmiddellijk aan met Stansted terug te zullen vechten. Alle vliegvelden in de UK zijn geprivatiseerd. Ook voor Gatwick liggen vergevorderde plannen voor een extra baan. De Britse regering probeert die tegen te houden. Of neem Frankrijk. Daar heeft de regering Macron onlangs een streep gezet door de plannen voor een nieuw vliegveld bij Nantes nota bene nadat de boeren al waren uitgekocht en de contracten met de bouwer al waren gesloten. Notre-Dame des Landes, waarvoor de plannen al vijftig jaar in de pijplijn zaten, zal worden vervangen door snelle treinen naar de grote vliegvelden rond Parijs. Daar worden op dit moment HSL, Parijse metro en luchthaveninfrastructuur regionaal met elkaar verknoopt. Duurzaamheid speelde in de recente besluitvorming een grote rol. Vanuit Nantes is het twee uur reizen per HSL naar Parijs. Zeker nu ook snelle treinen gaan rijden tussen Londen en Amsterdam is de toekomst van het luchthavendossier in Nederland óók toe aan herijking. En net als in Frankrijk zal dit veel stof doen opwaaien.

Het besluit van de Franse regering had niemand verwacht, want het bestaande vliegveld bij Nantes groeide juist als kool. In 2017 vervoerde het 5,5 miljoen passagiers van en naar honderd bestemmingen voor liefst 26 luchtvaartmaatschappijen. Over de laatste vijf jaar was de groei zelfs 47 procent. Het bestaande vliegveld ligt dicht bij de stad. De regering Macron heeft weliswaar beloofd het bestaande vliegveld te verbeteren en het 100 kilometer verderop gelegen vliegveld van Rennes beter te benutten, maar voor de voorstanders van het nieuwe vliegveld is dit allemaal volstrekt onvoldoende. Ze rekenden echter buiten het klimaatverdrag van Parijs. Reuters: “The environment issue weighed heavily, with President Emmanuel Macron having championed the fight against climate change since his election, with promises to “make our planet great again”. Nu premier Rutte in Berlijn veel meer ambitie van de EU op het vlak van CO2-reductie heeft bepleit, kan hij niet anders dan in de voetsporen van Macron treden. Naar het dossier van de luchthavenuitbreiding zal ook in Nederland vanuit klimaatdoelstellingen moeten worden gekeken. Nu nog is dit op groei en ruimtelijke spreiding gericht, in de nabije toekomst zal het gaan om duurzaamheid. Wedden dat ook wij dan niet ontkomen aan ruimtelijke concentratie?

Meer asfalt, meer files

On 8 december 2017, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen in De Volkskrant van 8 december 2017:

Afbeeldingsresultaat voor filerecord belgie

Niemand heeft meer asfalt gestort dan VVD-minister Schultz van Haegen. Er waren ook nog nooit zoveel files. Twee berichten hierover. De eerste van Bleijenberg, Van Essen en Van Wee, de tweede van Jonathan Holslag. Eerst Holslag. In het Belgische blad Knack verscheen van deze Brusselse hoogleraar Internationale politiek een artikel over het verkeersinfarct in België. Ook bij onze zuiderburen wordt al jaren fors geïnvesteerd in de aanleg van nieuwe en bredere autosnelwegen, maar helpen doet het niet. Integendeel. Alles staat muurvast. Afgelopen week werd bij onze zuiderburen het record gebroken van 1600 kilometer file. Holslag: “We investeren steeds meer in vervoer en krijgen er steeds minder mobiliteit voor terug, om nog maar te zwijgen over levenskwaliteit.” Alleen als de Belgische subsidie op bedrijfswagens wordt afgeschaft kan er volgens Holslag verbetering komen. Maar dan is er, geeft hij toe, altijd nog de lintbebouwing en het feit dat in de middelgrote steden de werkgelegenheid erodeert, waardoor steeds meer mensen voor hun werk naar Brussel en Antwerpen moeten rijden. Hij concludeert terecht dat dit de formulering van een omvangrijke ruimtelijke verdichtingsopgave vergt. Stop met programma’s om snelwegen nog verder te verbreden en vergroot de grote steden. Wonen en werken moeten dichter bij elkaar, zeker in België.

Dan Bleijenberg, van Essen en Van Wee. Hun verhaal verscheen in De Volkskrant op 8 december 2017. De kop boven hun artikel luidde ‘Nederlander reist niet meer maar minder met de auto’. Aanleiding: een filerecord van 894 kilometer. Wat blijkt? Het aantal autokilometer dat de Nederlander gemiddeld in de auto aflegt, daalt al meer dan tien jaar. Ook in 2016 heeft de Nederlandse automobilist gemiddeld iets minder kilometers afgelegd dan het jaar daarvoor. Toch groeit nog steeds het autoverkeer, sinds 2005 met 7 procent. Maar die groei is veel geringer dan in de zestig jaar daarvoor en heeft te maken met het feit dat de bevolking nog groeit en dat het aantal inzittenden blijft afnemen. Nee, we reizen minder omdat we meer vliegen en omdat steeds meer mensen naar de grote steden trekken. Inwoners van verstedelijkte gemeenten leggen gemiddeld 40 procent minder kilometers in een auto af dan andere Nederlanders. Die trend zet door. De prognose van de rijksoverheid, concluderen zij, is te hoog en het programma van snelwegverbredingen veel te omvangrijk. In Den Haag begrijpen ze het niet. Kabinet, zet al uw kaarten op de grote steden. Transport en Logistiek Nederland zal u eeuwig dankbaar zijn.

Tagged with:
 

Nederland aan de Middellandse Zee

On 29 november 2017, in infrastructuur, politiek, by Zef Hemel

Gelezen in NRC Handelsblad van 27 september 2017:

Afbeeldingsresultaat voor gdp catalunya

Bron: Marisol Soana 2012

Barcelona wil een stadstaat worden. Ik sprak erover met verscheidene Barcelonezen. Jaren van opgekropte woede jegens Madrid blijken er achter hun Catalaanse referendum-initiatief schuil te gaan. De tweede stad van Spanje voelt zich achtergesteld door het regeringscentrum. Deels gaat de woede terug op de besluitvorming rond de aanleg van de eerste hogesnelheidstrein in Spanje. Die voerde van Madrid naar Sevilla, en niet naar de tweede stad van Spanje: Barcelona. De Spaanse regering koos voor het kleinere Sevilla vanwege de Wereldtentoonstelling van 1992, maar in datzelfde jaar organiseerde Barcelona nota bene de Olympische Spelen, dus met evenveel reden zo niet met meer reden had men voor haar kunnen kiezen. De verontwaardiging in Catalonië was groot.  Pas in 2008, dus 16 jaar later, kwam het traject Madrid-Barcelona gereed. Toen bleek dat op dit traject niet de maximale snelheid van 350 kilometer kon worden bereikt, doch ‘slechts’ 300. De snelle verbinding Valencia-Madrid bestaat sinds 2010, maar  Barcelona wil graag een snelle spoorverbinding met het zuidelijk gelegen Valencia. Echter, alle lijnen van het uitgebreide hogesnelheidsnet in Spanje voeren naar Madrid.

Het goederenspoor langs de oostkust van Spanje via Barcelona moet nodig opgeknapt worden. Ook de haven van Barcelona wacht met smart op overheidsinvesteringen. De luchthaven van Barcelona is sleets vergeleken met de Madrileense hub. Vergeleken met Madrid is eigenlijk alle infrastructuur rond Barcelona flink verouderd. De Spaanse president Rajoy beloofde Barcelona in maart dit jaar een extra bedrag van 4,2 miljard euro voor infrastructuurinvesteringen, waarvan 3,0 miljard voor de trein en 200 miljoen voor een verbinding met de El Prat-luchthaven. Het was te laat. In Barcelona geloofde men hem niet meer. Let wel, met een Bruto ‘Binnenlands’ Product van 215 miljard euro is de economie van de metropoolregio Barcelona even groot als die van een land als Finland of Ierland. Catalonië wil heel graag ‘een Nederland aan de Middellandse Zee’ worden. Waarom Nederland wel en Catalonië niet, is haar redenering? Catalonië is 32.113 km2 groot, Nederland meet 41.500 km2. Zo heel vreemd is die gedachte niet. Barcelona zou economisch veel beter kunnen presteren als ze de infrastructuur kreeg die ze verdiende.

Tagged with:
 

Revolutie van de zelfsturende auto

On 9 november 2017, in duurzaamheid, infrastructuur, by Zef Hemel

Gehoord in het Grand Hyatt Dubai op 7 en 8 november 2017:

Afbeeldingsresultaat voor future mobility dubai

 

De uitnodiging kwam van Messe Frankfurt maar de opdrachtgever was het Directoraat-Generaal Transport van de stadstaat Dubai. Of ik wilde komen spreken op de derde Future Mobility conferentie in november in Dubai over de nieuwe stedelijke landschap na de introductie van de zelfsturende auto. Ik zegde toe. Heeft de sjeik van Dubai niet laten weten dat in 2030 een kwart van alle personenvervoer binnen de stadstaat zelfsturend  zal moeten zijn? Onlangs schafte het emiraat 500 zelfsturende auto’s aan om met de nieuwe technologie te gaan experimenteren. Als ergens in de wereld zelfsturende auto’s gaan rijden, dan is dat in Dubai aan de Perzische Golf. Onze steden, die helemaal zijn ingericht op autoverkeer, kunnen met de komst van de SDV een ware revolutie tegemoet zien. Daarom maakte ik, nieuwsgierig, afgelopen week mijn opwachting in Dubai om voor een gehoor van ruim tweehonderd belangstellenden uit de hele Golfregio vier toekomstscenario’s voor steden te schetsen. Nooit eerder was ik in Dubai geweest. Hier was de complete auto-industrie aanwezig om het emeritaat zijn kunnen te tonen. Audi, BMW, Mercedes Benz en General Motors lieten, samen met Tesla, hun nieuwste modellen zien en maakten in hun presentaties duidelijk dat we de revolutie van de zelfsturende auto al dicht zijn genaderd. Allen erkenden dat deze revolutie in metropolen zal beginnen.

Samen met New York, Zweden, Abu Dhabi (Masdar) en Groot-Brittannië presenteerde Amsterdam in Dubai hoe zij zich voorbereidt op de komst van de nieuwe technologie. Eind dit jaar begint in Göteborg een gewaagd experiment waarin 100 Zweedse gezinnen met een zelfsturende auto gaan rijden. In New York gaan zelfsturende auto’s begin volgend jaar de straat op. In Amsterdam rijden, net als in Oslo en Kopenhagen, al veel elektrische auto’s en groeit ook het aandeel deelauto’s gestaag – ideaal voor de introductie van de SDV op termijn.  Naarmate de conferentie vorderde werd duidelijk dat de werkelijke toepassing van de nieuwe geavanceerde autotechnologie niet in Europa, Amerika of het Midden-Oosten zal plaatsvinden, maar in China. Daar bestaan concrete plannen om elektrisch te gaan rijden en ook zelfsturend, te beginnen met het openbaar vervoer. Een Zweedse spreker vertelde ons dat hij even eerder in Singapore had gesproken, waar ook al een internationale conferentie over precies hetzelfde onderwerp was gehouden. Niets echter hoorde ik van de Japanse autofabrikanten of van initiatieven met zelfsturende auto’s in de grote steden als Tokio of Osaka. Steden lijken op voorhand overtuigd van het enorme succes van deze nog allerminst bewezen technologie. Over de ruimtelijke consequenties vooralsnog weinig informatie. Een enkeling verwacht extreme suburbanisatie, een ander hoopt op meer leefbare steden. In New York loopt het gebruik van openbaar vervoer nu al terug. Door nieuwe vormen van autodelen.

Tagged with:
 

Denk als Cornelis Lely!

On 2 oktober 2017, in infrastructuur, planningtheorie, by Zef Hemel

Gehoord in Lelystad op 20 september 2017:

Afbeeldingsresultaat voor vliegveld in de markerwaard

Luchthaven in de Markerwaard. Bron: De Ingenieur 19 september 2016

Drie visionaire personen had ik opgevoerd in mijn Cornelis Lely lezing van vorige week woensdag: Cornelis Lely, Albert Plesman en Arie van der Zwan. Lely, in dienst van de Zuiderzeevereniging, had eind negentiende eeuw het idee om de Zuiderzee af te sluiten en gedeeltelijk droog te maken; Plesman ontwaarde in de jaren dertig vanuit zijn vliegtuig een Randstad als toekomstige grootstedelijke conurbatie; Van der Zwan zag in Schiphol de mogelijkheid van een Europese hub. Het succes van al hun ideeën bleek pas later. Lely moest wachten op de overstroming van delen van Noord-Holland in de winter van 1916 en de hoge graanprijzen aan het einde van de Eerste Wereldoorlog; Plesman zag zijn Randstad pas ver na de Tweede Wereldoorlog gerealiseerd toen de Wederopbouw vroeg om een stevig ruimtelijk concept voor de toekomst van het Westen des Lands; Arie van der Zwan kreeg het duwtje in de rug door de liberalisering van het Europese luchtruim en het Open Skies-verdrag tussen de KLM en de Verenigde Staten in 1992, waardoor Schiphol als hub in positie werd gebracht. Kortom, hun heldenstatus kregen zij achteraf, nadat deze externe krachten in hun voordeel hadden gewerkt.

Het mooiste voorbeeld vind ik nog altijd het Algemeen Uitbreidingsplan van Amsterdam dat in 1934 gereed kwam. Zijn geestelijke vaders waren Cornelis van Eesteren en Theo van Lohuizen. Hun plan verdween in een lade van het Amsterdamse stadhuis in de crisis van de jaren dertig. Tot het er na de Tweede Wereldoorlog door ambtenaren in opdracht van wethouder Jonas van der Velde weer uit werd gehaald; de bestuurder had dringend behoefte aan een wederopbouwplan. Lees ‘De nieuwe grachtengordel’ (2017) van Marinke Steenhuis en anderen. Ook in Amsterdam werd dus pas achteraf aan de plannenmakers de status van visionairs toegekend. Maar met de realisering van hun plan hebben ze natuurlijk gewoon geluk gehad. Of, liever gezegd, er waren eerst een oorlog en een wederopbouw nodig om de uitvoering van hun geniale plan realistisch te maken. Verplaatsing van Schiphol naar de Flevopolders of naar zee is, net als Lely’s plan voor de inpoldering van de Zuiderzee, al eerder gesuggereerd; mijn voorstel van afgelopen week is ook helemaal niet origineel. Net als het AUP wacht het op een externe kracht die realisering plausibel maakt. Alles hangt af van de ‘window of opportunity’. Misschien opent dat tijdraam zich binnenkort of vergis ik me en staat dat raam al wagenwijd open.

Tagged with:
 

Geen Tokio

On 8 september 2017, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen in NRC Handelsblad van 6 september 2017:

 

Begin deze week kreeg ik een klein briefje in de handen gedrukt in de trein. Ik was op weg naar Utrecht. Vanaf deze woensdag, stond er te lezen, zou de NS tot eind december elke woensdag gaan proefrijden op het traject Amsterdam-Eindhoven met extra treinen. In plaats van vier nu zes treinen per uur in beide richtingen. Ik begreep het: het spoorboekloos rijden komt er eindelijk aan. Iedereen herinnert zich vast nog de toestanden rond Utrecht CS: eindeloze werkzaamheden aan het spoor en aanzienlijke vertragingen omdat de wissels werden verwijderd. Spoorboekloos rijden moet vooral Brabant dichter bij de Randstad brengen. Dus mag het wel iets kosten. Hoeveel? Natuurlijk is er eerst een Maatschappelijke Kosten-Baten Analyse (MKBA) gemaakt voordat de Tweede Kamer erover besliste. De geraamde kosten varieerden van 2,3 tot 2,9 miljard euro. Van de verwachte baten was ik niet heel erg onder de indruk. Veel hing af van de hoogte van de investeringskosten. Maurits van Witsen, hoogleraar Openbaarvervoerkunde en Spoorwegkunde aan de TU Delft, was er, herinner ik me, destijds faliekant tegen. Voor dat geld kon je veel zinniger dingen doen. Ik ben benieuwd naar het eindresultaat.

In Tokio hoorde ik dat de NS daar veel op bezoek is geweest om zich in het spoorboekloos rijden te verdiepen. Het gekozen systeem met de reductie van wissels schijnt in ieder geval te zijn afgeleid van het Japanse systeem waarbij treinen in zeer hoge frequentie over vaste trajecten binnen de immense metropool heen en weer rijden. Wie ooit in Tokio is geweest weet hoe geweldig en efficiënt dit uitgekiende systeem functioneert. Elke twee minuten komt er een trein; treinen zitten berstensvol, met de auto wordt er in Tokio nauwelijks gereden. Echter, Nederland is geen Tokio en een trein is geen metro en in de Randstad domineert nog altijd de auto. Volgens mij zit hier een ernstige denkfout. Den Haag probeert van de trein geforceerd een metro te maken, ook om Brabant te vriend te houden, en denkt zich Nederland als één metropool, maar dat zal ze niet lukken. Een metropool als Tokio wordt Nederland nooit; eerder worden we een immens Houston, een reusachtig uitgestrekt Washington DC of een Dallas: allemaal zeer uiteengelegde Amerikaanse autosteden, maar dan met op een paar trajecten spoorboekloos rijdende treinen. Dat wel. Het is ons voorland.

Tagged with: