Gehoord in Parijs op 20 mei 2011:
In 2003 besloot de Franse regering negatief over een derde vliegveld voor Parijs. Het nieuwe vliegveld had 125 kilometer ten noorden van Parijs gebouwd moeten worden. Het ging niet door. Met Orly en Charles de Gaulle moet de Franse hoofdstad het voortaan doen. Er werd ook een limiet gesteld aan de groei. Sinds het ongeluk met de Concorde mag CDG niet meer dan 55 miljoen passagiers per jaar vervoeren (op dit moment is dat 48 miljoen; Schiphol 45 miljoen), en Orly zit al aan zijn plafond van 25 miljoen. De groei van de Franse luchtvaart, vond men, moest noodgedwongen worden afgeleid naar de hogesnelheidstreinen. Een van die treinen voert naar Schiphol. Afgezien van het korte baanvak Antwerpen-Brussel ligt de snelheid daar nu op 300 kilometer per uur. Binnen drie uur ben je vanuit Parijs op Schiphol. En het leuke is, Schiphol mag van de Nederlandse regering wèl groeien. Zij is daardoor sinds kort de facto gepromoveerd tot derde luchthaven van Parijs. Geen wonder dat de Amsterdamse luchthaven een belang van 8 procent heeft genomen in Aeroports de Paris, en omgekeerd.
Om meer te profiteren van de grondwaardestijging op en rond de luchthavens is zowel Aeroports de Paris als Schiphol NV nu plannen aan het ontwikkelen voor luchthavencorridors. Aeroports de Paris kampt daarbij met het nadeel dat Parijs ongelooflijk aantrekkelijk is en de luchthaven, op een afstand van 25 kilometer van het centrum, helemaal niet. Alle investeerders willen hun geld zo dicht mogelijk bij het compacte stadscentrum investeren. Even buiten het luchthaventerrein kelderen dan ook de grondprijzen. Meer dan logistieke functies en wat hotels bouwen zit er hier niet in, en het ziet er voor de ontwikkeling van Triangle de Roissy – landbouwgrond tussen Le Bourget en CDG – dan ook helemaal niet gunstig uit. Vandaar de grootschalige metroplannen die CDG op het centrum van Parijs moeten aansluiten. Bij Schiphol ligt dat anders. De Nederlandse luchthaven ligt bijna in de stad geschoven en de stad zelf oefent, door de kleinere schaal, de suburbanisatie en de gespreide infrastructuur, minder grote aantrekkingskracht uit op potentiële investeerders. Schiphol is hierdoor een regelrechte concurrent van alle gebiedsontwikkelingen in en rond de hoofdstad. Vandaar ook de enorme kantorenleegstand. De ironie is dat de kansen op een succesvolle luchthavencorridor in Amsterdam, anders dan in Parijs, volop aanwezig zijn.
Geef een reactie