Het mirakel van Antwerpen

On 20 januari 2019, in infrastructuur, participatie, by Zef Hemel

Gelezen in de Volkskrant van 12 mei 2015:

Gerelateerde afbeelding

Bron: Ademloos

In Antwerpen, een stad van bijna 500.000 inwoners, gebeurt een wonder. Vrijwel de gehele ring van autosnelwegen door de Vlaamse havenstad wordt de komende jaren overkapt. Maar dat niet alleen, ook het feit dat deze overkapping werd afgedwongen door breed burgerverzet en dat dit burgeractivisme een democratische beweging in het leven heeft geroepen die zijn weerga niet kent en die ook lijkt te beklijven, is niet minder dan miraculeus. Op 25 juni 2018 maakte een commissie een selectie van 18 overkappings- en leefbaarheidsvoorstellen die alle van onderop waren ingediend, goed voor 1,25 miljard euro. Ringland is een lokale beweging die zich organiseerde via Facebook en die in mei 2014 1500 burgers naar een bijeenkomst wist te lokken waar alternatieve plannen voor de ringzone werden besproken. Later dat jaar organiseerde ze zelfs een festival op het dak van de Craeybeckxtunnel dat liefst 15.000 bezoekers trok. Via een crowdfundingcampagne werd vervolgens 100.000 euro opgehaald voor alternatieve studies. De acties waren een reactie op een aansprekend ontwerp van bureau Stramien uit 2012. Wie nog verder teruggaat in de tijd komt uit bij plannen van de Vlaamse regering voor voltooiing van de ring via het Oosterweeltracé met een opvallend, als ‘landmark’ bedoeld viaduct en nieuwe brug over de Schelde (Lange Wapper) en een verdere verbreding van de ring als geheel. Kosten: 7 miljard euro. Slechts 28 procent van de Antwerpenaren kon zich in de plannen vinden, er ontstond burgerverzet. Ringland wist het verzet om te buigen in alternatieve plannen. In maart 2017 zwichtte de Vlaamse regering voor het burgeractivisme.

Naast Ringland was er stRaten-Generaal van Manu Claeys. Al in 2005 was deze lokale actiegroep gestart met verzet tegen de plannen voor de expansie van de Antwerpse ring. Dat was zeker toen nog taai werk, want de regering had de plannenmakerij in handen gegeven van een aparte organisatie – BAM – die uit vrees voor protesten zo weinig mogelijk met burgers communiceerde. Manu Claeys leidde het verzet. Al vroeg sprak hij over de plannen als ‘de vergissing van de eeuw’. In 2015 diende hij een klacht in bij de Raad van State, waarop de regering een intendant aanstelde die tussen de partijen moest gaan bemiddelen. En dan was er Ademloos, weer een andere actiegroep die zich tegen de plannen verzette. De drie partijen sloten ‘Het Toekomstverbond’ en samen richtten zij een Werkgemeenschap op. Daarin zijn ‘werkbanken’ actief. Zo groeit bij onze zuiderburen een nieuwe vorm van governance rond de figuur van de intendant van de Vlaamse regering. Die intendant, Alexander D’Hooghe, in het dagelijks leven hoogleraar aan MIT in Boston, heeft door te spreken met alle partijen in 2017 het voornemen tot overkapping uit het vuur weten te slepen. Hierdoor geniet hij bij iedereen veel vertrouwen. Onlangs tekende hij voor acht jaar bij. Antwerpen, denken de burgeractivisten, wordt eindelijk de meest leefbare stad van Vlaanderen. Het kan verkeren. Arm Brussel. Arme ring A10 in Amsterdam.

Tagged with:
 

Ondertussen in Peking

On 6 januari 2019, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen in New York Times van 24 november 2018:

Gerelateerde afbeelding

 

Een filmpje van de nieuwe luchthaven van Peking ging viraal op het web tijdens de kerstdagen. In The New York Times las ik een reportage over Beijing Daxing International Airport. Naar verwachting opent deze misschien wel grootste luchthaven ter wereld zijn deuren in september 2019, na een record van amper vijf jaar bouwen. In ‘A Big New Airport Shows China’s Strengths (and Weaknesses)’ schrijft Ian Johnson over de grootse ambities die de metropool Peking heeft met de nieuwe luchthaven. Peking, een megastad van 22 miljoen inwoners, moet de economische motor worden van noordelijk China: Jingjinji Metropolitan Region, en de 82.000 vierkante mijl van de nieuwe luchthaven, vijfenveertig kilometer ten zuiden van de metropool, dient om die economische ambitie waar te maken. Dit zuidelijke deel is veel armer dan het rijkere noorden waar op dit moment nog de internationale luchthaven zich bevindt en waar de campussen van de technische universiteiten zorgen voor een concentratie van hi-techbedrijven. Eind dit jaar rijdt er een nieuwe metro naar het zuiden en ook krijgt de luchthaven een station voor een nieuwe hogesnelheidslijn. Johnson vindt het een zwaktebod. Kennelijk moet infrastructuur economische groei teweegbrengen. Hij had liever economische hervormingen gezien.

Alleen al de oranje terminal van de nieuwe luchthaven, ontworpen door het Londense bureau Zaha Hadid, beslaat 700.000 vierkante meter. In 2025 zullen hier 72 miljoen passagiers per jaar in- en uitstappen, dat is meer dan Schiphol op dit moment; de 120 miljoen van 2050 zullen zelfs de capaciteit van alle zes Londense luchthavens samen overtreffen. De nood is hoog, want de afgelopen jaren groeide het vliegverkeer in China met telkens 13 procent. De noodzaak wordt nog vergroot doordat de Chinese luchtmacht zeventig procent van het luchtruim boven China controleert. Alle luchtverkeer moet daarom door nauwe corridors, wat het aantal starts en landingen ernstig belemmert. Met de vier, uiteindelijk acht nieuwe landingsbanen hoopt Peking flinke extra capaciteit te scheppen. Voor de luchthaven, die een oppervlak zo groot als twee derde van Manhattan beslaat, moesten elf kleine dorpen worden afgebroken. In totaal werden 20.000 mensen geëvacueerd. Johnson vindt het maar niks. Juist voor Amerikanen is zoiets jaloersmakend. Hun luchthavens zijn krap, uitgeleefd, niet toekomstbestendig. Overigens maakt de nieuwe luchthaven van Peking onderdeel uit van het Beijing-Tianjin-Hebei Integration Plan (hier de link: http://www.china-briefing.com/news/the-beijing-tianjin-hebei-integration-plan/). Laagwaardige, milieubelastende functies, stelt het plan, moeten naar buiten. Zelfs het regeringscentrum van de hoofdstad zal worden verplaatst naar de satellietstad Tongzhou in het oosten, waar onlangs een nieuwe metrolijn is geopend. China zelf zet in op de bouw van hogesnelheidslijnen om het luchtverkeer te ontlasten. De megastad maakt zich op voor een groeispurt die moet leiden naar schonere lucht, betere infrastructuur, hoogwaardige economie. Komt dat zien.

Tagged with:
 

REOS mag in de revisie

On 6 november 2018, in economie, by Zef Hemel

Gelezen in CPB Discussion Papers 376 en 377 (2018):

Afbeeldingsresultaat voor cpb stedelijke productiviteit

Bron: CPB

Interessant nieuw begrip: productiviteitsvoordelen. Zulke voordelen kleven aan grote steden. Tien jaar werkervaring in Amsterdam leidt voor een jonge werknemer tot circa 11% meer loon dan tien jaar werkervaring in de minst verstedelijkte gebieden. Dat concludeert het Centraal Planbureau (CPB) in een tweetal recente studies. Sinds een tiental jaren brengt het CPB studies naar buiten die gaan over steden en hun agglomeratievoordelen. De eerste was ‘Stad en land’ (2010). Coen Teulings, tegenwoordig universiteitshoogleraar in Utrecht, was destijds directeur van het Haagse planbureau. Henri de Groot en Gerard Marlet waren de onderzoekers. In al hun studies worden de economische voordelen van metropoolvorming erkend. De twee recente studies gaan over de geografische reikwijdte van agglomeratievoordelen en over lonen die sneller stijgen in grotere steden. Als een werkplek binnen een straal van 10 tot 20 kilometer van een grote stad ligt profiteren werknemers het meest. Op grotere afstand verdwijnt het effect. Op 40 tot 80 kilometer afstand is het effect statistisch niet meer significant. Investeringen in infrastructuur zijn het gunstigst voor productiviteitsvoordelen als deze plaatsvinden in en zeer dichtbij grote steden. Bij Amsterdam zijn de voordelen het grootst (zie kaartje). Dat betekent einde van het spreidingsbeleid en einde aan de lofzang op de Nederlandse provinciestad. Tijd om substantieel te investeren in en direct rond de grote steden, te beginnen in Amsterdam.

Overigens merken de onderzoekers op dat de loonvoordelen en elasticiteiten relatief klein zijn in de Nederlandse context vanwege het gespreide en polynucleaire karakter van de Nederlandse verstedelijking. Met andere woorden, als Nederland echt grote steden had gehad, dan waren de loonvoordelen nog veel groter geweest. Desalniettemin achten zij het bestaan van een ‘urban wage growth premium’ voldoende aangetoond. En wat die agglomeratievoordelen betreft, die bestaan vooral binnen de grote steden zelf. Direct in de nabijheid, op korte afstand, zijn nog wel agglomeratievoordelen te behalen, maar dan zijn ze al beperkt. De voordelen nemen snel af naarmate de afstand groeit. Om maximaal van agglomeratievoordelen te profiteren is het het beste om de grote steden groter te maken. Daarmee ondersteunen de studies mijn pleidooi voor compacte metropoolvorming. Een Randstad of zelfs een regionale spreiding binnen verschillende metropoolregio’s hebben minder voordelen. Ten slotte, het meeste profiteren hoogwaardige dienstverlenende bedrijven van grootstedelijke agglomeratie. Het minste profijt hebben industriële bedrijven. Die laatste kun je gerust uitplaatsen naar buiten. Ik zou zeggen: de REOS (Regionaal-Economische Ontwikkel Strategie) van het Rijk mag grondig in de revisie. Zonde van al die miljarden overheidsgeld. Gebruik dat geld liever om een paar industrieën uit te plaatsen.

Duizend kilometer asfalt erbij?

On 1 november 2018, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen in Het Parool van 30 oktober 2018:

Afbeeldingsresultaat voor files nederland kaart

 

Op dinsdagmorgen 29 oktober 2018 stond in Nederland 970 kilometer file, de donderdag erna zelfs 1135 kilometer. Het Parool kopte: ‘Veel meer wegen, en toch meer files’. Aanleiding waren nieuwe cijfers van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid. De files in Nederland worden steeds frequenter en steeds langer. Er zijn meer auto’s op de weg en alle voertuigen samen leggen meer kilometers af. Er valt niet tegenop te asfalteren. Ook het treinverkeer neemt toe. Nederland voelt als één grote stad. In 2016 constateerde het EIB een vertraging in de aanleg van nieuwe infrastructuur als gevolg van de financiële crisis en voorspelde zij tot 2025 een snelle groei van het aantal voertuigkilometers in het personenvervoer. (Investeren in de infrastructuur, 2016) Vooral in de Randstad groeit de pendel erg snel. Pas na 2020 “ontstaat er meer capaciteit.” Ondertussen moet er steeds meer geld naar reconstructie en vervanging van bestaande infrastructuur. Dat is complex en kostbaar, aldus het EIB. Het instituut bepleitte daarom een ‘toekomstgerichte investeringsstrategie’ waarin de aanleg van nieuwe infrastructuur wordt afgezet tegen de maatschappelijke baten op het gebied van energievoorziening en CO2-reductie. Ach ja, minder CO2-uitstoot. Deze week liet de minister de Kamer weten dat de regering tot 2030 19 miljard euro wil uittrekken om nog eens duizend kilometer rijstroken aan te leggen en knelpunten op te lossen. Dat is asfalt van Amsterdam tot aan de Zwitserse Matterhorn.

Niemand lijkt zich de vraag te stellen waardoor deze explosieve vervoersbehoefte wordt veroorzaakt anders dan door economische groei. Ook het EIB noemt economisch herstel, hogere eisen van gebruikers en ‘toenemende mobiliteit’ (sic!) als oorzaken. Daarnaast ziet het rijksbezuinigingen op de infrastructuurbudgetten tijdens de crisis als de grote boosdoener. Een inhaalslag is nodig, denkt het instituut in Den Haag. Dat het gespreide Nederlandse verstedelijkingspatroon en de neiging van de rijksoverheid om voorzieningen en middelen over het land te verdelen het fileleed flink verergeren, wordt nergens genoemd. Doodleuk rekende het EIB het kabinet voor dat tussen 2015 en 2030 een bedrag van liefst 245 miljard euro nodig is voor nieuwe infrastructuurinvesteringen. Zo blijven we doorgaan met nieuw asfalt storten, tot uiteindelijk alles vastloopt. Want de files zullen alleen maar in omvang groeien. In ‘De toekomst van de stad. Een pleidooi voor de metropool’ (2016) citeerde ik de Franse geograaf Pierre George, die ooit schreef dat spreiden van stedelijke ontwikkeling door de natiestaat buitengewoon onverstandig is, omdat zeer omvangrijke infrastructurele uitgaven gedaan zullen moeten worden om er weer een geheel van te maken. De publieke uitgaven zullen ‘in geometrische progressie’ stijgen in verhouding tot de uitbreiding van het stedelijke systeem. Het is een van die “falende hoog-modernistische overheidsschema’s.” Alleen grootstedelijke concentratie helpt. Je moet het stedelijke systeem aanpakken. Je moet, om te beginnen, Amsterdam verdubbelen. Zou Den Haag dit ooit begrijpen?

Wim Kok, de man van staal en beton

On 22 oktober 2018, in economie, infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen in Het Parool van 20 oktober 2018:

Afbeeldingsresultaat voor wim kok paars aardgasbaten

Bron: Rijksoverheid 2004

Wim Kok (1938-2018) is overleden. Als PvdA-leider, minister van Financiën en later premier van twee kabinetten heeft hij veel voor ons land betekend. Hij heeft vooral ervoor gezorgd dat er in de economie werd geïnvesteerd. Veel van die investeringen betalen zich nu pas uit. Mijn eigen Haagse jaren speelden zich af juist in de periode dat Kok premier was: 1994-2002. Terwijl de Rijksplanologische Dienst druk bezig was met de uitvoering van de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening, richtte ik mij op de verre toekomst. De minister-president schoot ons te hulp. Hij had een briljant idee, dat hemzelf ook opwond. Hij, die even eerder nog de nurkse, strenge schatkistbewaarder had gespeeld, wilde samen met VVD en D66 in de toekomst van Nederland investeren. Als premier dacht hij lange termijn èn ruimtelijk. Een deel van de aardgasbaten, besloot het Paarse kabinet, zou worden gereserveerd voor toekomstgerichte fysieke investeringen. Vanaf 1995 zouden meevallers van de aardgasbaten in een apart fonds worden gestort, bestemd voor investeringen in nationale infrastructuurprojecten. Dat werd het Fonds Economische Structuurversterking (FES). Niemand kon toen bevroeden dat de olieprijs jarenlang zeer fors zou stijgen.Voor ons hielden al die extra middelen in dat een belangrijk deel van de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening versneld kon worden uitgevoerd: investeringen in de hogesnelheidslijn, de Betuwelijn, de vijfde baan van Schiphol, de Tweede Maasvlakte, diverse achterlandverbindingen. Oud-vakbondsman Kok was een man van staal en beton. Tot en met 2005 heeft het fonds circa 17 miljard euro in de ruimtelijke inrichting van Nederland gestoken. In 2011 is het fonds opgeheven. In totaal is er 33 miljard euro in het fonds gevloeid.

Over het keuze van de ruimtelijke investeringen had ik destijds al ernstige twijfels. Alleen de HSL-Zuid vond ik een goed project, zij het dat de tracékeuze in Den Haag ongelukkig verliep en het dossier in het algemeen slecht gerund werd. De snelle treinen rijden nog altijd niet. De vijfde baan van Schiphol ligt idioot ver van de luchthaven, de Tweede Maasvlakte is voer voor de Chinezen en de Betuwelijn met al die malle achterlandverbindingen slibben alweer dicht omdat ze ons land overvoeren met logistiek. Zelf was ik bezig met de grote steden, die potentieel veel grotere en duurzame economische winst beloofden mits er flink in de grootstedelijke infrastructuur werd geïnvesteerd: een verlengde Noord/Zuidlijn, een Zuidasdok, universiteiten, stedelijke verdichting. Dirk Frieling begon in die tijd het Metropolitane Debat met als doel aandacht te vragen voor grootstedelijke concentratie, in 1998 verscheen het monumentale ‘Cities in Civilisation’ van Sir Peter Hall, in 2002 organiseerde ik in Amsterdam het congres over ‘Creatieve Steden’. Wim Kok, de jongen uit Bergambacht, zag er echter niets in. Zijn FES ging met een grote boog om de grote steden heen. Die vond het kabinet nog overwegend problematisch. De Noord/Zuidlijn kreeg na lang touwtrekken een klein miljard. De premier luisterde vooral naar VNO-NCW. Reden voor mij om in 2002 naar Rotterdam, en twee jaar later naar Amsterdam te vertrekken.

Gelezen in Logistiek van 9 juli 2017:

Gerelateerde afbeelding

Afgelopen weekeinde maakte de NOS bekend dat premier Rutte met topmensen van het Chinese Alibaba zou hebben gesproken over de eventuele vestiging van een Chinees distributiecentrum in Limburg, nabij Maastricht. En vandaag was de Chinese premier Li Keqiang op bezoek. De internetgigant wil liefst vijf reusachtige distributiecentra verspreid over verschillende continenten bouwen. Dubai, Hangzhou, Kuala Lumpur en Moskou zijn in de race. De Europese moet in het Belgische Luik komen. Maar in België is nog niets getekend. Dus denkt Nederland een kans te maken. Het gaat om een volledig gerobotiseerd distributiecentrum van liefst 380.000 vierkant meter bij vliegveld Beek. Ter vergelijking, Leeyen vastgoed uit het Limburgse Beringe bouwt een distributiecentrum in Sittard-Geleen van 145.000 vierkante meter, goed voor circa 1.000 nieuwe banen. In Waalwijk worden plannen ontwikkeld voor een distributiecentrum van Bol.com ter grootte van 200.000 vierkante meter, hier verwacht men 2.000 tot 3.000 nieuwe banen. 200.000 vierkante meter is 40 voetbalvelden. Het worden dwergen, want het Chinese dozencomplex wordt dubbel zo groot. Dergelijke complexen heten XXL-dc’s, ook wel ‘rustende olifanten’ genoemd. Hun groei wordt aangewakkerd door de sterke expansie van het internetwinkelen. Deze markt groeit razendsnel.

Er staat ons een complete ‘verdozing’ van het Nederlandse landschap te wachten. Want naast de XXL-dc’s in de weilanden komen er ook kleinere fullfilmentcentra, sorteerhubs en retourcentra dicht bij de grote steden. En dan heb ik het nog niet over de golf aan nieuwe datacenters in en rond Amsterdam. Het kaveloppervlak van al die centra is doorgaans het dubbele van het gebouwoppervlak vanwege parkeren en de noodzakelijke manoeuvreerruimte voor vrachtwagens. Zoveel grond is er niet te koop. Daarom worden de dozen steeds hoger: 12 meter, las ik bij Buck Consultants. In Nederland groeit de business trouwens beduidend sneller dan in België en Duitsland. Dat heeft met uiterst gunstige fiscale constructies te maken die onze regering de sector biedt. In de achterlandcorridors tussen Rotterdam en Antwerpen en richting het Ruhrgebied zijn in de VINEX-periode door de kabinetten-Kok bovendien miljardeninvesteringen in de infrastructuur gedaan, in spoorlijnen en snelwegen. Die worden nu te gelde gemaakt. Op dit moment staat er al 28 miljoen vierkante meter logistiek vastgoed in Nederland. Op korte termijn komt daar nog eens 4 miljoen vierkant meter bij. Vooral de laatste jaren groeide het volume explosief. Buck Consultants houdt rekening met een verdubbeling van het aantal vierkante meters. Met een marktaandeel van 46 procent profiteert vooral Noord-Brabant, gevolgd door Limburg met 25 procent. Nu nog werken er mensen, maar daar zal snel verandering in komen. Alleen al in de ongeveer 600 dc’s, berekende Buck, zullen van de 85.000 arbeidsplaatsen circa 35.000 verdwijnen als gevolg van robotisering. Wat overblijft zijn vrachtwagenchauffeurs. Vreemd landschap wordt dat daar in de provincie. Met compleet verstopte snelwegen, want files zullen veel en veel langer worden. Zet hem op, premier Rutte!

Tagged with:
 

Zaadjes van bereikbaarheid

On 12 oktober 2018, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen in ‘Metromorfose’ (2018) van Bas Kok:

Afbeeldingsresultaat voor bas kok metromorfose

Leuk essay van Bas Kok. Ik las het nadat bekend werd gemaakt dat gemiddeld 84.000 mensen elke dag de nieuwe Noord/Zuidlijn al gebruiken. Het metrogebruik in Amsterdam als geheel groeide na opening met een onstuimige 31 procent. In ‘Metromorfose’ (2018) beschrijft ‘stadsmaker’ Kok hoe hij denkt dat de nieuwe metrolijn Amsterdam zal veranderen. Dus geen terugblik van een mokkende belastingbetaler die er allemaal niets van begrijpt, maar een optimistisch verhaal van een visionair die begrijpt dat de investering van ruim 3 miljard euro de groeiende metropool veel zal opleveren. Zijn verkenning heeft hij geschreven vanuit stadsdeel Noord, waar Kok woont. Het begint met een beknopte geschiedenis van de stad waarbij Kok zijn verbazing uitspreekt over de opkomst van Zuid, ten koste van Noord. Volgens hem was Noord ooit rijk, en Zuid groezelig. Midden negentiende eeuw echter kreeg een groep notabelen belang bij het verbeteren van Zuid en verplaatste zij de industrie naar Noord. Daarmee werd Noord arm en Zuid rijk. Hij spreekt van ‘stuivertje wisselen’. Onzin natuurlijk. De Gouden Bocht in de Herengracht ligt al vierhonderd jaar in het zuiden, op veilige afstand van de haven, het Paleis voor Volksvlijt landde daar in de buurt, even verderop kwam het Rijksmuseum, gevolgd door het Vondelpark en Berlage die de Apollolaan iets zuidelijker projecteerde, met uiteindelijk de Zuidas als topmilieu, nee het rijke deel van Amsterdam wilde niets met de haven te maken hebben en schoof steeds verder op naar het zuidwesten, terwijl Noord kaal bleef, met een galgenveld aan de overkant van het IJ, waar je gemakkelijk vervuilende industrie naartoe kon verplaatsen. Kok pleit voor emancipatie van Noord. Hij wil de Noord/Zuidlijn daarvoor gebruiken. Dat is een mooi streven, maar zo gemakkelijk verander je steden niet.

De auteur voorspelt een ‘brainwash’ binnen vijf jaar. Alle Amsterdammers zullen Noord opeens heel dichtbij gaan vinden en dat zal van alles op gang brengen. Dat zou kunnen. West is uiteindelijk problematischer dan Noord, maar dat komt door de gure westenwind, de directe nabijheid van Westpoort en de weinige beschutting die West en ook Noord en Zaanstad de mensen biedt. Er is ook nooit een Vondelpark of Amsterdamse Bos voor arbeiders overwogen. Tegelijk pleit Kok voor krachtig beleid tegen segregatie waarbij ook forse aantallen sociale woningen in Noord zullen moeten worden bijgebouwd. Hij spreekt van een Catch22 van de tweedeling: “rijke inwoners in dure buurten willen niet dat hun wijk armer wordt, arme inwoners van achterstandswijken willen niet dat hun wijk rijker wordt.” Dat is scherp gezien. Het is een zelfversterkend proces. De contrasten worden dus groter. Ik denk niet dat de Noord/Zuidlijn of een corrigerend woonbeleid iets tegen dat groeiende contrast kunnen doen, ondanks ‘de zaadjes van bereikbaarheid’. Denk eerder dat het planten van een groot bos in het noorden en het westen uitkomst kan bieden. Noord, Sloterdijk en Zaanstad verdienen een ‘Bois de Boulogne’. Spaarnwoude zou tenminste in omvang moeten verdubbelen en de Noorder IJplas moet een mooi rij- en wandelbos worden. Dat was oorspronkelijk ook de bedoeling. Maar daarop is later door de rijksoverheid bezuinigd. Blijft over Westpoort met zijn industrie. Wie rijk is zal daar, ook met een Noord/Zuidlijn, nooit in de buurt willen wonen.

Tagged with:
 

Tokio wordt als Hongkong

On 16 juli 2018, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gehoord in Pakhuis de Zwijger te Amsterdam op 23 juni 2018:

Gerelateerde afbeelding

Niemand weet wat de toekomst voor Shibuya, Tokio, in petto heeft. Maar hoog en dicht wordt het zeker. De jonge Japanse historicus Masakazu Ishigure, verbonden aan Tokyo University of Science, vertelde er boeiend over tijdens New Tokyo Story, het symposium van het Centre for Urban Studies van de Universiteit van Amasterdam over wonen, leven en bewegen in Tokio in Pakhuis de Zwijger op zaterdag 23 juni jongstleden. Shibuya behoort tot de top drie van treinstations van de wereld. In 2015 maakten er 3,24 miljoen passagiers dagelijks gebruik van het station (op Amsterdam CS zijn dat er 250.000). Shibuya is eigendom van de Tokyo Group en het geprivatiseerde JR. Het ligt aan de Yamanote Line die in de jaren ‘30 gereed kwam en die de belangrijkste stations van Tokio en alle aanvoerlijnen met elkaar verbindt. Later die dag hoorden we dat de Yamanote Line zo groot is als de binnenring van de Randstad. Bij het gereedkomen werd de ringvormige aarden wal ook wel aangeduid als ‘the Great Wall of China’, want ondoordringbaar was ze in die eerste jaren. Net als de andere grote stations groeide Shibuya dankzij zwarte markten in de directe omgeving, zo vertelde Ishigure het geïnteresseerde publiek. Hij had er onlangs een boek over geschreven.

De geschiedenis van Shibuya vangt aan in 1917 als langs de Oyama-Kaido road een spoorlijn wordt aangelegd. De Yamanote was al eerder gereedgekomen en dateert van 1885. Wanneer in 1927 de Tokyu Toyoko Line op hetzelfde punt aanlandt, is er geen houden meer aan: Shibuya groeit als kool. Er worden plannen gemaakt voor een stationsplein om de drukte in de omgeving in goede banen te leiden. Het Amerikaanse bombardement uit 1945 doet de rest. Na de oorlog dient zich een proces aan dat Ishigure aanduidt als “a process of formation and demolition of black markets’. Langs de aanvoerroutes worden houten stallen gebouwd waar kooplieden op illegale markten handelswaar aanbieden. De spoorwegmaatschappij voegt zich hierbij en bouwt zelf de Daichi Market. Dit heeft tot gevolg dat de illegale markten in de jaren ‘50 het veld moeten ruimen. In 1954 opent de spoorwegmaatschappij het eerste officiële warenhuis tegenover het station. De illegale markten worden nu verplaatst. Ishigure maakte de dynamiek in historische kaarten aanschouwelijk. Hij eindigde zijn presentatie met de actuele verbouwing van het station en de enorme hoogbouwplannen voor de directe stationsomgeving. We vroegen hem wat al die torens konden betekenen. De metrages waren gigantisch, niemand, zei hij, kon deze projectontwikkeling stoppen. Hij schatte dat het station deze gebiedsontwikkeling helemaal niet aankon. En bij de andere stations in het centrum van Tokio is het niet anders. Tokio, althans het centrum, gaat op Hongkong lijken.

Tagged with:
 

Big flow and small flow

On 24 juni 2018, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gehoord in Pakhuis de Zwijger te Amsterdam op 23 juni 2018:

Afbeeldingsresultaat voor shinkansen network map

Hidetoshi Ohno, emeritus-hoogleraar Stedenbouw aan de University of Tokyo, was een van de zes sprekers tijdens ‘New Tokyo Story’ afgelopen zaterdag in Pakhuis de Zwijger. Ohno vertelde dat hij zich de laatste zes jaar was gaan verdiepen in mobiliteit en wat dat met mensen doet, zeg maar, hoe ingrijpend mobiliteit ons dagelijks leven heeft veranderd. Om zijn verhaal duidelijk te maken gebruikte hij het script van de film ‘Tokyo Story’ (1953) van de Japanse cineast Yasujiro Ozu. Vijfenzestig jaar geleden reisden de ouders Hirajama uit hun geboortedorp naar Tokio, waar hun opgroeiende kinderen zich hadden gevestigd.  Het was kort na de Tweede Wereldoorlog, een van de zoons was in de oorlog gesneuveld, de reis per stoomtrein duurde meer dan dertien uur. Veel jonge mensen zouden in die jaren naar de grote steden verhuizen. In 1964, tijdens de Olympische Spelen in Tokio, reed de eerste kogeltrein door Japan, daarna verschrompelden de afstanden. Het netwerk van hogesnelheidstreinen bevoordeelde een beperkt aantal grote steden, Tokio in de eerste plaats. Overal zou de auto lokale gemeenschappen uit elkaar trekken. Aan de hand van zes voorbeelden van Japanse steden verspreid over het grote Aziatische land liet hij zien wat de ingrijpende effecten van de modernisering van mobiliteit op het dagelijkse leven van gewone mensen is geweest.

Ohno sprak over ‘the big flow’ die inderdaad overweldigend is en die op dit moment razendsnel in capaciteit en afstand groeit, maar die ons dagelijks leven ondermijnt. Daar tegenover stelde hij ‘small flows’ van voetpaden en fietspaden, van nabijheid, van lokale gemeenschappen. Steeds grotere bedragen gaan naar de eerste, terwijl in de eenvoudige verkeersruimte binnen dorpen en steden steeds minder wordt geïnvesteerd. Tijdens het diner ‘s avonds vroeg ik hem waarom hij zo laat in zijn carrière uitgerekend mobiliteit als studieveld had gekozen. Hij vertelde me over een ontmoeting met een oudere vrouw in een rolstoel zes jaar geleden, die hij daarna steeds beter had leren kennen. In haar isolement had hij zich verplaatst, dat inderdaad steeds erger was geworden, waarop hij zich had gerealiseerd hoe ondermijnend zoiets op een mensenleven werkt. Elk mens, zei hij, heeft recht op bewegen. Uiteindelijk had hij er een boek over geschreven. Nu de Japanse bevolking vergrijst is het zaak dat we mobiliteit anders gaan zien: kleine stromen, vond hij, moeten beter worden geaccommodeerd. Onze perceptie van bewegen verdient niet minder dan een paradigmashift. Zo kan het niet doorgaan. Ook in Europa is de toekomst aan nabijheid.

Tagged with:
 

Superblocks in opmars

On 2 juni 2018, in stedenbouw, by Zef Hemel

Gezien in Barcelona op 30 mei 2018:

Afbeeldingsresultaat voor superblocks barcelona

 

Barcelona, met 1,6 miljoen inwoners tweemaal zo groot als Amsterdam, dringt de auto effectief terug uit de stad. Uit het historische centrum met zijn nauwe straatjes is de automobiel al grotendeels verdwenen. Nu volgt de negentiende eeuwse gordel – de Eixample. De strategie gaat uit van zogenoemde ‘Superblocks’. Binnen het grid van stedenbouwkundige Cerda worden telkens negen blokken bij elkaar gevoegd en autovrij gemaakt. In totaal wordt er aan het autovrij maken van liefst negen van deze ‘Superblocks’ tegelijk gewerkt, elk in een ander tempo, in totaal gaat het om 81 blokken van de in totaal 520 blokken. Elk blok meet 113 meter bij 113 meter, de straten zijn 20 meter breed. Het is een kwestie van experimenteren en uitproberen en de bevolking raadplegen – sommige autorijders verzetten zich hevig -, maar uiteindelijk zal een groot deel van Barcelona van autoverkeer worden bevrijd. Een fijnmazig bussysteem over de hoofdaders komt ervoor in de plaats. We bezochten er afgelopen week de eerste, in de buurt van Poblenou, aan de zeekant van Avenida Diagonal. Ik bevond me in een denktank van experts uit de Nederlandse zorgsector en wonen die zich buigen over de toekomst van het zorglandschap in een vergrijzende samenleving: Archizorg. Dit was een model dat ons aansprak. Terwijl de dichtheid in elk van de blokken stevig wordt opgevoerd tot een formaat en hoogte die onze Nederlandse steden helaas niet kennen, kwamen we een uur lang bijna geen auto meer tegen. Onvoorstelbaar, maar het kan.

Van degene die ons rondleidde begreep ik dat het autovrij maken van zo’n stadsdeel gepaard gaat met verhevigde gentrificatie en snelle grondwaardestijging. Kennelijk zijn er ontzettend veel mensen die graag in de grootstad willen wonen en werken, maar die ervan afzien omdat ze het drukke autoverkeer niet verdragen. Ineens is er speelruimte voor de kinderen, worden er parken aangelegd, wandelen drommen mensen ongehinderd door de stedelijke ruimte. De stadsgeluiden zijn ook anders, veel prettiger, het autolawaai is teruggedrongen naar de achtergrond, je kunt gewoon een straat oversteken. Nog even en 7 van de 13,8 miljoen vierkante meter asfalt tussen de blokken is voor de bewoners, niet langer voor het blik. Sinds de invoering is het autoverkeer met 26 procent afgenomen, wandelen met 10 procent toegenomen, fietsen met 30 procent gegroeid, het busvervoer toegenomen met 5,5 procent. En de grondwaardestijging? Die leidt tot meer hoogbouw en verdichting, dus stelt de gemeente vooraf eisen aan de private grondeigenaren binnen elk blok: ze mogen ontwikkelen mits 10 procent sociale woningen, 10 procent nieuwe parkruimte, 10 procent extra publieke voorzieningen: scholen, winkels, zorgvoorzieningen, moeten worden toegevoegd. Ze dienen ook bij te dragen aan de herinrichting van het asfalt. Marktpartijen betalen zo mee aan de verdichting en het leefbaar maken van de stad. Ook voor ouderen is dit de oplossing. Een mooi model voor de uitbreidingsgebieden buiten de Amsterdamse ring A10. Iets voor het nieuwe gemeentebestuur?