Alles te danken aan Londen

On 7 mei 2019, in kunst, by Zef Hemel

Gezien in de Tate Britain te Londen op 25 april 2019:

Afbeeldingsresultaat voor vincent van gogh tate london

Bron: Tate Britain London

Vincent van Gogh woonde bijna drie jaar in Londen. Over die Londense jaren zag ik een interessante tentoonstelling in het Tate Britain. De jonge Van Gogh arriveerde in de Britse hoofdstad in mei 1873. Toen hij de stad de rug toekeerde was het 1876 en was hij drieëntwintig jaar. Zijn volgende bestemming was Parijs, waar hij opnieuw twee jaar zou blijven. Echt schilderen deed hij in Londen nog niet. Hij werkte voor een kunsthandel en woonde aanvankelijk in een voorstad, toen in Brixton, nog weer later in Kennington. Korte tijd was hij onderwijzer in Ramsgate, even nog speelde hij dominee. De kunsthandel plaatste hem over naar Parijs. Voor een Brabantse jongen uit Zundert lijkt me dat een hele ervaring, ook al had hij even daarvoor gewoond in Den Haag. De tentoonstelling in de Tate bleek een nauwgezette kunsthistorische analyse van de Londense jaren van de Hollandse schilder, die later pas in het zuiden van Frankrijk zijn bestemming zou vinden. Op 37-jarige leeftijd pleegde hij zelfmoord. Weinig is er bekend over de Londense jaren. Nu las ik ineens Engelse brieven en zag ik Engelse boeken geschilderd op doeken die hij later in Frankrijk zou maken: boeken van Charles Dickens, George Elliott en Harriet Beecher-Stowe: sociaal bewogen literatuur die Van Gogh kennelijk graag tot zich nam.

Voor de vorming van de schilder waren de vijf jaren in de grootstad klaarblijkelijk van groot belang. Hij ging er lezen, leerde goed kijken, begon kunst te genieten, oefende het schilderen, kocht prenten, probeerde die te verkopen, was gefascineerd door de metro, de publieke parken, de grootstedelijke dynamiek, werd zelfs op een meisje verliefd. Uitgerekend Londen was destijds de plek waar prenten op grote schaal werden gedrukt en verhandeld. Op de tentoonstelling te zien waren de vele schitterende prenten van Gustave Doré die Van Gogh kennelijk gretig had verzameld en waarvan hij sommige scherp natekende of naschilderde. Die ene van de achterbuurten van Londen met de stoomtrein die op de achtergrond over de huizen denderde herkende ik natuurlijk meteen. Ineens bekroop me het gevoel dat Van Gogh juist in Londen depressief moet zijn geworden door de mist en de rook, het grauwe weer in het industriële, steenkoolgassen uitblazende monster, en door de armoede tegenover de extreme rijkdom daar op het eind van de negentiende eeuw. Zelfs Parijs was hem later te somber. De man vluchtte naar het zonnige zuiden, waar hij als een bezetene begon te schilderen. Die laatste prachtige, kleurrijke doeken hebben we aan hem te danken. Zou hij Londen of Parijs hebben gemist? Ik heb zijn brieven nooit gelezen, maar ik waag het te betwijfelen. Toch had dit grote genie alles aan de twee dampende metropolen te danken. Dat besef je als je in de Tate Britain staat. Nog te zien tot 11 augustus 2019.

Tagged with:
 

Great Leap Forward

On 29 april 2019, in stedenbouw, by Zef Hemel

Gelezen in ‘Real Urbanism’ (2019) van Ton Schaap:

Gerelateerde afbeelding

We arriveerden in Londen met de boot. Het draagvleugelschip meerde af vlak naast Charing Cross station. Onze wandeling voerde door Victoria Embankment Gardens, tot voorbij Somerset House. Ik wist, dit was ooit bedding van de Theems. Hier speelde in de hete zomer van 1858 ‘The Great Stink’ zich af: een extreem lage waterstand gecombineerd met zeer warm zomerweer veroorzaakten een verstikkende damp in de metropool doordat alle fecaliën van de drie miljoen inwoners op de droogvallende oevers van de rivier  bleven liggen en gingen rotten in de brandende zon. In het even verderop gelegen Houses of Parliament moesten de ramen worden gesloten. Men vreesde een uitbraak van de cholera. De overlast was het gevolg van een besluit uit 1847 om alle toiletten van Londen aan te sluiten op het nieuwe riool dat rechtstreeks loosde op de rivier. Arme rivier. Architectuurhistoricus Aart Oxenaar schrijft er beeldend over in ‘Real Urbanism. Decisive Interventions’, het boek dat onlangs verscheen bij het afscheid van stedenbouwkundige Ton Schaap bij de Amsterdamse Academie van Bouwkunst. Het gaat over ‘beslissende stedenbouwkundige interventies’ in Londen, Parijs, New York, Barcelona, Sint Petersburg, Amsterdam, Rotterdam. Het hoofdstuk over Londen werd geschreven door Oxenaar. De fotografie is van Theo Baart. Oxenaar wijdde zes bladzijden aan de werken van Joseph Bazalgette: de ‘Thames Embankment’. Baart fotografeerde het monument ter nagedachtenis aan de grote ingenieur.

Wat schreef Oxenaar? Het negentiende eeuwse Londen ontbeerde kades, de straten en stegen in de directe omgeving liepen direct af richting de Theems en stonden regelmatig onder water. ‘The Great Stink’ van 1858 was aanleiding om hierin verandering te brengen. Ingenieur Bazalgette werd met de opdracht belast. Hij ontwierp een rioolbuis evenwijdig aan de rivier, waarop hij een ondergrondse spoorweg projecteerde, alles verstopt in de rivierbedding, waardoor de rivier danig versmalde. Over het geheel legde hij een nieuwe straat die, evenwijdig aan Strand, Westminster met de City verbond. Om de werken te bekostigen werden aanpalende kavels op profijtelijke wijze uitgegeven voor nieuwe bebouwing. Hier verrezen belangrijke overheidsgebouwen. Johan Vuillamy ontwierp de parken op de tunnelbuizen die parlementslid W.H.Smith bij motie in het Lagerhuis afdwong. Ook verplaatste Vuillamy de historische York Gate, een zeventiende eeuwse waterpoort voor de deuren van York House. In zijn bijdrage benadrukt Oxenaar het zakelijke, ambtelijke en anonieme teamwerk van ingenieur Bazalgette en zijn staf. Hij noemt ‘London’s Great Leap Forward’. Da’s mooi bedacht. Londenkenner Peter Ackroyd echter las in de werken grote haast en zelfs paniek. “All the great works of the city seem to be in one sense improvised and haphazard.” (London. The Biography, 2000). Dat zou je niet zeggen als je er anno 2019 langs loopt. Maar een ‘Great Leap Forward’?

Tagged with:
 

Planned as a non-place

On 27 april 2019, in stedenbouw, by Zef Hemel

Gelezen in ‘Milton Keynes. Image and Reality’ (1992):

Afbeeldingsresultaat voor milton keynes image and reality

Op weg van Cambridge naar Bath reden we door de Londense ‘Green Belt’. Daar maakten we een lus naar boven, nieuwsgierig naar Milton Keynes, de grootste ‘new town’ gelegen aan de M1 tussen Londen en Birmingham. Het besluit tot de bouw van deze nieuwe stad, tachtig kilometer noordelijk van Londen, werd in 1966 door de socialistische regering Wilson genomen. Er zouden 250.000 Londenaren worden gehuisvest op liefst 27.000 acres, dat is een oppervlak zo groot als de bebouwde kom van Manchester, waar niet minder dan één miljoen mensen samenleven. Het enorme ‘zakdoekje’ op de kaart van Buckinhamshire dat minister Crossman uit zijn broek haalde kreeg een heus ruitjespatroon van stadsautowegen met een maaswijdte van niet minder dan 1 kilometer. Op de kruispunten kwamen rotondes. Ik telde er 130. Je neemt ze gemakkelijk met een snelheid van zeventig kilometer per uur. Milton Keynes is volledig uitgevoerd in laagbouw, zonder auto ben je hier nergens. Hoogbouw is zelfs verboden. Openbaar vervoer is en blijft een probleem. Is het niet ironisch dat een jaar na start bouw de oliecrisis van 1973 de planuitvoering al ter discussie stelde? Toch zette de toenmalige Britse regering door. Het was op het nippertje. Ook de latere regering van Margaret Thatcher wilde met de bouw van MK niet stoppen. De premier – kruideniersdochter – kwam zelfs het winkelcentrum, Crystal Palace, in 1979 openen. Milton Keynes werd een triomf van haar vroem-partij.

We logeerden in het nieuwe stadion, waar Hilton haar kamers vernuftig in de tribunes had gebouwd; van de lobby naar onze kamer moesten we zeker 500 meter lopen. Om een hapje te kunnen eten waren we gedwongen om met onze auto vijf kilometer naar het stadscentrum te rijden: het is een stadshart dat eigenlijk niet had mogen bestaan. Want de planners –Jock Campbell en Derek Walker – droomden van een gedecentraliseerde stad, waar de bewoners zouden kunnen kiezen uit verschillende centra. Toch kwam er een centrum. Niet dat het er erg gezellig is. Het gebied telt liefst 20.000 parkeerplaatsen. In het nieuwste gedeelte is hoogbouw toegestaan, rond een plein bleek een ‘food court’ gepland waar ketens hun standaardmaaltijden aanbieden. Daarboven wonen jongeren in kleine gestapelde appartementen. Vijftig jaar oud is Milton Keynes nu. Er wonen minder mensen dan gepland. Er zijn ook minder gezinnen. Wie lelijk schrijft over MK, die wordt voor een snob versleten, die krijgt nog steeds de wind van voren. Duurzaam is MK in ieder geval niet. Bij haar vijftigjarig jubileum schreef de Britse architectuurcriticus Owen Hatherley: “Today, Milton Keynes is still the non-place it was planned to be.” Zo is het niet helemaal. MK heeft karakter. En toch, helpen doet het niet. Londen kookt ondertussen over.

Tagged with:
 

Minder mobiliteit, meer auto’s

On 19 april 2019, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen in The Developer van 15 april 2019:

Gerelateerde afbeelding

 

Er is iets merkwaardigs aan de hand met Londen. Terwijl de bevolking stug doorgroeit, daalt de bezetting van de Londense metro. Jarenlang groeide het gebruik van het stedelijke openbaar vervoer, wat niet alleen samenhing met de sterke groei van de bevolking, maar ook met substantiële investeringen in de kwaliteit van de bussen en de metro. Die laatste barstte op een gegeven moment zelfs uit zijn voegen. Dit is al een aantal jaren niet meer het geval. In ‘Why are fewer people riding the Underground?’, verschenen op de website van The Developer, probeert Nicole Bastuber deze opmerkelijke wending te verklaren. Bastuber is onderzoeker verbonden aan het Centre for Digital Built Britain en de Universiteit van Cambridge. Ze stelt vast dat in het Londense woon-werkverkeer sinds 2008 gemiddeld minder ritten worden gemaakt. Het blijkt dat veel mensen hun werkweek hebben verkort. Tegelijk leggen ze grotere afstanden af, wat erop wijst dat ze verder van hun werk gaan wonen. De daling komt ook door het ouder worden van de Londense bevolking. De vergrijzing is mede het gevolg van de sterke stijging van de woning- en huurprijzen. Jongeren kunnen zich niet langer een woning in de stad veroorloven. Salarissen houden de prijsstijgingen niet bij. Kortere werkweken, langere afstanden en dalend gebruik van het openbaar vervoer hangen dus samen met het duurder worden van Londen.

Daar komt bij dat het winkelgedrag van mensen verandert. Beduidend minder ritten blijken te worden afgelegd voor het winkelen in het stadscentrum. Dit is het gevolg van de opmars van online shoppen. Die trend is niet te stuiten. Al 17 procent van alle aankopen doet de gemiddelde Londenaar nu via het internet. Elk jaar groeit dit aandeel met 10 procent. Dit vertaalt zich in forse groei van logistieke vervoersstromen. Terwijl het personenvervoer in het openbaar vervoer én over de weg daalt, groeit in Londen het aandeel vrachtwagens en bestelbusjes explosief. Wegen in en rond de stad slibben dicht, niet alleen met vrachtwagens, maar ook met taxi’s, Ubers en deelauto’s. Hun aandeel groeit veel sneller dan de vraag, waardoor veel van deze auto’s leeg rondrijden. Alleen rekeningrijden kan hier uitkomst bieden. De conclusie van Bastuber is dat onze leefstijlen zo snel en ingrijpend veranderen dat onze verkeerssystemen niet meer kloppen. De Britse regering wil de komende jaren 90 miljard euro in nieuwe infrastructuur investeren. Bastuber waarschuwt dat al die investeringsplannen niet zullen helpen. “Infrastructure investment planning should therefore not rely solely on a ‘predict-and-provide’ strategy. Instead, the guiding questions should be: what places do we want to live in and what kinds of activities do we need to travel for?” Een pleidooi voor doordachte ruimtelijke ordening. De verkeerswereld zit echter anders in elkaar. Die wil faciliteren. Je ziet hetzelfde gebeuren in Nederland.

Tagged with:
 

Londen versus de rest

On 25 februari 2019, in wonen, by Zef Hemel

Gelezen in Policy & Politics van 5 december 2016:

Gerelateerde afbeelding

 

Bron: The Happyhypocrite.org

In ‘What ever happened to asset-based welfare?’ – een wetenschappelijk artikel in Policy & Politics -  schrijven Richard Ronald en anderen over het gewijzigde ‘woon- en welvaartslandschap’ in het Verenigd Koninkrijk na de financiële crisis van 2008. De Brit Ronald is hoogleraar Housing, Society and Space aan de Universiteit van Amsterdam. Samen met zijn mede-onderzoekers vond Ronald groeiende ruimtelijke en intergenerationele verschillen op de Britse woningmarkt als het gaat om toegankelijkheid en woningbezit, en ook grote verschillen in economische zekerheid en welvaartsvooruitzichten voor huurders en kopers. De herstructurering van de Britse woningmarkt in de jaren negentig was, net als in Nederland, in de eerste plaats bedoeld om het woningbezit onder de brede middenklasse te vergroten en daarmee de noodzaak van (pensioen)uitkeringen en toelages te verkleinen. De staat zou zich terugtrekken, burgers zouden op eigen benen gaan staan, de noodzaak van uitkeringen zou verminderen. Het klonk mooi, maar wat blijkt? Sinds de financiële crisis kunnen nieuwe generaties zich geen woning meer veroorloven, stromen gepensioneerde woningbezitters niet door naar kleinere woningen, groeit het aantal vastgoedeigenaren dat woningen verhuurt, is de staat juist meer geld kwijt aan uitkeringen.

De financialisering heeft niet alleen de verschillen tussen de generaties vergroot, ook de verschillen tussen Londen en de rest van het Verenigd Koninkrijk zijn sterk gegroeid. Tussen 2008 en 2013 stegen de woningprijzen in Londen met liefst 23,9 procent, terwijl die in de rest van het VK daalden met percentages variërend tussen de 9,5 en 16,2. Internationaal kapitaal stroomde naar de Britse hoofdstad om van de prijsstijgingen te profiteren. Door de dalende woningprijzen zijn de problemen met de hypotheekschulden in grote delen van het land omvangrijk – veel omvangrijker dan in en rond Londen. Daar staat tegenover dat in Londen woningbezit voor de meesten onbetaalbaar is geworden en dat op grote schaal moet worden gehuurd. Huren stegen in Londen explosief: meer dan twee keer sneller dan in de rest van het land. Londense huurders zijn nu vooral jongeren (51 procent), en hun vooruitzichten op het kopen van een woning daalt elk jaar. Conclusie van de onderzoekers: “The significant push for home ownership by both Conservative and Labour governments in the late twentieth century appears, then, to have produced declining owner-occupancy rates in the early twenty-first century (especially among people aged 35 and under), and higher public spending on housing (benefits).” Door de groeiende contrasten wordt het vinden van een politieke oplossing steeds moeilijker. En de kleine groep die van de situatie profiteert, consumeert de overwaarde, terwijl de overgrote meerderheid – ook in Londen – het steeds lastiger krijgt. Dat die kleine groep zich in de Britse hoofdstad bevindt, zal duidelijk zijn. Het is vast de ‘witte wijn sippende elite’ die premier Rutte bedoelde.

Tagged with:
 

Brexit vanwege Londen

On 25 november 2018, in economie, by Zef Hemel

Gelezen in LSE Brexit van 8 september 2017:

Gerelateerde afbeelding

Bron: Reuters/Independent

Vandaag, zondag, is het zover. Premier Theresa May bezegelt in Brussel het lot van de EU: uittreding van het Verenigd Koninkrijk uit de Europese Unie wordt een feit. Alleen het Britse parlement kan nog dwarsliggen. De voordelen werden door de premier nog eens opgesomd: einde aan het vrije verkeer van personen, een eigen visserijbeleid, het Europese Hof van Justitie heeft straks niets meer te zeggen. May sprak over Groot-Brittannië als een “onafhankelijke kuststaat.” Vis, migranten, rechtspraak, het zal de Britten mogelijk aanspreken. Veel belangrijker echter lijkt mij de positie van Londen. Ik lees er weinig over. Sterker, volgens mij ging die hele Brexit over het in positie brengen van mondiale troefkaart Londen, die ene stad waar het lot van Groot-Brittannië steeds meer van afhangt. Londen is een ongekende ‘Global City’, waar het financiële hart van de wereld klopt. Geen stad in Europa kan daaraan tippen. Vorig jaar verscheen daarover een interessante blog op de website van de London School of Economic, LSE. In ‘Brexit is a win-win opportunity for the City of London’ schreef Barnabas Reynolds, partner van Shearman & Sterling, over de nadelen van de EU en de grote voordelen van uittreding voor het financiële verkeer in ‘The Square Mile’ van hartje Londen. Voor de goede orde, Shearman & Sterling is een wereldwijd opererend advocatenkantoor met het hoofdkantoor gevestigd in New York.

Een soepel financieel verkeer tussen banken, accountancy, advocatenkantoren en andere hoogwaardige zakelijke financiële dienstverlening, aldus Reynolds, luistert nauw. Londen heeft een toppositie veroverd. Zo rond 2004 nam ze die positie over van New York. New York en Londen vormen samen de financiële as. Volgens Reynolds heeft de ingewikkelde regelgeving van de EU hierop een sterk remmende uitwerking. Om Londens financiële koppositie veilig te stellen is een eenvoudiger en vriendelijker marktmodel nodig, zoals pragmatisme in regelgeving, rechtszekerheid, voorspelbaarheid en een eerlijk systeem om met inbreuken om te gaan. De meeste lidstaten van de EU begrijpen dit niet omdat ze de positie van Londen niet begrijpen; zelf hebben ze vaak geen financiële markten. In het verleden heeft de EU Londen zeker voordelen geboden. Die voordelen lagen vooral op het juridische vlak. Maar in de loop van de tijd is haar regelgeving te restrictief geworden. Het aandeel van de EU in het totale financiële verkeer in de City is trouwens slechts 13 tot 20 procent. “It makes little sense for the remaining business in the City to be subject to EU-style regulation for the sake of this small portion.” Bovendien heeft de tijdzone van Europa een geloofwaardig financieel centrum nodig. Frankfurt is dat niet. Daarom schat Reynolds in dat bedrijven Londen niet zullen verlaten. Integendeel, na Brexit zal Londen zich openen naar de wereld en nog veel meer mondiaal kapitaal aantrekken. “Global businesses would continue using London for the certainty of its law, the availability of a range of complex, specialist services and the ready availability of capital.” Brexit is een bewijs dat steden belangrijker worden dan staten. Sommige steden althans.

Tagged with:
 

Monet in Londen

On 1 augustus 2018, in kunst, by Zef Hemel

Gezien in de Tate Britain in Londen op 4 mei 2018:

Afbeeldingsresultaat voor impressionists in london

Deze zomer ga ik tekenen en schilderen. U verneemt dus even niets van mij. Ik ga naar het droge licht van Van Gogh, in de Provence, met zijn heldere kleuren, dat de schilder zo graag vergeleek met het Japanse licht. Ons eigen vochtige licht schilderde Monet. Ik ken niemand die dit mooier heeft vastgelegd op het linnen doek. Dit voorjaar zag ik het met eigen ogen in de Tate Britain in Londen. In de expositie ‘Impressionists in London’ was één zaal gewijd aan een stuk of negen doeken van Monet van de Thames bij Westminster. In totaal zou hij er meer dan honderd van hebben gemaakt (sic!). In 1904 werden er 37 doeken tentoon gesteld in Parijs, bij de galerie van Durand-Ruel. Het was een megasucces. De doeken had hij in drie winters geschilderd terwijl hij verbleef in het Savoy hotel aan de overkant van de Thames, dat was in 1899, 1900 en 1901. Hij was toen de zestig juist gepasseerd. Zijn bedoeling was om nog één keer alles wat hij in zijn schildersleven had doorleefd – ‘impressions and sensations’ – op het schilderdoek vast te leggen. In totaal verbleef hij zes maanden in het hotel. Daarna nam hij ze mee naar Parijs om er verder aan te werken. Ik zou ze graag allemaal eens tegelijk willen zien.

Overigens, kort daarna opende in de National Gallery een tentoonstelling over ‘Monet & Architecture’. Afgelopen weekeinde was de laatste mogelijkheid om deze tentoonstelling te bezoeken. Die heb ik gemist. Ik begreep dat daar opnieuw een groot aantal Thames-schilderijen van Monet te zien waren. In een recensie las ik dat hij de doeken van Waterloo en Charing Cross in 1899 had geschilderd vanuit de suites 610 en 611 en in 1900 en in 1901 de suites daar direct onder, vanuit 510 en 511, om precies te zijn vanaf het balkon. Tot op de dag van vandaag kun je deze ‘Monet suite’ boeken; een nacht in suite 610 en 611 kost u tenminste 720 Engelse pond, met maaltijden en een tour zelfs 2.600 pond. James Whistler zou Monet op de suites hebben gewezen. Waarom de Franse schilder in 1900 en 1901 moest uitwijken naar een verdieping lager weet ik nu ook: 610 en 611 waren op dat moment in gebruik door invalide Britse soldaten uit de tweede Boerenoorlog. De doeken van Westminster schilderde hij overigens na de thee, aan de overkant van de rivier, bij St Thomas Hospital. Monet had een ijzeren discipline. Die heb ik niet.

Tagged with:
 

Planning intelligence

On 16 mei 2018, in boeken, planningtheorie, by Zef Hemel

Gelezen in ‘Slow Burn City’ (2017) van Rowan Moore:

Afbeeldingsresultaat voor slow burn city moore

Hoe vergaat het Londen? Rowan Moore, architectuurcriticus van The Observer, schreef een verontrustend boek over de Britse metropool. Londen is gemaakt door handel, wordt gedomineerd door private krachten, kampt met een notoir zwakke overheid, verliest snel aan publieke waarde, doet graag zaken op de MIPIM in Cannes. Kort samengevat is dat de strekking van de eerste drie delen van het boek. De auteur, die de lezer graag meeneemt op een lange wandeling door de stad, bezoekt gebouwen, leest gebieden, verkent de openbare ruimte van de nieuwe, snel opverende metropool. Wat gaat het Londen goed! Zeer goed zelfs. En wat verandert Londen snel. In deel vier gaat het over de tien miljoen inwoners. ‘You burned your own town, you burned yout own town’, klinkt het luis in het stadion van Chelsea. Chelsea, de voetbaldclub die eigendom is van Roman Abramovic, speelt tegen Tottenham Hotspur. De fans op de tribune zingen over de fatale schietpartij in Tottenham Hale en het zomerse geweld dat daarop uitbrak. Vijf mensen stierven, duizenden werden gevangen gezet. Dat was in 2011, het jaar voor de Olympische Spelen. Aan de liedtekst ontleent het boek van Moore zijn titel. “When the Chelsea fans sang of burning your own town, they could have been describing the whole of London.”

Volgens Moore is Londen zichzelf aan het opeten. Wanneer grondprijzen en vastgoedprijzen zo snel stijgen, dan is dit wat er gebeurt: in razend tempo verliest de stad de plekken waar gewerkt wordt, kennis wordt uitgewisseld, kunst ontwikkeld, plezier gemaakt. “In these circumstances new development will not necessarily be in the interests of the city as a whole, unless guided otherwise, or of business, or even of the property market. It will only reflect the immediate interests of individual landowners and their investors.” Volgens Moore is het belangrijk dat er snel een tegenkracht wordt ontwikkeld die deze tendens naar plat geld verdienen keert. Dat is belangrijk zeker nu Londen afstevent op een inwonertal van zeker tien miljoen. Die omvang, dat komt neer op vijftig procent meer inwoners dan in het midden van de jaren ‘80. Wat de exploderende stad vooral ontbeert is een vorm van ‘planning intelligence’, eentje die alleen de overheid kan leveren, in een subtiel samenspel met al die andere krachten werkzaam in de metropool. ‘Slow Burn City’ is een goed boek om te lezen zo aan de vooravond van de PROVADA, de grootste Nederlandse vastgoedbeurs die op 5, 6 en 7 juni 2018 wordt gehouden in de Amsterdamse RAi. Amsterdam is gewaarschuwd.

Tagged with:
 

Zo mis je de boot

On 13 mei 2018, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen in The Sun van 7 augustus 2017:

Afbeeldingsresultaat voor crossrail 1 and 2
Binnenkort opent Crossrail in Londen, de nieuwe metroverbinding tussen Heathrow Airport, de City en het oosten van de Britse metropool. Kosten: 18 miljard euro. Het boren van de 42 kilometer lange tunnel van west naar oost verliep geruisloos. We bezochten de laatste bouwputten afgelopen week, maar bijna alles is al klaar. Wat een verschil met Nederland! Ondertussen wacht de Britse hoofdstad met smart op een regeringsbesluit omtrent Crossrail 2, een tweede nieuwe metroverbinding, ditmaal te boren tussen Wimbledon in het zuidwesten en Tottenham Hale het noorden van Londen. Kosten: ruim 30 miljard euro. Samen zullen de twee lijnen een groot-regionaal assenkruis gaan vormen dat honderdduizenden nieuwe woningen en evenzovele nieuwe banen zal ontsluiten. De twee metroverbindingen moeten vooral het drukke Londense stadscentrum ontlasten, dat met belangrijke subcentra als Euston, St. Pancras, Victoria en Upper Lea Valley de bezoekersstromen bijna niet meer aankan. Maar de regering May aarzelt nog. Burgemeesters van steden in het noorden van Engeland en Wales en sommige lagerhuisleden liggen dwars. Zij vinden dat Londen teveel wordt voorgetrokken en eisen geld voor hun eigen infrastructuuragenda’s.

Als de Britse regering de knoop doorhakt kan de nieuwe Noord/Zuidlijn lijn begin 2030 gaan rijden. Maar door het politieke gesteggel in Westminster houden betrokkenen ernstig rekening met uitstel tot zeker na 2040. Dat zou rampzalig zijn. De prijzen van grond en opstallen in het oververhitte Londen stijgen rap, waardoor de kosten van aanleg verder oplopen. Waarop de regering om verdere kostenreductie zal vragen. Ondertussen verkeert de bevolking in onzekerheid. Betrokkenen vinden daarom dat de Britse minister van transport snel een besluit moet nemen, ook omdat Crossrail 2 moet aansluiten op andere projecten, zoals de aanlanding van de HS2, de nieuwe hogesnelheidstrein naar Birmingham en Manchester, op Euston. En Londen kijkt naar Parijs. Daar bouwt men gestaag door aan de Grand Paris Express, de regionale uitbreiding van het Parijse metronet tussen het centrum, de buitenwijken en de twee vliegvelden, kosten 25 miljard euro. Die laatste ga ik komende week bezoeken. En wat gebeurt er ondertussen in Amsterdam? De stad wacht op de opening van de Noord/Zuidlijn, die tien jaar te laat wordt opgeleverd met kostenoverschrijdingen waarvoor de stad zelf moet opdraaien. Mogelijk komt er een studie naar een Oost/Westlijn. En dat terwijl de regering inzet op het als metro laten rijden van personentreinen binnen en tussen de Randstad en Eindhoven. Alsof Nederland een metropool zou zijn. Kosten: 2,8 miljard euro.  Dat is kiezen voor het verkeerde schaalniveau. En zuinigheid. Zo mis je de boot.

Tagged with:
 

Zo los je het woningvraagstuk op

On 9 mei 2018, in wonen, by Zef Hemel

Gelezen op de blog van James Gleeson op 19 februari 2018:

world_city_supply_chart

Bron: GLA, Housing in London 2017 Report

Terwijl de bevolking van Japan krimpt, groeide die van Tokio met bijna een miljoen inwoners tussen 2005 en 2015. Het lukt de Japanse megastad heel goed om al die nieuwkomers te huisvesten want woningbouw is hier al jaren politieke topprioriteit. Op zaterdag 23 juni organiseren Moriko Kira en ik een dag over Tokio in Amsterdam. Tijdens New Tokyo Story, onderdeel van WeMakeThe.City, zullen zes Japanse deskundigen verhalen komen vertellen over de nieuwste ruimtelijke trends in de Japanse megastad. Natuurlijk is alles anders in Tokio, maar tegelijk loopt Tokio zeker twintig jaar op Nederland vooruit als het gaat om nieuwe maatschappelijke ontwikkelingen. In dat kader las ik de blog van James Gleeson met meer dan gewone belangstelling. Met behulp van cijfers van drie Japanse instanties produceerde deze Britse blogger een helder overzicht van de woningmarkt van Tokio, uitgaande van de prefectuur Tokio die 13,5 miljoen inwoners omvat. Tokio zelf is bijna drie keer groter (38 miljoen). En kijk nou toch, de jaarlijkse woningproductie van Tokio is ronduit imposant: gemiddeld 155.000 nieuwe woningen elk jaar over de periode 1993-2015. Over de afgelopen vijftig jaar is de woningvoorraad van de stad gegroeid van 2,51 miljoen woningen naar 7,36 miljoen. Op elke vier nieuwe woningen werd er eentje afgebroken. Ook het aantal huishoudens nam toe, want de huishoudenverdunning zette door, maar de woningvoorraad groeide sneller.

Hoogbouw is sinds kort ook in Tokio aan een snelle opmars bezig, de groei deed zich vooral voor in de categorie appartementen. De gemiddelde woningdichtheid is opgelopen tot 110 woningen per hectare. In Londen is dat 60. Dat houdt in dat Tokio in een razend tempo verdicht, de randen krimpen, er is geen sprake meer van suburbanisatie. Alle groei vindt plaats in bestaand stedelijk gebied, dit is een buitengewoon duurzame ontwikkeling. En denk niet dat dit tot kleinere woningen leidt. Tokio staat bekend om zijn kleine woningen (gemiddeld 64 m2), maar dankzij de enorme woningproductie nam het gemiddelde aantal vierkante meters vloeroppervlak juist toe, de huishoudenverdunning kon hierdoor goed worden opgevangen. Had een inwoner van de megastad in 1963 gemiddeld slechts 15 m2 tot zijn beschikking, in 2013 was dit opgelopen tot 32 m2. Gleeson: “Londoners have a similar amount of space per person on average today, but in stark contrast to Tokyo there has been little or no increase in London in around 20 years.” Kortom, oververhitte woningmarkten in succesvolle steden als Londen en Amsterdam zouden aan Tokio een voorbeeld moeten nemen. Hoe lukt het de Japanse hoofdstad om zoveel woningen te bouwen? Tokio heeft een eenvoudige zoning code (bestemmingsplan/bouwvergunning), die door opeenvolgende regeringen verder is versimpeld. Gleeson noemt dit progressieve politiek.

Tagged with: