Pages
Stay In Touch
More
© 2013 Free State of Amsterdam
Gelezen in New York Times van 24 november 2018:
Een filmpje van de nieuwe luchthaven van Peking ging viraal op het web tijdens de kerstdagen. In The New York Times las ik een reportage over Beijing Daxing International Airport. Naar verwachting opent deze misschien wel grootste luchthaven ter wereld zijn deuren in september 2019, na een record van amper vijf jaar bouwen. In ‘A Big New Airport Shows China’s Strengths (and Weaknesses)’ schrijft Ian Johnson over de grootse ambities die de metropool Peking heeft met de nieuwe luchthaven. Peking, een megastad van 22 miljoen inwoners, moet de economische motor worden van noordelijk China: Jingjinji Metropolitan Region, en de 82.000 vierkante mijl van de nieuwe luchthaven, vijfenveertig kilometer ten zuiden van de metropool, dient om die economische ambitie waar te maken. Dit zuidelijke deel is veel armer dan het rijkere noorden waar op dit moment nog de internationale luchthaven zich bevindt en waar de campussen van de technische universiteiten zorgen voor een concentratie van hi-techbedrijven. Eind dit jaar rijdt er een nieuwe metro naar het zuiden en ook krijgt de luchthaven een station voor een nieuwe hogesnelheidslijn. Johnson vindt het een zwaktebod. Kennelijk moet infrastructuur economische groei teweegbrengen. Hij had liever economische hervormingen gezien.
Alleen al de oranje terminal van de nieuwe luchthaven, ontworpen door het Londense bureau Zaha Hadid, beslaat 700.000 vierkante meter. In 2025 zullen hier 72 miljoen passagiers per jaar in- en uitstappen, dat is meer dan Schiphol op dit moment; de 120 miljoen van 2050 zullen zelfs de capaciteit van alle zes Londense luchthavens samen overtreffen. De nood is hoog, want de afgelopen jaren groeide het vliegverkeer in China met telkens 13 procent. De noodzaak wordt nog vergroot doordat de Chinese luchtmacht zeventig procent van het luchtruim boven China controleert. Alle luchtverkeer moet daarom door nauwe corridors, wat het aantal starts en landingen ernstig belemmert. Met de vier, uiteindelijk acht nieuwe landingsbanen hoopt Peking flinke extra capaciteit te scheppen. Voor de luchthaven, die een oppervlak zo groot als twee derde van Manhattan beslaat, moesten elf kleine dorpen worden afgebroken. In totaal werden 20.000 mensen geëvacueerd. Johnson vindt het maar niks. Juist voor Amerikanen is zoiets jaloersmakend. Hun luchthavens zijn krap, uitgeleefd, niet toekomstbestendig. Overigens maakt de nieuwe luchthaven van Peking onderdeel uit van het Beijing-Tianjin-Hebei Integration Plan (hier de link: http://www.china-briefing.com/news/the-beijing-tianjin-hebei-integration-plan/). Laagwaardige, milieubelastende functies, stelt het plan, moeten naar buiten. Zelfs het regeringscentrum van de hoofdstad zal worden verplaatst naar de satellietstad Tongzhou in het oosten, waar onlangs een nieuwe metrolijn is geopend. China zelf zet in op de bouw van hogesnelheidslijnen om het luchtverkeer te ontlasten. De megastad maakt zich op voor een groeispurt die moet leiden naar schonere lucht, betere infrastructuur, hoogwaardige economie. Komt dat zien.
Gelezen in Skylife Magazine van november 2018:
Bron: Riviera Invest
Op 29 oktober jongstleden, op de verjaardag van de Turkse republiek, opende president Erdogan de eerste fase van de gloednieuwe luchthaven van Istanbul. Daags erna landde ik op de oude: Atatürk Airport, de vijfde luchthaven van Europa. Op zijn vroegst vanaf 30 december zal het nieuwe vliegveld lijndiensten uitvoeren en dan nog alleen binnen Turkije. De bouw van Istanbul New Airport komt neer op de allergrootste infrastructuurinvestering van de Turkse overheid ooit: 10 miljard euro voor de eerste fase, in totaal zullen de kosten oplopen tot het dubbele. Met zes landingsbanen bij voltooiing zal Istanbul Airport niet minder dan 200 miljoen passagiers per jaar kunnen verwerken. Ter vergelijking: Schiphol verwerkt op dit moment 50 miljoen passagiers per jaar, Atatürk airport 63 miljoen, Dubai 88 miljoen. De Turkse megahub, straks de grootste luchthaven op aarde, wordt gebouwd in een voormalig mijnbouwgebied ten noordwesten van de Turkse metropool, op een terrein van liefst 7.650 hectare, dat is een oppervlak vergelijkbaar met Manhattan. Alles is hier verontrustend groot en kostbaar. President Edogan, die in zijn openingsspeech de naam van het nieuwe vliegveld onthulde, zei het zo: “Istanbul is not only our biggest city, but also our country’s most valuable brand. This is why we named this great work of endeavor ‘Istanbul’ after this priceless city.” In het structuurplan van Istanbul uit 2009 lag de luchthaven nog in het westen. Door toedoen van de president is deze noordelijk op de plankaart verschenen. Fase 1 werd in slechts vier jaar tijd gebouwd.
Net als Dubai mikt Istanbul op een hubfunctie in het snel groeiende luchtverkeer tussen Europa, Afrika en Azië. Nu al bedient Istanbul 130 bestemmingen op een afstand minder dan drie uur. Het is 9 uur vliegen naar New York, 9 uur naar Shanghai. Tachtig procent van de wereldbevolking woont op een afstand van minder dan 11 uur vliegen. Het transferverkeer op Atatürk groeide het afgelopen jaar met 21 procent. Met name Turkish Airlines expandeert snel, het bestelde onlangs 200 nieuwe toestellen. Nog meer dan de Emiraten probeert Turkije met Istanbul Airport en Turkish Airlines de Europese markt te beïnvloeden. Erdogan: “With the opening of Istanbul Airport, the European air field will have to be restructured. Since Istanbul will become the most important transfer hub, there will be changes in the routes of most intercontinental flights.” Vooral Schiphol moet voor zijn positie vrezen. En hoe ziet de president de bedreiging van de watervoorraden en uitgestrekte, onaangeroerde bossen aan de noordkant van de Turkse metropool? “The old mining pits and northern highway will be reorganized and turned into lakes in line with urban planning, making the scenery much more pleasing.” Een langgerekt gebied van 7.300 hectare ten noorden van de luchthaven zal landschappelijk worden vormgegeven, met vier nieuwe nederzettingen langs de kust van de Zwarte Zee. Over vijf jaar bestaat de Turkse republiek honderd jaar. Dan, op 28 oktober 2023, zal president Erdogan de wereld ontvangen op zijn nieuwe luchthaven en zijn gasten over de nieuwe snelweg naar zijn ‘priceless city’ voeren. Misschien is de hogesnelheidstrein tussen de nieuwe luchthaven en Ankara, onderdeel van de Nieuwe Zijderoute, dan ook gereed. De gasten zullen versteld staan.
Gehoord van Jaap de Wit en anderen op 1 september 2017:
Ter voorbereiding van de Cornelis Lely lezing op 20 september 2017 in de statenzaal van het provinciehuis van Flevoland sprak ik onder andere met Jaap de Wit, emeritus-hoogleraar Luchtvaarteconomie aan de Universiteit van Amsterdam. Van hem wilde ik weten of de verplaatsing van Schiphol naar de Flevopolders überhaupt een optie was. De Wit was duidelijk. De komende jaren wordt het sappelen voor Schiphol. Er komt een generatie stillere vliegtuigen aan, maar daarop wachten is voor de luchthaven geen optie. De grens van 500.000 vliegbewegingen per jaar is nu al bereikt. De luchthaven is erg snel gegroeid. De afgelopen jaren heeft bovendien op grote schaal een hamsteren van slots (slot hoarding) plaatsgevonden onder andere door KLM. Hierdoor is een enorme krapte ontstaan op de luchthaven. De optie van Lelystad is een lastige. Europese regelgeving verhindert selectieve groei van Schiphol en Lelystad; onderscheid tussen zakelijk en niet-zakelijk vliegverkeer is moeilijk te maken; alleen slot trading is een mogelijkheid. En zeker, voegde hij eraan toe, Schiphol raakt steeds meer ingeklemd tussen de bebouwing. Hij noemde dat encroaching. Encroaching maakt de verdere groei van Schiphol op termijn ronduit kwestieus.
De Wit was het met me eens dat het lot van Lelystad Airport die van ondergeschikte zou zijn en dat Schiphol altijd de winnaar zou blijven. Lelystad was een typisch voorbeeld van een secondary airport. Daarbij verwees hij naar het werk van Richard de Neufville, hoogleraar aan MIT. Het vliegveld op de grootste afstand van de metropool, stelt deze, legt het steevast af tegen de stadsluchthaven. Neem Tokio. Het moderne Narita verliest van het oude Haneda, dat dicht bij de stad in de baai ligt. Sinds 2010 vliegt Emirates op Haneda en onlangs besloot ook Delta Airlines voor Haneda te kiezen. “Narita was a key hub for Delta (and Northwest Airlines before it) but has lost prominence as the airline shifts more attention to point-to-point flights. The airline had said earlier this year that it might end Narita flights if more Haneda routes were allowed.” Dat was in 2016. Lelystad zou er baat bij hebben als Schiphol verplaatst werd naar de Flevopolders. Dan kon ze verder groeien. Ook voor Amsterdam zou het goed zijn. En het tangentiële banenstelsel kan worden ingeruild voor een stelsel van twee parallelle of hooguit drie banen. Mijn lezing stond in verkorte vorm afgedrukt in NRC Handelsblad van 21 september jongstleden: ttps://www.nrc.nl/nieuws/2017/09/20/verplaats-schiphol-naar-de-flevopolder-13096542-a1574178.
Gelezen in S&RO 2014 nr. 5:
Nummer 5 van Stedenbouw & Ruimtelijke Ordening (S&RO) editie 2014 was gewijd aan station en luchthaven. Ik ontving indertijd geen nummer, ook al was ik abonnee. Nu nam ik een exemplaar mee uit Den Haag, waar Platform 31 is gevestigd. In de trein terug naar Amsterdam las ik het. De onderwerpkeuze, zo begint het redactioneel, betreft een jubileum. In 2014 was het 175 jaar geleden dat de eerste trein in Nederland reed, u weet wel, tussen Haarlem en Amsterdam. In datzelfde jaar bestond de KLM 95 jaar. In het nummer wordt de balans opgemaakt van bijna tweehonderd jaar stations- en luchthavenontwikkeling in relatie tot de stedelijke ontwikkeling, lees: de polycentrische metropool. Interessant vond ik vooral het artikel van de onderzoekers van de Universiteit van Amsterdam en de Technische Universiteit Delft. In ‘More is less? Governance in de Schipholregio’ schrijven gastredacteur Michel van Wijk, Ellen van Bueren en Marco te Brömmelstroet over de vele overlegstructuren rond de nationale luchthaven. Hun analyse van deze overleggen sinds 1987 is genadeloos. Het zijn er erg veel en de inhoud van hun agenda’s verschraalt.
Wat is er loos? Al die overleggen blijken niet meer te werken. “Vergaderingen worden door gebrek aan onderwerpen regelmatig afgezegd.” Bestuurders wisselen elkaar snel af. Gedeputeerde Hooijmaijers moest aftreden wegens corruptie. Zijn opvolger werkte aan een schoon-schip actie. Die daarna deed het weer anders. De affaire-Poot wordt in het artikel niet eens genoemd. Inhoudelijk treedt er een verenging op. Er wordt alleen nog maar over economie gepraat. En een beetje over geluidsoverlast. Duurzaamheid heeft geen prioriteit. Meer dan veertig stakeholders werden in een Q-analyse geïnterviewd. Inhoudelijke ideeën bleken redelijk met elkaar te sporen, maar over de wenselijke bestuursvorm waren de geïnterviewden zeer verdeeld. Sommigen wilden terug naar formele overheidssturing, anderen juist naar open netwerksturing. Wat concluderen de onderzoekers? Voor het sluiten de kringlopen op en rond de luchthaven zou een drastische verbreding noodzakelijk zijn. Technische en wetenschappelijke kennis, lokale praktijk- en belevingskennis zouden elkaar veel directer en ook intensiever moeten treffen. Waarom gebeurt dit niet? En hoezo corrupt?
Gelezen in ‘Schiphol. Plan voor uitbreiding’ (1949) van gemeente Amsterdam:
Het idee om van Schiphol een ‘Wereldluchthaven’ te maken dateert van 8 oktober 1945. Op die datum werd de Amsterdamse luchthaven door de regering niet alleen verkozen tot belangrijkste luchthaven van Nederland, maar omwille van de KLM ook nog eens geladen met een enorme groeiambitie. Direct in 1946 kwam een rijkscommissie onder leiding van professor Zwiers al met het plan naar buiten voor vervanging van de bestaande luchthaven. Dit zogenaamde T3 model bestond uit vier stel van twee onderling evenwijdige banen aansluitend aan de bestaande bebouwing van het huidige Schiphol-Oost. Tegen het op zichzelf ambitieuze plan maakten een aantal gemeentelijke diensten van Amsterdam, waaronder Publieke Werken, direct bezwaar. Binnen twee jaar ontwierpen zij een alternatieve luchthaven, die in 1949 door B&W van Amsterdam naar buiten werd gebracht: een zesbaans tangentieel stelsel rond een terminal op de geprojecteerde snelweg en spoorbaan Amsterdam-Den Haag. Kosten: 95 miljoen gulden. Het huidige Schiphol is later overeenkomstig dit Amsterdamse plan gerealiseerd.
Waarom kozen de Amsterdamse stedenbouwkundigen destijds voor een luchthavenontwerp zo dicht onder de rook van de hoofdstad? Konden zij niet voorzien dat dit met starts en landingen op termijn tot grote problemen voor de stad zou leiden? Uit de Schipholstudie van 1949 blijkt dat een alternatieve ligging destijds onbespreekbaar was geweest. De nieuwe luchthaven moest uit de oude ontwikkeld worden, met gebruikmaking van bestaande start- en landingsbanen. Niet alleen was dit goedkoper, vooral de tijd tussen de bouw van een nieuwe luchthaven en de uitbreidingsbehoefte van de bestaande luchthaven kon eenvoudig niet overbrugd worden als gevolg van de snelle groei van het luchtverkeer. “Juist dit snel groeiende luchtverkeer vroeg om een oplossing, waarbij de bestaande luchthaven in gebruik zou blijven en waarbij enkele nieuwe banen van het toekomstplan zo spoedig mogelijk ter beschikking zouden komen.” De eindconclusie van de Amsterdamse ambtenaren was dat haar geavanceerde tangentiële banenstelsel “logisch en zonder hinder voor het luchtverkeer uit de huidige luchthaven (kan) worden ontwikkeld” en dat ze bovendien berekend was op de zeer lange termijn. Op de kaarten was het voltooide Algemeen Uitbreidingsplan van Amsterdam ingetekend; men rekende met een Randstad van 4,5 miljoen inwoners. Dat de stad zèlf later nog zoveel groter zou worden hadden de stedenbouwkundigen niet voorzien.
Gelezen in Aerotropolis (2011) van John Kasarda en Greg Lindsay:
Deprimerende verhalen van Gred Lindsay en John Kasarda over de luchthavens van Memphis en Louisville. De eerste werd door FedEx uitverkoren, de tweede door UPS, beide werden verbouwd tot enorme vrachthubs die pakjes wereldwijd distribueren. FedEx koos later ook Parijs en Guangzhou als thuisbases, UPS heeft een wereldwijd hub-and-spoke systeem. Vierentwintig uur per dag wordt er op hun bases gevlogen, veelal met eigen toestellen. Veel overlast levert het op voor de steden, maar de bedrijven scheppen ook werkgelegenheid. In Louisville is UPS alleen al goed voor 20.000 banen, FedEx in Memphis telt op tot 12.000 banen. Echter, vrachtafhandeling is buitengewoon laagwaardig werk, een kwestie, begrijp ik nu, van opzettelijke ‘de-skilling’. De Bar Code, uitgevonden in de jaren zeventig, is in het afhandelingsproces volledig geïntegreerd. “UPS has so thoroughly de-skilled the Worldport that even desert nomads could work there now, and they do.” Wat blijkt? Enige honderden Bantu’s uit Somalië werken in Louisville bij de vrachtafhandeling van UPS. Beheersing van de Engelse taal is niet nodig, wel de bereidheid om bij nacht en ontij pakjes te sorteren. En de steden, ze worden voortdurend onder druk gezet om massief te investeren in de beide luchthavens en om bewoners die klagen uit te kopen dan wel te verplaatsen. Doen ze dat niet, zo wordt er van directiewege gedreigd, dan vertrekken de bedrijven.
Memphis was ooit katoenstad in het zuiden. In Louisville werd tabak verhandeld. Na de teruggang van beide teelten schakelden de steden over op industrie. In Memphis produceerde Firestone autobanden en International Harvester landbouwmachines, in Louisville werden auto’s voor Ford geassembleerd en onderdelen gemaakt voor General Electric. Maar in de jaren ‘70 en ‘80 sloten ook deze fabrieken hun deuren. Sindsdien wordt er in de steden weinig meer gemaakt. “There was a huge swing back to the city’s roots, which were geography and logistics.” Een wijs besluit? Volgens Kasarda en Lindsay was er nauwelijks een keuze. Ze verwijzen naar Richard Florida’s theorie. Nee, een creatieve stad krijg je met logistiek zeker niet. “Cargo doesn’t need quality of life. It doesn’t need density, or neighborhoods, or even surface streets. All it needs is a highway with a straight shot and no gridlock.” En zeker, de stad betaalt een hoge prijs. Whitehaven, de buurt rond Graceland – het landgoed van Elvis Presley -, ligt even ten westen van de luchthaven van Memphis. Door de komst van FedEx is de buurt helemaal verkleurd – ze wordt nu ook wel Blackhaven genoemd. De blanke middenklasse is massaal naar de oostelijke suburbs gevlucht. De 600.000 fans die jaarlijks op Memphis landen om Graceland te bezoeken, spenderen niet meer dan drie uur in de streek. Een lokale ondernemer hoopt er een driedaagse tour van te maken. Hij plant bomen, bouwt een mall en verkoopt huizen. Hij spiegelt zich aan Disney en schat de waarde van Elvis hoger dan die van Mickey Mouse. Lindsay: “But unlike Walt’s disappointment with the urban decomposition around Disneyland, Presley didn’t live to see his neighborhood go to seed. It’s eight-tenths of a mile of pure ugliness.”
Gehoord in Parijs op 20 mei 2011:
In 2003 besloot de Franse regering negatief over een derde vliegveld voor Parijs. Het nieuwe vliegveld had 125 kilometer ten noorden van Parijs gebouwd moeten worden. Het ging niet door. Met Orly en Charles de Gaulle moet de Franse hoofdstad het voortaan doen. Er werd ook een limiet gesteld aan de groei. Sinds het ongeluk met de Concorde mag CDG niet meer dan 55 miljoen passagiers per jaar vervoeren (op dit moment is dat 48 miljoen; Schiphol 45 miljoen), en Orly zit al aan zijn plafond van 25 miljoen. De groei van de Franse luchtvaart, vond men, moest noodgedwongen worden afgeleid naar de hogesnelheidstreinen. Een van die treinen voert naar Schiphol. Afgezien van het korte baanvak Antwerpen-Brussel ligt de snelheid daar nu op 300 kilometer per uur. Binnen drie uur ben je vanuit Parijs op Schiphol. En het leuke is, Schiphol mag van de Nederlandse regering wèl groeien. Zij is daardoor sinds kort de facto gepromoveerd tot derde luchthaven van Parijs. Geen wonder dat de Amsterdamse luchthaven een belang van 8 procent heeft genomen in Aeroports de Paris, en omgekeerd.
Om meer te profiteren van de grondwaardestijging op en rond de luchthavens is zowel Aeroports de Paris als Schiphol NV nu plannen aan het ontwikkelen voor luchthavencorridors. Aeroports de Paris kampt daarbij met het nadeel dat Parijs ongelooflijk aantrekkelijk is en de luchthaven, op een afstand van 25 kilometer van het centrum, helemaal niet. Alle investeerders willen hun geld zo dicht mogelijk bij het compacte stadscentrum investeren. Even buiten het luchthaventerrein kelderen dan ook de grondprijzen. Meer dan logistieke functies en wat hotels bouwen zit er hier niet in, en het ziet er voor de ontwikkeling van Triangle de Roissy – landbouwgrond tussen Le Bourget en CDG – dan ook helemaal niet gunstig uit. Vandaar de grootschalige metroplannen die CDG op het centrum van Parijs moeten aansluiten. Bij Schiphol ligt dat anders. De Nederlandse luchthaven ligt bijna in de stad geschoven en de stad zelf oefent, door de kleinere schaal, de suburbanisatie en de gespreide infrastructuur, minder grote aantrekkingskracht uit op potentiële investeerders. Schiphol is hierdoor een regelrechte concurrent van alle gebiedsontwikkelingen in en rond de hoofdstad. Vandaar ook de enorme kantorenleegstand. De ironie is dat de kansen op een succesvolle luchthavencorridor in Amsterdam, anders dan in Parijs, volop aanwezig zijn.
Gelezen in Aerotropolis (2011) van John Kasarda:
Ik twitterde het al: wat een grappig boek. Het betreft ‘Aerotropolis’ van John Kasarda. De veelzeggende ondertitel luidt: The Way We’ll Live Next’. Het boek gaat over de kracht van luchthavens en hoe ze in de eenentwintigste eeuw hele stedelijke regio’s zullen vormgeven. Typisch een boek voor mainport-believers en ontwikkelaars als meneer Poot van Chipshol: mensen die geld ruiken en die een goed verhaal nodig hebben om anderen in hun geldbeluste avonturen te doen geloven. Tegelijk met het lezen van het boek zelf lees ik gretig alle recensies van het boek in de kwaliteitskranten van over de hele wereld. Die in NRC Handelsblad vond ik matig want kritiekloos, typische lekenpraat van een slecht ingevoerde journalist; daarin wordt de Randstad geportretteerd als een luchthavenregio avant la lettre. (Laat ze op het Ministerie van Infrastructuur niet lezen!) Dodelijk. Die in de Guardian was al beter. “P.D. Smith gets a worrying glimpse of a frenetic, gaz-guzzling future.” Smith vergelijkt het boek met The Sleeper Awakes (1899) van H.G. Wells. Zijn tegenwerping is even eerlijk als verhelderend: “But to be successful, cities have to offer so much more than docks and terminals.” En in The Independent trekt Jay Merrick een analogie met de vorig jaar overleden science fiction-schrijver J.G. Ballard, want ook hij is allerminst overtuigd. Wat zeg ik? “The book fails, quite profoundly, to adress the existential challenges that these places without placeness will trigger.” De Nederlandse kunstenaar Constant Nieuwenhuys haalt hij aan om het dystopische toekomstbeeld van Kasarda met een ferme streek van tafel te vegen. In diens Nieuw Babylon zouden alle mensen constant reizen. Afschuwelijk. “There would be no need for them to return to their point of departure as this in any case would be transformed.”
Het ergste is de onbeschaamde ontkenning door Kasarda van de schending van alle leven op de planeet aarde. Daarvoor haalt Merrick in zijn recensie nogmaals Ballard aan. Diens ‘darkness’ leest hij terug op bladzijde 358 van Aerotropolis, in een zinsnede die dezelfde beklemmende utopische lading bevat als die Ballard juist als gemene satire ooit bedoelde. Kasarda bestaat het om glashard te beweren: “The implicit promise of a sustainable world is one in which six and a half billion people – or in forty years, nine billion – live like Americans, only with no penalty to the planet.” Schiphol zou het kunnen beweren. Dodelijk, nietwaar? Of grappig? Nee, schandelijk!
Gelezen in Financial Times Deutschland van 29 oktober 2010:
Dat ons mainportdenken sleets is geraakt bewijst niet alleen de snelle opmars van Dubai Airport, die Schiphol qua omvang voorbij is gestreefd en op weg is ‘s werelds grootste luchthaven te worden, het is ook af te lezen aan de succesvolle omvorming van Tokio-Haneda. Tot voor kort was Narita de mainportluchthaven van Japan. Ze was eind jaren tachtig, na veel maatschappelijke oppositie, op enorme groei gebouwd, op een afstand van zeker 70 kilometer van Tokio, in uitgestrekte bossen – modern, efficiënt, anoniem. De oude luchthaven Haneda, stammend uit 1931, werd toen omgevormd tot luchthaven voor binnenlands verkeer. Niet minder dan 60 miljoen passagiers verwerkte sindsdien deze oude stadsluchthaven, waarmee ze nog altijd plaats vijf op de wereldranglijst innam. Haneda is dus allerminst een bescheiden luchthaven, maar een mainport was ze niet meer.
Recentelijk besloten de Japanners om opnieuw flink te investeren in Haneda. Het mainportdenken werd plots vaarwel gezegd. De oude stadsluchthaven kreeg een enorme impuls in de vorm van een investering van liefst 1 miljard euro in een nieuwe terminal en een nieuwe landingsbaan. Vorige maand werden deze geopend. Hierdoor is ruimte ontstaan voor 60.000 nieuwe vluchten, er wordt gerekend op vijf tot zeven miljoen nieuwe passagiers, meest toeristen uit Azië, Afrika en Europa. Zij hoeven nu niet meer de zeventig kilometer tussen Narita en Tokio af te leggen, maar arriveren midden in de metropool. Japan wil hiermee meer bestemmingsverkeer aantrekken. Omgekeerd worden in de metropool programma’s ontwikkeld die op deze nieuwe capaciteit inspelen. Noem het een metropolitane strategie. Eerder schreef ik al over de toeristische potentie van de vismarkt. Zo zijn er meer. De aankleding van de nieuwe terminal illustreert de moderne ambitie: alles in historische Japanse stijl. Hier geen Benthem & Crouwel (architecten van Schiphol), maar Japanse architecten als Yoshiaki Nakamura, bouwer van theehuizen en tempels, die de identiteit van Tokio verstaan. Hoogtepunt is Edo Koji, een nagebouwde straat uit het oude Edo. Er worden alleen spullen uit Tokio verkocht en in de eethuisjes op de terminal kunnen louter Japanse gerechten worden gegeten. Zelfs de muziek op de luchthaven is Japans. Jammer voor ons dat Europese vluchten voorlopig nog worden doorverwezen naar Narita; de rest van de wereld komt voortaan weer op Haneda aan. Haneda ligt op een kunstmatig eiland in de baai van Tokio, onder de rook van de stad. Vanouds is ze een geliefde plek voor bruidsparen uit Tokio om er te trouwen. Stel je je eens voor, bruidsparen uit Amsterdam die trouwen op Schiphol. Qua afstand zou het kunnen.
Gelezen in ‘’Dubai The Story of the World’s Fastest City’ (2009) van Jim Krane:
Hoe belandden al die media eigenlijk in Dubai? Waarom zitten alle grote persbureaus van de wereld sinds kort geconcentreerd aan de Perzische Golf? Jim Krane schrijft over de instelling van de International Media Production Zone in Dubai. Een mooi lesje in maakbaarheid. Na de oprichting van Internet City, een vrijzone voor internetbedrijven in Dubai, wilde sjeik Mohammed ook een vrijzone voor mediabedrijven. Hij startte Media City door onbeperkt visa te verlenen, geen restricties aan kapitaal te verbinden en geen belasting te heffen. Zo lok je bedrijven, inderdaad. Alleen, de productiebedrijven kwamen niet, eenvoudig omdat er geen productiefaciliteiten waren, zoals geluidsstudio’s. Wel kwamen de correspondentschappen van de kranten en televisiestations naar Dubai. Het Sunnitische Al Arabya vestigde er zelfs zijn hoofdkwartier. Geld speelde zeker een rol. Maar de belangrijkste reden om naar Dubai te komen was deze: “Journalists need to travel to war zones, and Dubai sits in the middle of most of them, with great flight connections. Afghanistan is a three-hour flight, Baghdad is two hours. Pakistan is three hours. Lebanon is three hours. There are direct flights to Sudan, Congo, even lawless Somalia (…)” Israel, de grootste smeulende brandhaard in de wereld, noemt Krane wijselijk niet. Vermoedelijk zijn er geen rechtstreekse vluchten van Dubai naar Tel Aviv, maar het kan ook zijn dat hieruit weer eens de zelfopgelegde censuur van Krane blijkt, die opmerkelijk mild en vriendelijk over de heersers over Dubai schrijft. Dat neemt niet weg dat Dubai succesvol is geweest in het aantrekken van mediabedrijven uit de hele wereld en dat haar ‘gunstige’ geografische ligging daarbij ten volle is uitgebuit. Een opmerkelijk staaltje strategisch opereren voor een arabisch land. “Sheikh Mohammed launched the zone with a speech telling reporters they were free to write and say what they wanted, but it had better be accurate.”
Echt maken kun je dit soort economische clusters dus wel en niet. Het begint met gunstige fiscale regimes, dat is zeker. Maar wat vooral vereist is, is openheid, open grenzen en vrijheid voor iedereen om te zeggen en schrijven wat je wilt. De mediaproductiebedrijven kwamen aanvankelijk niet, want een zekere basisinfrastructuur is vereist. Maar ook die kun je maken, want Dubai heeft later met de omzetting van Media City in Internationale Media Production Zone precies dat gedaan. Het allerbelangrijkste echter is je internationale positie uitbuiten: de internationale luchthaven koppelen aan de hoogwaardige kennisclusters zoals ook Singapore en Maleisië doen. Welke economische sectoren passen bij het gegeven netwerk? Dat is iets anders dan een bot, op gesleep met goederen en mensen gericht mainportdenken zoals bij ons, maar vereist het nadenken over en het bouwen aan een echte metropool. Hoe? Eén voorbeeld: in plaats van gasrotonde van Europa kan Nederland trainingscentrum voor topsport worden in de wereld. Het intercontinentale netwerk van de Amsterdamse luchthaven ontsluit namelijk alle grote stadions in de wereld, non-stop en op de luchthaven ben je vanuit Amsterdam in tien minuten. Adidas weet het, maar Den Haag nog niet.
reacties