Twin airports

On 29 september 2017, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gehoord van Jaap de Wit en anderen op 1 september 2017:

Afbeeldingsresultaat voor groei schiphol 2017

 

Ter voorbereiding van de Cornelis Lely lezing op 20 september 2017 in de statenzaal van het provinciehuis van Flevoland sprak ik onder andere met Jaap de Wit, emeritus-hoogleraar Luchtvaarteconomie aan de Universiteit van Amsterdam. Van hem wilde ik weten of de verplaatsing van Schiphol naar de Flevopolders überhaupt een optie was. De Wit was duidelijk. De komende jaren wordt het sappelen voor Schiphol. Er komt een generatie stillere vliegtuigen aan, maar daarop wachten is voor de luchthaven geen optie. De grens van 500.000 vliegbewegingen per jaar is nu al bereikt. De luchthaven is erg snel gegroeid. De afgelopen jaren heeft bovendien op grote schaal een hamsteren van slots (slot hoarding) plaatsgevonden onder andere door KLM. Hierdoor is een enorme krapte ontstaan op de luchthaven. De optie van Lelystad is een lastige. Europese regelgeving verhindert selectieve groei van Schiphol en Lelystad; onderscheid tussen zakelijk en niet-zakelijk vliegverkeer is moeilijk te maken; alleen slot trading is een mogelijkheid. En zeker, voegde hij eraan toe, Schiphol raakt steeds meer ingeklemd tussen de bebouwing. Hij noemde dat encroaching. Encroaching maakt de verdere groei van Schiphol op termijn ronduit kwestieus.

De Wit was het met me eens dat het lot van Lelystad Airport die van ondergeschikte zou zijn en dat Schiphol altijd de winnaar zou blijven. Lelystad was een typisch voorbeeld van een secondary airport. Daarbij verwees hij naar het werk van Richard de Neufville, hoogleraar aan MIT. Het vliegveld op de grootste afstand van de metropool, stelt deze, legt het steevast af tegen de stadsluchthaven. Neem Tokio. Het moderne Narita verliest van het oude Haneda, dat dicht bij de stad in de baai ligt. Sinds 2010 vliegt Emirates op Haneda en onlangs besloot ook Delta Airlines voor Haneda te kiezen. “Narita was a key hub for Delta (and Northwest Airlines before it) but has lost prominence as the airline shifts more attention to point-to-point flights. The airline had said earlier this year that it might end Narita flights if more Haneda routes were allowed.” Dat was in 2016. Lelystad zou er baat bij hebben als Schiphol verplaatst werd naar de Flevopolders. Dan kon ze verder groeien. Ook voor Amsterdam zou het goed zijn. En het tangentiële banenstelsel kan worden ingeruild voor een stelsel van twee parallelle of hooguit drie banen. Mijn lezing stond in verkorte vorm afgedrukt in NRC Handelsblad van 21 september jongstleden: ttps://www.nrc.nl/nieuws/2017/09/20/verplaats-schiphol-naar-de-flevopolder-13096542-a1574178.

Tagged with:
 

Schraal

On 18 februari 2015, in duurzaamheid, economie, by Zef Hemel

Gelezen in S&RO 2014 nr. 5:

Nummer 5 van Stedenbouw & Ruimtelijke Ordening (S&RO) editie 2014 was gewijd aan station en luchthaven. Ik ontving indertijd geen nummer, ook al was ik abonnee. Nu nam ik een exemplaar mee uit Den Haag, waar Platform 31 is gevestigd. In de trein terug naar Amsterdam las ik het. De onderwerpkeuze, zo begint het redactioneel, betreft een jubileum. In 2014 was het 175 jaar geleden dat de eerste trein in Nederland reed, u weet wel, tussen Haarlem en Amsterdam.  In datzelfde jaar bestond de KLM 95 jaar. In het nummer wordt de balans opgemaakt van bijna tweehonderd jaar stations- en luchthavenontwikkeling in relatie tot de stedelijke ontwikkeling, lees: de polycentrische metropool. Interessant vond ik vooral het artikel van de onderzoekers van de Universiteit van Amsterdam en de Technische Universiteit Delft. In ‘More is less? Governance in de Schipholregio’ schrijven gastredacteur Michel van Wijk, Ellen van Bueren en Marco te Brömmelstroet over de vele overlegstructuren rond de nationale luchthaven. Hun analyse van deze overleggen sinds 1987 is genadeloos. Het zijn er erg veel en de inhoud van hun agenda’s verschraalt.

Wat is er loos? Al die overleggen blijken niet meer te werken. “Vergaderingen worden door gebrek aan onderwerpen regelmatig afgezegd.” Bestuurders wisselen elkaar snel af. Gedeputeerde Hooijmaijers moest aftreden wegens corruptie. Zijn opvolger werkte aan een schoon-schip actie. Die daarna deed het weer anders. De affaire-Poot wordt in het artikel niet eens genoemd. Inhoudelijk treedt er een verenging op. Er wordt alleen nog maar over economie gepraat. En een beetje over geluidsoverlast. Duurzaamheid heeft geen prioriteit. Meer dan veertig stakeholders werden in een Q-analyse geïnterviewd. Inhoudelijke ideeën bleken redelijk met elkaar te sporen, maar over de wenselijke bestuursvorm waren de geïnterviewden zeer verdeeld. Sommigen wilden terug naar formele overheidssturing, anderen juist naar open netwerksturing. Wat concluderen de onderzoekers? Voor het sluiten de kringlopen op en rond de luchthaven zou een drastische verbreding noodzakelijk zijn. Technische en wetenschappelijke kennis, lokale praktijk- en belevingskennis zouden elkaar veel directer en ook  intensiever moeten treffen. Waarom gebeurt dit niet? En hoezo corrupt?

Wereldluchthaven

On 11 maart 2013, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen in ‘Schiphol. Plan voor uitbreiding’ (1949) van gemeente Amsterdam:

Het idee om van Schiphol een ‘Wereldluchthaven’ te maken dateert van 8 oktober 1945. Op die datum werd de Amsterdamse luchthaven door de regering niet alleen verkozen tot belangrijkste luchthaven van Nederland, maar omwille van de KLM ook nog eens geladen met een enorme groeiambitie. Direct in 1946 kwam een rijkscommissie onder leiding van professor Zwiers al met het plan naar buiten voor vervanging van de bestaande luchthaven. Dit zogenaamde T3 model bestond uit vier stel van twee onderling evenwijdige banen aansluitend aan de bestaande bebouwing van het huidige Schiphol-Oost. Tegen het op zichzelf ambitieuze plan maakten een aantal gemeentelijke diensten van Amsterdam, waaronder Publieke Werken, direct bezwaar. Binnen twee jaar ontwierpen zij een alternatieve luchthaven, die in 1949 door B&W van Amsterdam naar buiten werd gebracht: een zesbaans tangentieel stelsel rond een terminal op de geprojecteerde snelweg en spoorbaan Amsterdam-Den Haag. Kosten: 95 miljoen gulden. Het huidige Schiphol is later overeenkomstig dit Amsterdamse plan gerealiseerd.

Waarom kozen de Amsterdamse stedenbouwkundigen destijds voor een luchthavenontwerp zo dicht onder de rook van de hoofdstad? Konden zij niet voorzien dat dit met starts en landingen op termijn tot grote problemen voor de stad zou leiden? Uit de Schipholstudie van 1949 blijkt dat een alternatieve ligging destijds onbespreekbaar was geweest. De nieuwe luchthaven moest uit de oude ontwikkeld worden, met gebruikmaking van bestaande start- en landingsbanen. Niet alleen was dit goedkoper, vooral de tijd tussen de bouw van een nieuwe luchthaven en de uitbreidingsbehoefte van de bestaande luchthaven kon eenvoudig niet overbrugd worden als gevolg van de snelle groei van het luchtverkeer. “Juist dit snel groeiende luchtverkeer vroeg om een oplossing, waarbij de bestaande luchthaven in gebruik zou blijven en waarbij enkele nieuwe banen van het toekomstplan zo spoedig mogelijk ter beschikking zouden komen.” De eindconclusie van de Amsterdamse ambtenaren was dat haar geavanceerde tangentiële banenstelsel “logisch en zonder hinder voor het luchtverkeer uit de huidige luchthaven (kan) worden ontwikkeld” en dat ze bovendien berekend was op de zeer lange termijn. Op de kaarten was het voltooide Algemeen Uitbreidingsplan van Amsterdam ingetekend; men rekende met een Randstad van 4,5 miljoen inwoners. Dat de stad zèlf later nog zoveel groter zou worden hadden de stedenbouwkundigen niet voorzien.

Tagged with:
 

Company Towns

On 7 juni 2011, in economie, infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen in Aerotropolis (2011) van John Kasarda en Greg Lindsay:

Deprimerende verhalen van Gred Lindsay en John Kasarda over de luchthavens van Memphis en Louisville. De eerste werd door FedEx uitverkoren, de tweede door UPS, beide werden verbouwd tot enorme vrachthubs die pakjes wereldwijd distribueren. FedEx koos later ook Parijs en Guangzhou als thuisbases, UPS heeft een wereldwijd hub-and-spoke systeem. Vierentwintig uur per dag wordt er op hun bases gevlogen, veelal met eigen toestellen. Veel overlast levert het op voor de steden, maar de bedrijven scheppen ook werkgelegenheid. In Louisville is UPS alleen al goed voor 20.000 banen, FedEx in Memphis telt op tot 12.000 banen. Echter, vrachtafhandeling is buitengewoon laagwaardig werk, een kwestie, begrijp ik nu, van opzettelijke ‘de-skilling’. De Bar Code, uitgevonden in de jaren zeventig, is in het afhandelingsproces volledig geïntegreerd. “UPS has so thoroughly de-skilled the Worldport that even desert nomads could work there now, and they do.” Wat blijkt? Enige honderden Bantu’s uit Somalië werken in Louisville bij de vrachtafhandeling van UPS. Beheersing van de Engelse taal is niet nodig, wel de bereidheid om bij nacht en ontij pakjes te sorteren. En de steden, ze worden voortdurend onder druk gezet om massief te investeren in de beide luchthavens en om bewoners die klagen uit te kopen dan wel te verplaatsen. Doen ze dat niet, zo wordt er van directiewege gedreigd, dan vertrekken de bedrijven.

Memphis was ooit katoenstad in het zuiden. In Louisville werd tabak verhandeld. Na de teruggang van beide teelten schakelden de steden over op industrie. In Memphis produceerde Firestone autobanden en International Harvester landbouwmachines, in Louisville werden auto’s voor Ford geassembleerd en onderdelen gemaakt voor General Electric. Maar in de jaren ‘70 en ‘80 sloten ook deze fabrieken hun deuren. Sindsdien wordt er in de steden weinig meer gemaakt. “There was a huge swing back to the city’s roots, which were geography and logistics.” Een wijs besluit? Volgens Kasarda en Lindsay was er nauwelijks een keuze. Ze verwijzen naar Richard Florida’s theorie. Nee, een creatieve stad krijg je met logistiek zeker niet. “Cargo doesn’t need quality of life. It doesn’t need density, or neighborhoods, or even surface streets. All it needs is a highway with a straight shot and no gridlock.” En zeker, de stad betaalt een hoge prijs. Whitehaven, de buurt rond Graceland – het landgoed van Elvis Presley -, ligt even ten westen van de luchthaven van Memphis. Door de komst van FedEx is de buurt helemaal verkleurd – ze wordt nu ook wel Blackhaven genoemd. De blanke middenklasse is massaal naar de oostelijke suburbs gevlucht. De 600.000 fans die jaarlijks op Memphis landen om Graceland te bezoeken, spenderen niet meer dan drie uur in de streek. Een lokale ondernemer hoopt er een driedaagse tour van te maken. Hij plant bomen, bouwt een mall en verkoopt huizen. Hij spiegelt zich aan Disney en schat de waarde van Elvis hoger dan die van Mickey Mouse. Lindsay: “But unlike Walt’s disappointment with the urban decomposition around Disneyland, Presley didn’t live to see his neighborhood go to seed. It’s eight-tenths of a mile of pure ugliness.”

Tagged with:
 

Derde luchthaven van Parijs

On 30 mei 2011, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gehoord in Parijs op 20 mei 2011:

In 2003 besloot de Franse regering negatief over een derde vliegveld voor Parijs. Het nieuwe vliegveld had 125 kilometer ten noorden van Parijs gebouwd moeten worden. Het ging niet door. Met Orly en Charles de Gaulle moet de Franse hoofdstad het voortaan doen. Er werd ook een limiet gesteld aan de groei. Sinds het ongeluk met de Concorde mag CDG niet meer dan 55 miljoen passagiers per jaar vervoeren (op dit moment is dat 48 miljoen; Schiphol 45 miljoen), en Orly zit al aan zijn plafond van 25 miljoen. De groei van de Franse luchtvaart, vond men, moest noodgedwongen worden afgeleid naar de hogesnelheidstreinen. Een van die treinen voert naar Schiphol. Afgezien van het korte baanvak Antwerpen-Brussel ligt de snelheid daar nu op 300 kilometer per uur. Binnen drie uur ben je vanuit Parijs op Schiphol. En het leuke is, Schiphol mag van de Nederlandse regering wèl groeien. Zij is daardoor sinds kort de facto gepromoveerd tot derde luchthaven van Parijs. Geen wonder dat de Amsterdamse luchthaven een belang van 8 procent heeft genomen in Aeroports de Paris, en omgekeerd.

Om meer te profiteren van de grondwaardestijging op en rond de luchthavens is zowel Aeroports de Paris als Schiphol NV nu plannen aan het ontwikkelen voor luchthavencorridors. Aeroports de Paris kampt daarbij met het nadeel dat Parijs ongelooflijk aantrekkelijk is en de luchthaven, op een afstand van 25 kilometer van het centrum, helemaal niet. Alle investeerders willen hun geld zo dicht mogelijk bij het compacte stadscentrum investeren. Even buiten het luchthaventerrein kelderen dan ook de grondprijzen. Meer dan logistieke functies en wat hotels bouwen zit er hier niet in, en het ziet er voor de ontwikkeling van Triangle de Roissy – landbouwgrond tussen Le Bourget en CDG – dan ook helemaal niet gunstig uit. Vandaar de grootschalige metroplannen die CDG op het centrum van Parijs moeten aansluiten. Bij Schiphol ligt dat anders. De Nederlandse luchthaven ligt bijna in de stad geschoven en de stad zelf oefent, door de kleinere schaal, de suburbanisatie en de gespreide infrastructuur, minder grote aantrekkingskracht uit op potentiële investeerders. Schiphol is hierdoor een regelrechte concurrent van alle gebiedsontwikkelingen in en rond de hoofdstad. Vandaar ook de enorme kantorenleegstand. De ironie is dat de kansen op een succesvolle luchthavencorridor in Amsterdam, anders dan in Parijs, volop aanwezig zijn.

Tagged with:
 

Gelezen in Aerotropolis (2011) van John Kasarda:

Ik twitterde het al: wat een grappig boek. Het betreft ‘Aerotropolis’ van John Kasarda. De veelzeggende ondertitel luidt: The Way We’ll Live Next’. Het boek gaat over de kracht van luchthavens en hoe ze in de eenentwintigste eeuw hele stedelijke regio’s zullen vormgeven. Typisch een boek voor mainport-believers en ontwikkelaars als meneer Poot van Chipshol: mensen die geld ruiken en die een goed verhaal nodig hebben om anderen in hun geldbeluste avonturen te doen geloven. Tegelijk met het lezen van het boek zelf lees ik gretig alle recensies van het boek in de kwaliteitskranten van over de hele wereld. Die in NRC Handelsblad vond ik matig want kritiekloos, typische lekenpraat van een slecht ingevoerde journalist; daarin wordt de Randstad geportretteerd als een luchthavenregio avant la lettre. (Laat ze op het Ministerie van Infrastructuur niet lezen!) Dodelijk. Die in de Guardian was al beter. “P.D. Smith gets a worrying glimpse of a frenetic, gaz-guzzling future.” Smith vergelijkt het boek met The Sleeper Awakes (1899) van H.G. Wells. Zijn tegenwerping is even eerlijk als verhelderend: “But to be successful, cities have to offer so much more than docks and terminals.” En in The Independent trekt Jay Merrick een analogie met de vorig jaar overleden science fiction-schrijver J.G. Ballard, want ook hij is allerminst overtuigd. Wat zeg ik? “The book fails, quite profoundly, to adress the existential challenges that these places without placeness will trigger.” De Nederlandse kunstenaar Constant Nieuwenhuys haalt hij aan om het dystopische toekomstbeeld van Kasarda met een ferme streek van tafel te vegen. In diens Nieuw Babylon zouden alle mensen constant reizen. Afschuwelijk. “There would be no need for them to return to their point of departure as this in any case would be transformed.”

Het ergste is de onbeschaamde ontkenning door Kasarda van de schending van alle leven op de planeet aarde. Daarvoor haalt Merrick in zijn recensie nogmaals Ballard aan. Diens ‘darkness’ leest hij terug op bladzijde 358 van Aerotropolis, in een zinsnede die dezelfde beklemmende utopische lading bevat als die Ballard juist als gemene satire ooit bedoelde. Kasarda bestaat het om glashard te beweren: “The implicit promise of a sustainable world is one in which six and a half billion people – or in forty years, nine billion – live like Americans, only with no penalty to the planet.” Schiphol zou het kunnen beweren. Dodelijk, nietwaar? Of grappig? Nee, schandelijk!

Tagged with:
 

Sleets mainport-denken

On 30 november 2010, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen in Financial Times Deutschland van 29 oktober 2010:

Dat ons mainportdenken sleets is geraakt bewijst niet alleen de snelle opmars van Dubai Airport, die Schiphol qua omvang voorbij is gestreefd en op weg is ‘s werelds grootste luchthaven te worden, het is ook af te lezen aan de succesvolle omvorming van Tokio-Haneda. Tot voor kort was Narita de mainportluchthaven van Japan. Ze was eind jaren tachtig, na veel maatschappelijke oppositie, op enorme groei gebouwd, op een afstand van zeker 70 kilometer van Tokio, in uitgestrekte bossen – modern, efficiënt, anoniem. De oude luchthaven Haneda, stammend uit 1931, werd toen omgevormd tot luchthaven voor binnenlands verkeer. Niet minder dan 60 miljoen passagiers verwerkte sindsdien deze oude stadsluchthaven, waarmee ze nog altijd plaats vijf op de wereldranglijst innam. Haneda is dus allerminst een bescheiden luchthaven, maar een mainport was ze niet meer.

Recentelijk besloten de Japanners om opnieuw flink te investeren in Haneda. Het mainportdenken werd plots vaarwel gezegd. De oude stadsluchthaven kreeg een enorme impuls in de vorm van een investering van liefst 1 miljard euro in een nieuwe terminal en een nieuwe landingsbaan. Vorige maand werden deze geopend. Hierdoor is ruimte ontstaan voor 60.000 nieuwe vluchten, er wordt gerekend op vijf tot zeven miljoen nieuwe passagiers, meest toeristen uit Azië, Afrika en Europa. Zij hoeven nu niet meer de zeventig kilometer tussen Narita en Tokio af te leggen, maar arriveren midden in de metropool. Japan wil hiermee meer bestemmingsverkeer aantrekken. Omgekeerd worden in de metropool programma’s ontwikkeld die op deze nieuwe capaciteit inspelen. Noem het een metropolitane strategie. Eerder schreef ik al over de toeristische potentie van de vismarkt. Zo zijn er meer. De aankleding van de nieuwe terminal illustreert de moderne ambitie: alles in historische Japanse stijl. Hier geen Benthem & Crouwel (architecten van Schiphol), maar Japanse architecten als Yoshiaki Nakamura, bouwer van theehuizen en tempels, die de identiteit van Tokio verstaan. Hoogtepunt is Edo Koji, een nagebouwde straat uit het oude Edo. Er worden alleen spullen uit Tokio verkocht en in de eethuisjes op de terminal kunnen louter Japanse gerechten worden gegeten. Zelfs de muziek op de luchthaven is Japans. Jammer voor ons dat Europese vluchten voorlopig nog worden doorverwezen naar Narita; de rest van de wereld komt voortaan weer op Haneda aan. Haneda ligt op een kunstmatig eiland in de baai van Tokio, onder de rook van de stad. Vanouds is ze een geliefde plek voor bruidsparen uit Tokio om er te trouwen. Stel je je eens voor, bruidsparen uit Amsterdam die trouwen op Schiphol. Qua afstand zou het kunnen.

Tagged with:
 

Accuraat

On 9 juni 2010, in economie, internationaal, by Zef Hemel

Gelezen in ‘’Dubai The Story of the World’s Fastest City’ (2009) van Jim Krane:

Hoe belandden al die media eigenlijk in Dubai? Waarom zitten alle grote persbureaus van de wereld sinds kort geconcentreerd aan de Perzische Golf? Jim Krane schrijft over de instelling van de International Media Production Zone in Dubai. Een mooi lesje in maakbaarheid. Na de oprichting van Internet City, een vrijzone voor internetbedrijven in Dubai, wilde sjeik Mohammed ook een vrijzone voor mediabedrijven. Hij startte Media City door onbeperkt visa te verlenen, geen restricties aan kapitaal te verbinden en geen belasting te heffen. Zo lok je bedrijven, inderdaad. Alleen, de productiebedrijven kwamen niet, eenvoudig omdat er geen productiefaciliteiten waren, zoals geluidsstudio’s. Wel kwamen de correspondentschappen van de kranten en televisiestations naar Dubai. Het Sunnitische Al Arabya vestigde er zelfs zijn hoofdkwartier. Geld speelde zeker een rol. Maar de belangrijkste reden om naar Dubai te komen was deze: “Journalists need to travel to war zones, and Dubai sits in the middle of most of them, with great flight connections. Afghanistan is a three-hour flight, Baghdad is two hours. Pakistan is three hours. Lebanon is three hours. There are direct flights to Sudan, Congo, even lawless Somalia (…)” Israel, de grootste smeulende brandhaard in de wereld, noemt Krane wijselijk niet. Vermoedelijk zijn er geen rechtstreekse vluchten van Dubai naar Tel Aviv, maar het kan ook zijn dat hieruit weer eens de zelfopgelegde censuur van Krane blijkt, die opmerkelijk mild en vriendelijk over de heersers over Dubai schrijft. Dat neemt niet weg dat Dubai succesvol is geweest in het aantrekken van mediabedrijven uit de hele wereld en dat haar ‘gunstige’ geografische ligging daarbij ten volle is uitgebuit. Een opmerkelijk staaltje strategisch opereren voor een arabisch land. “Sheikh Mohammed launched the zone with a speech telling reporters they were free to write and say what they wanted, but it had better be accurate.”

Echt maken kun je dit soort economische clusters dus wel en niet. Het begint met gunstige fiscale regimes, dat is zeker. Maar wat vooral vereist is, is openheid, open grenzen en vrijheid voor iedereen om te zeggen en schrijven wat je wilt. De mediaproductiebedrijven kwamen aanvankelijk niet, want een zekere basisinfrastructuur is vereist. Maar ook die kun je maken, want Dubai heeft later met de omzetting van Media City in Internationale Media Production Zone precies dat gedaan. Het allerbelangrijkste echter is je internationale positie uitbuiten: de internationale luchthaven koppelen aan de hoogwaardige kennisclusters zoals ook Singapore en Maleisië doen. Welke economische sectoren passen bij het gegeven netwerk? Dat is iets anders dan een bot, op gesleep met goederen en mensen gericht mainportdenken zoals bij ons, maar vereist het nadenken over en het bouwen aan een echte metropool. Hoe? Eén voorbeeld: in plaats van gasrotonde van Europa kan Nederland trainingscentrum voor topsport worden in de wereld. Het intercontinentale netwerk van de Amsterdamse luchthaven ontsluit namelijk alle grote stadions in de wereld, non-stop en op de luchthaven ben je vanuit Amsterdam in tien minuten. Adidas weet het, maar Den Haag nog niet.

Tagged with:
 

Nogmaals Zürich

On 17 april 2008, in infrastructuur, internationaal, by Zef Hemel

Gezien tijdens bezoek aan Zürich op 16 en 17 april 2008:

Inderdaad is het systeem van openbaar vervoer in de Zwitserse stad Zürich buitengewoon goed, knap en efficiënt, een lichtend voorbeeld voor Amsterdam. Het netwerk van tramlijnen en busroutes is dermate dicht, dat je in vrijwel iedere straat kunt opstappen. Overstaptijden zijn nihil, want elke zes minuten rijdt er wel een tram of bus voorbij die je onmiddellijk oppikt. Stiptheid is de regel. De hoogleraar die ik aan de ETH bezocht gebruikte zijn auto vrijwel niet. Hij deed alles met het openbaar vervoer, zelfs zijn dagelijkse tocht naar de campus boven op de berg, even buiten de stad volbracht hij autoloos; en dat terwijl de campus beschikt over ruim opgezette parkeergarages onder alle gebouwen.

Hij – de hoogleraar, zong ook een lofzang op de luchthaven van Zürich. Die is heel wat kleiner dan de Amsterdamse, maar volgens hem doet het luchtvaartnetwerk niet onder voor dat van Amsterdam, ook niet na de terugval van de luchthaven als gevolg van het faillissement van Swiss Air begin 2000. Doordat Zürich zo centraal in Europa is gelegen, heb je naar alle belangrijke Europese bestemmingen dagelijks nog steeds verschillende non-stop vluchten. Wil je intercontinentaal vliegen, dan moet je hooguit eenmaal overstappen. En binnen een paar minuten ben je met de trein van het Centraal Station in het hart van de stad op de luchthaven. Wat is daar nu mee mis? Niets! En Swiss is tegenwoordig een low cost-maatschappij met een uitgebreid netwerk die ook nog eens zeer lage tarieven in rekening brengt. Net als Brussel en Kopenhagen heeft het netwerk zich hersteld, zij het op een ander niveau d.w.z. met minder vliegtuigen weliswaar, maar een aanzienlijke groei van het aantal passagiers. Duurzamer dus. Volgens mijn hoogleraar is dit, naast de algemene kwaliteit van leven, de belangrijkste reden dat een onderneming als Google zijn Europese hoofdkantoor gaat verplaatsen van Dublin naar Zürich.

Tagged with:
 

Sensation

On 15 april 2008, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen in City to Cities van maart/april 2008:

Tijdens de oversteek van Het Kanaal las ik het huisblad van de Londense City-luchthaven een bericht over een nieuwe lijndienst die British Airways wil beginnen tussen Londen en New York, de twee belangrijkste financiële centra van de wereld. Let wel, het gaat om een tweemaal daagse vlucht vanaf London City Airport naar de Big Apple. Er staat: "Last month British Airways caused a sensation when it announced that next year it will commence business-class only flights to New York from London City Airport."

Hoezo een sensatie? Welnu, City Airport is een klein vliegveld gelegen in de Royal Dock net ten oosten van Canary Wharf, waar doorgaans alleen turbo props op vliegen in verband met de korte landingsbaan en de nabijheid van hoogbouw van Londen’s nieuwe business centre. De dominantie van die overwegend kleine propellervliegtuigen houdt ook verband met de vele mensen die inmiddels rond het vliegveld wonen. Alle vluchten vanaf City Airport zijn daardoor over relatief korte afstanden, op Europese bestemmingen, gericht. Een lijndienst Londen-New York is dus van een heel andere orde dan wat de Londenaren op City Airport gewend zijn. Vandaar dat de vliegtuigen uitsluitend business class-reizigers zullen vervoeren. Elk vliegtuig -een Airbus A318 – telt niet meer dan twee-en-dertig zitplaatsen, of liever: bedden. Want er wordt vooral ‘s nachts gevlogen. Omdat de startbaan zo kort is en de hoogbouw zo nabij, mogen de vliegtuigen maar een beperkte hoeveelheid kerosine meenemen. Dat betekent dat er op de transatlantische vluchten vanaf City Airport een tussenstop moet worden gemaakt. Kennelijk hebben de zakenreizigers dat ervoor over. Voor hen telt vooral de korte inchecktijd op City Airport: slechts vijftien minuten. Liever een tussenstop dan vertrekken vanaf London Heathrow, lijkt het devies. Jazeker, want wat blijkt: zelfs vliegen naar New York vanaf City Airport en overstappen in Manchester of Edinburgh is op dit moment nog sneller dan een vlucht vanaf Londens grootste vliegveld. Ja ja, Time is money, zeker in de wereld van de haute finance.

Tagged with: