Denk als Cornelis Lely!

On 2 oktober 2017, in infrastructuur, planningtheorie, by Zef Hemel

Gehoord in Lelystad op 20 september 2017:

Afbeeldingsresultaat voor vliegveld in de markerwaard

Luchthaven in de Markerwaard. Bron: De Ingenieur 19 september 2016

Drie visionaire personen had ik opgevoerd in mijn Cornelis Lely lezing van vorige week woensdag: Cornelis Lely, Albert Plesman en Arie van der Zwan. Lely, in dienst van de Zuiderzeevereniging, had eind negentiende eeuw het idee om de Zuiderzee af te sluiten en gedeeltelijk droog te maken; Plesman ontwaarde in de jaren dertig vanuit zijn vliegtuig een Randstad als toekomstige grootstedelijke conurbatie; Van der Zwan zag in Schiphol de mogelijkheid van een Europese hub. Het succes van al hun ideeën bleek pas later. Lely moest wachten op de overstroming van delen van Noord-Holland in de winter van 1916 en de hoge graanprijzen aan het einde van de Eerste Wereldoorlog; Plesman zag zijn Randstad pas ver na de Tweede Wereldoorlog gerealiseerd toen de Wederopbouw vroeg om een stevig ruimtelijk concept voor de toekomst van het Westen des Lands; Arie van der Zwan kreeg het duwtje in de rug door de liberalisering van het Europese luchtruim en het Open Skies-verdrag tussen de KLM en de Verenigde Staten in 1992, waardoor Schiphol als hub in positie werd gebracht. Kortom, hun heldenstatus kregen zij achteraf, nadat deze externe krachten in hun voordeel hadden gewerkt.

Het mooiste voorbeeld vind ik nog altijd het Algemeen Uitbreidingsplan van Amsterdam dat in 1934 gereed kwam. Zijn geestelijke vaders waren Cornelis van Eesteren en Theo van Lohuizen. Hun plan verdween in een lade van het Amsterdamse stadhuis in de crisis van de jaren dertig. Tot het er na de Tweede Wereldoorlog door ambtenaren in opdracht van wethouder Jonas van der Velde weer uit werd gehaald; de bestuurder had dringend behoefte aan een wederopbouwplan. Lees ‘De nieuwe grachtengordel’ (2017) van Marinke Steenhuis en anderen. Ook in Amsterdam werd dus pas achteraf aan de plannenmakers de status van visionairs toegekend. Maar met de realisering van hun plan hebben ze natuurlijk gewoon geluk gehad. Of, liever gezegd, er waren eerst een oorlog en een wederopbouw nodig om de uitvoering van hun geniale plan realistisch te maken. Verplaatsing van Schiphol naar de Flevopolders of naar zee is, net als Lely’s plan voor de inpoldering van de Zuiderzee, al eerder gesuggereerd; mijn voorstel van afgelopen week is ook helemaal niet origineel. Net als het AUP wacht het op een externe kracht die realisering plausibel maakt. Alles hangt af van de ‘window of opportunity’. Misschien opent dat tijdraam zich binnenkort of vergis ik me en staat dat raam al wagenwijd open.

Tagged with:
 

Arrogant Amsterdam

On 23 maart 2017, in economie, politiek, by Zef Hemel

Gehoord in CREA, Amsterdam, op 21 maart 2017:

 

Slechts kort was Amsterdam de hoofdstad van Nederland. Het idee was Frans, niet Hollands. In het keizerrijk van Napoleon I bestonden feitelijk drie hoofdsteden: Rome, Parijs en Amsterdam. Amsterdam telde destijds liefst 200.000 inwoners en was veel groter dan Berlijn. Ook de latere koning Willem I kon in 1814 niet om Amsterdam heen. Aarzelend wees hij de stad aan het IJ aan als hoofdstad van zijn prille monarchie. Maar Brussel wilde dat niet accepteren. Nog steeds is Amsterdam niet een echte hoofdstad. In de grondwetswijziging van 1983 werd ze weliswaar aangewezen als de plek voor de inhuldiging van de nieuwe koning, maar dat is het dan ook. Dat stelde historicus Remieg Aerts in de vierde Amsterdamlezing van dit jaar. Ook de inwoners van Amsterdam zelf, voegde de nieuwe hoogleraar Nederlandse geschiedenis aan de UvA er fijntjes aan toe, voelen zich geen trotse Nederlanders. Amsterdam is altijd een echte havenstad geweest die meer gericht was op de wereld. Het IJ was haar werkelijke gezicht. Met haar directe omgeving of achterland wilde ze liever niets te maken hebben. Omgekeerd voelen de Nederlanders weinig warme gevoelens voor Amsterdam. Ze hebben die Amsterdammers altijd arrogant gevonden.

Aerts wees op de grote invloed van Schiphol en de internetknoop in de Watergraafsmeer op de Amsterdamse economie in de laatste decennia. De stad heeft zich na 1970 rigoureus omgedraaid naar het zuiden. De Zuidas is nu haar werkgebied. Opnieuw is ze veel sterker dan de rest van Nederland internationaal georiënteerd. Nieuwe clusters rond creatieve industrie en het moderne zakenleven weet ze aan zich te binden; omgekeerd heeft haar internationale aantrekkingskracht een zelfversterkend effect. Amsterdam heeft daardoor, opnieuw, een unieke positie binnen Nederland veroverd, en dat in vrijwel elk opzicht. Opnieuw negeert ze de rest van Nederland. Aerts duidde haar nieuwe economie aan als innovatief, experimenteel, hedonistisch, post-materialistisch, grootstedelijk, geglobaliseerd. Een werkstad is ze allang niet meer. Iedereen wil er naartoe, “gewoon om er te zijn”. Terwijl Rotterdam en Den Haag verarmen en de randen van Nederland vergrijzen en krimpen, kookt Amsterdam over. Ook politiek wijkt de stad met Denk, GroenLinks en Partij voor de Dieren steeds scherper af. Haar grootste bedreiging is een vastlopende woningmarkt met veel te hoge prijzen. Maar om Amsterdam nu snel in omvang te verdubbelen vond Aerts een brug te ver. Aerts, die zelf in Arnhem woont, meent dat de meeste Nederlanders toch liever buiten willen wonen. Trouwens, door te verdubbelen zou Amsterdam de rest van Nederland leegzuigen. Iemand in de zaal wierp tegen dat een ‘Global City’ als Amsterdam zich van zulke motieven toch niets aantrekt en dat hij wel begreep dat een hoogleraar Vaderlandse geschiedenis zoiets beweerde. Het was de meest arrogante opmerking van de avond.

Tagged with:
 

Delicious liquorice

On 28 augustus 2015, in infrastructuur, internationaal, by Zef Hemel

Read on CityMetric on 1 July 2015:

There is a fierce debate going on in Great Britain about the future of its London airports. BAA wants to expand the capacity of Heathrow, west of London. The mayor of London, Mr. Johnson, is favoring the building of a new hub on an artificial island in the Thames estuary in the east: a four-runway airport, called ‘Boris Island’. This Thames hub was added to the list of possibilities by the national Airports Commission in 2014. Tom Forth published an analysis on the website of CityMetric, defending another option: Amsterdam airport. Forth gave “six very big reasons to think that Heathrow isn’t the UK’s hub airport at all.” It’s a great read, illustrated with convincing maps. What are his reasons? 1. You can’t get a train to Heathrow from any UK city other than London. 2. you can fly from Heathrow to only seven other UK cities, 3. Manchester is better connected, “but there’s an airport that easily beats them both.” Which one? Amsterdam airport, good for 24 connections to British airports. “They speak great English, the liquorice is delicious, the airport is efficient, and you can buy tulip bulbs and cheese while you wait for a connection.”

4. Mr. Forth even found data on international flight connections. In a huge majority of cases, the best option was a flight via Schiphol. 5. True, the cheapest flights for citizens of the UK is Heathrow, but Manchester, he found, is only a bit more expensive and, surprising, half of the flights from Manchester go via Schiphol, 6. and Norwich, he added, gives the fastest connection to the world, but that is thanks to the fact that it is the closest airport to Amsterdam. Forth, who is from Leeds, used all these arguments and data to make clear that subsidizing Heathrow is unfair, his aim was not to come up with the proposal to accept Amsterdam airport as a major hub, also for British passengers. And yes, Heathrow is a London hub, not a national hub. And Schiphol is an international hub, not an Amsterdam hub. By the way, the alternative of Schiphol would have helped the Airports Commission. But: again a national debate, not an urban one.

Tagged with:
 

Schraal

On 18 februari 2015, in duurzaamheid, economie, by Zef Hemel

Gelezen in S&RO 2014 nr. 5:

Nummer 5 van Stedenbouw & Ruimtelijke Ordening (S&RO) editie 2014 was gewijd aan station en luchthaven. Ik ontving indertijd geen nummer, ook al was ik abonnee. Nu nam ik een exemplaar mee uit Den Haag, waar Platform 31 is gevestigd. In de trein terug naar Amsterdam las ik het. De onderwerpkeuze, zo begint het redactioneel, betreft een jubileum. In 2014 was het 175 jaar geleden dat de eerste trein in Nederland reed, u weet wel, tussen Haarlem en Amsterdam.  In datzelfde jaar bestond de KLM 95 jaar. In het nummer wordt de balans opgemaakt van bijna tweehonderd jaar stations- en luchthavenontwikkeling in relatie tot de stedelijke ontwikkeling, lees: de polycentrische metropool. Interessant vond ik vooral het artikel van de onderzoekers van de Universiteit van Amsterdam en de Technische Universiteit Delft. In ‘More is less? Governance in de Schipholregio’ schrijven gastredacteur Michel van Wijk, Ellen van Bueren en Marco te Brömmelstroet over de vele overlegstructuren rond de nationale luchthaven. Hun analyse van deze overleggen sinds 1987 is genadeloos. Het zijn er erg veel en de inhoud van hun agenda’s verschraalt.

Wat is er loos? Al die overleggen blijken niet meer te werken. “Vergaderingen worden door gebrek aan onderwerpen regelmatig afgezegd.” Bestuurders wisselen elkaar snel af. Gedeputeerde Hooijmaijers moest aftreden wegens corruptie. Zijn opvolger werkte aan een schoon-schip actie. Die daarna deed het weer anders. De affaire-Poot wordt in het artikel niet eens genoemd. Inhoudelijk treedt er een verenging op. Er wordt alleen nog maar over economie gepraat. En een beetje over geluidsoverlast. Duurzaamheid heeft geen prioriteit. Meer dan veertig stakeholders werden in een Q-analyse geïnterviewd. Inhoudelijke ideeën bleken redelijk met elkaar te sporen, maar over de wenselijke bestuursvorm waren de geïnterviewden zeer verdeeld. Sommigen wilden terug naar formele overheidssturing, anderen juist naar open netwerksturing. Wat concluderen de onderzoekers? Voor het sluiten de kringlopen op en rond de luchthaven zou een drastische verbreding noodzakelijk zijn. Technische en wetenschappelijke kennis, lokale praktijk- en belevingskennis zouden elkaar veel directer en ook  intensiever moeten treffen. Waarom gebeurt dit niet? En hoezo corrupt?

Governance

On 23 september 2013, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen in ‘Sturen op samenhang’ (2013) van de Rli:

Belangwekkend advies van de Raad voor de Leefomgeving en Infrastructuur over Schiphol. Preciezer, het advies gaat over de gewenste governance-structuur rondom de nationale luchthaven. De Raad adviseert deze veel meer in de regio te leggen en minder bij de rijksoverheid – lees: het Ministerie van Infrastructuur en Milieu. Internationaal worden er volgens de raad namelijk enorme kansen gemist. De metropolitane regio Schiphol/Amsterdam weet onvoldoende aansluiting te maken met de dynamiek in metropolitane gebieden elders in de wereld. De Amsterdamse regio telt weliswaar 2,4 miljoen inwoners, maar een aansluiting tussen het vestigingsmilieu rond de luchthaven en het beleid ten aanzien van de luchthaven is volstrekt onvoldoende, omdat de regio geen zeggingskracht heeft over Schiphol. Alles wordt nog steeds in Den Haag beslist. “De raad constateert dat er verbetering van de regionale governance kan bijdragen aan het verzilveren van kansen en aan het verbeteren van de economische concurrentiepositie van de regio en dus van Nederland. Er is een groot economisch belang, Nederland verkeert in een economische crisis. Daarnaast staat de leefbaarheid van de regio onder druk.”

Een hele opluchting is het te lezen, dat ook de raad vindt dat de complexiteit en dynamiek in de metropolitane regio Schiphol/Amsterdam niet alleen een gegeven is, maar ook een kwaliteit. “Vitale regio’s ontwikkelen zich juist door en dankzij dynamiek. Het is niet verstandig om de dynamiek van de regio te willen vangen in bestuurlijke structuuraanpassingen.” In plaats daarvan lijkt het de raad veel verstandiger om de regio in staat te stellen ‘flexibele samenwerkingsarrangementen te organiseren.” Zij acht het essentieel dat de krachten en visies regionaal worden gebundeld. Hier nog een verhelderd en verstandig citaat: “De deuren binnen het huis moeten openstaan om constructieve samenwerking tussen overheden mogelijk te maken. In de beeldspraak van het huis pleit de raad voor verbetering van het trappenhuis, zodat het gemakkelijker wordt voor overheden om met elkaar in contact te komen en met elkaar samen te werken. Overheden moeten wel meer oog en oor hebben voor geluiden uit de samenleving en initiatief nemen tot en anticiperen op arrangementen met niet-overheidspartijen.” Een veel flexibeler vorm van governance is noodzakelijk, maar de rijksoverheid kan deze niet bieden. “Dit betekent dat het Rijk zal moeten leren loslaten.”

Tagged with:
 

Wereldluchthaven

On 11 maart 2013, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen in ‘Schiphol. Plan voor uitbreiding’ (1949) van gemeente Amsterdam:

Het idee om van Schiphol een ‘Wereldluchthaven’ te maken dateert van 8 oktober 1945. Op die datum werd de Amsterdamse luchthaven door de regering niet alleen verkozen tot belangrijkste luchthaven van Nederland, maar omwille van de KLM ook nog eens geladen met een enorme groeiambitie. Direct in 1946 kwam een rijkscommissie onder leiding van professor Zwiers al met het plan naar buiten voor vervanging van de bestaande luchthaven. Dit zogenaamde T3 model bestond uit vier stel van twee onderling evenwijdige banen aansluitend aan de bestaande bebouwing van het huidige Schiphol-Oost. Tegen het op zichzelf ambitieuze plan maakten een aantal gemeentelijke diensten van Amsterdam, waaronder Publieke Werken, direct bezwaar. Binnen twee jaar ontwierpen zij een alternatieve luchthaven, die in 1949 door B&W van Amsterdam naar buiten werd gebracht: een zesbaans tangentieel stelsel rond een terminal op de geprojecteerde snelweg en spoorbaan Amsterdam-Den Haag. Kosten: 95 miljoen gulden. Het huidige Schiphol is later overeenkomstig dit Amsterdamse plan gerealiseerd.

Waarom kozen de Amsterdamse stedenbouwkundigen destijds voor een luchthavenontwerp zo dicht onder de rook van de hoofdstad? Konden zij niet voorzien dat dit met starts en landingen op termijn tot grote problemen voor de stad zou leiden? Uit de Schipholstudie van 1949 blijkt dat een alternatieve ligging destijds onbespreekbaar was geweest. De nieuwe luchthaven moest uit de oude ontwikkeld worden, met gebruikmaking van bestaande start- en landingsbanen. Niet alleen was dit goedkoper, vooral de tijd tussen de bouw van een nieuwe luchthaven en de uitbreidingsbehoefte van de bestaande luchthaven kon eenvoudig niet overbrugd worden als gevolg van de snelle groei van het luchtverkeer. “Juist dit snel groeiende luchtverkeer vroeg om een oplossing, waarbij de bestaande luchthaven in gebruik zou blijven en waarbij enkele nieuwe banen van het toekomstplan zo spoedig mogelijk ter beschikking zouden komen.” De eindconclusie van de Amsterdamse ambtenaren was dat haar geavanceerde tangentiële banenstelsel “logisch en zonder hinder voor het luchtverkeer uit de huidige luchthaven (kan) worden ontwikkeld” en dat ze bovendien berekend was op de zeer lange termijn. Op de kaarten was het voltooide Algemeen Uitbreidingsplan van Amsterdam ingetekend; men rekende met een Randstad van 4,5 miljoen inwoners. Dat de stad zèlf later nog zoveel groter zou worden hadden de stedenbouwkundigen niet voorzien.

Tagged with:
 

Motor van de economie?

On 13 juli 2009, in economie, by Zef Hemel

Gelezen in CBS-nieuws van 2 juli 2009:

Je leest er bijna overheen. Het betreft een nieuwsbulletin van het Centraal Bureau voor de Statistiek te Den Haag. Leest u mee?  "In 2008 werden de eerste tekenen van de economische crisis zichtbaar. Vooral Noord-Brabant en Limburg hadden het moeilijk. De economische groei in Noord-Brabant was 1 procent en in Limburg bleef de groei steken op 0,7 procent. De oorzaak is de aanwezigheid van relatief veel industrie in deze provincies. De crisis raakte deze bedrijfstak als eerste. Daarnaast groeide het vervoer over land minder hard. Ook deze bedrijfstak is bovengemiddeld aanwezig in Noord-Brabant en Limburg. De economie van de vier grootstedelijke gebieden groeide harder dan die van Nederland als geheel. Vergeleken met 2007 had Rotterdam nog het meeste last van de economische neergang. De omvang van de havenactiviteiten nam af. Amsterdam deed het economisch het beste, ondanks de forse krimp in de luchtvaart."

Interessant, zo’n persbericht van het CBS. Zegt veel over de focus van dit instituut en hoe het naar de Nederlandse economie kijkt. Crisisrapportages verzamelen en tussen de regels door lezen, dat is de opgave. Zoals: waarom is die luchtvaart nu zo belangrijk voor de economie van Amsterdam?

Tagged with:
 

Hoe kwetsbaar is de metropool?

On 9 februari 2008, in economie, by Zef Hemel

Gelezen in De Volkskrant van 9 februari 2008:

De Britten leunen zwaar op hun hoofdstad, steeds zwaarder. Inmiddels is het hevig verstedelijkte Groot-Brittannië afhankelijker van Londen dan het relatief lege Frankrijk van hoofdstad Parijs. Dat komt door de toenemende concentratie van financiële instellingen, wereldwijd, in de Britse hoofdstad. Volgens De Volkskrant komt dat door de gunstige tijdzone waarin Londen ligt. De werkelijke reden is natuurlijk de Big Bang van 1986 die de City er weer bovenop heeft gebracht: in dat jaar werd de hele Londense beursvloer gedigitaliseerd. En het neoliberalisme van Thatcher, plus dat van Reagan en de opening naar het kapitalisme van Deng Xiauping hielpen mee. Enfin, als Londen een land zou zijn, was haar economie nu groter dan die van Zwitserland of Zweden. Volgens De Volkskrant maakt dit Londen erg kwetsbaar. Door de crisisachtige toestand op de financiële markten vreest men dat met name Londen, en daarmee Groot-Brittannië, fikse averij kan oplopen. Van de uitbundige economische groei van de afgelopen jaren kwam voor Engeland liefst 30 procent uit Londen. "Hetzelfde geldt voor de schatkist: 30 procent van alle winstbelasting komt uit de piepkleine City." Piepklein? In de Londense City gaat het wel mooi om 1,3 miljoen banen (ter vergelijking: op Schiphol werken in totaal 63.000 mensen). In Groot-Brittannië zijn op dit moment zeven miljoen mensen werkzaam in de financiële sector. Dat is twintig procent van de totale werkgelegenheid. De Volkskrant acht de Britse en met name Londense economie hiermee erg kwetsbaar.

Wat is kwetsbaar? Het gaat hier om vele, vele bedrijven en bedrijfjes, het gaat om een waanzinnige clustering van zakelijke en financiële dienstverlening met een ongelooflijk innovatief vermogen. Terecht wijst de burgemeester van de borough waarin de City ligt op al die innovatie. Hij denkt dat de Londense economie de klap snel te boven zal komen. Kwetsbaarheid is iets heel anders. Kwetsbaar is bijvoorbeeld de luchthaven Schiphol. Daar is de helft van alle werkgelegenheid (liefst 25.000 banen) geconcentreerd binnen één bedrijf: KLM. En dat bedrijf is een paar jaar geleden overgenomen door een ander, Frans bedrijf. Als dat bedrijf slecht geleid wordt of als het besluit zijn activiteiten te concentreren in Parijs, is het bekeken met de Nederlandse hub. Dàt is pas kwetsbaar.

Tagged with:
 

Tyson Gay

On 31 augustus 2007, in sport, by Zef Hemel

Gelezen in De Volkskrant van 27 augustus 2007:

Egbert de Vries, stadsdeelvoorzitter van Oud-Zuid, vertelde ons vandaag het verhaal over ‘de beroemdste expat van Amsterdam’. Wie is dat, vroegen we? Volgens De Vries is dat de Amerikaan Tyson Gay, winnaar van de 100 meter sprint op de Wereld Kampioenschappen atletiek in Osaka. Gay woont de laatste tijd in Amsterdam. Zijn sponsor Adidas heeft daar een onderkomen voor atleten. In de zomermaanden oefent de wereldkampioen in het gerenoveerde Olympisch Stadion, meestal tussen de recreanten, in de winter traint hij in warmere oorden. Waarom Amsterdam? Omdat het intercontinentale netwerk van Schiphol de atleten directe toegang verschaft tot alle plekken op de wereld waar grote atletiekevenementen worden gehouden. En atleten zijn uiterst gevoelig voor onrust, slaapgebrek en ongemak tijdens het reizen. Comfortabel vliegen over de gehele wereld is voor hen een must. Bovendien is het Olympisch Stadion een aangename accomodatie. En verder vindt Gay Amsterdam een erg leuke stad.

Wat voor wereldatleten geldt, geldt voor meer topdisciplines. Directe toegang tot alle centra in de wereld is een pre. Amsterdam zou op al die terreinen een rol kunnen spelen in de wereld: mondiale uitvalsbasis voor topspelers en topartiesten. Tijdelijk. In de zomermaanden. Mits het immigratiebeleid van de Nederlandse staat dit toelaat. Dat wel.

Tagged with:
 

Onder de rook van Amsterdam

On 13 maart 2007, in economie, by Zef Hemel

Gelezen in NRC Handelsblad van 17 januari 2007:

Van beta-onderzoekers weten we dat ze niet in de grote stad willen wonen en werken. Het liefst zitten ze in de bossen of op de hei, achter prikkeldraad verscholen, want  alles wat ze doen is geheim. Natuurlijk moet er wel een internationale luchthaven in de buurt zijn (want de betamensen opereren in internationale netwerken) en liefst ook een aantrekkelijke stad voor hun vrouwen (want de meeste beta-werkers zijn nog altijd mannen). Maar bos, heide en zee doen het goed, sterker ze lijken een levensvoorwaarde voor deze mensen, die bovendien, ik schrijf het nog maar eens, in een beveiligde omgeving, uit de buurt van spionnen, willen werken. Het mooiste Europese voorbeeld is het Jülich-onderzoekscomplex in een landelijke omgeving tussen Aken, Bonn en Keulen, waar duizenden kernenergieonderzoekers in de bossen werken aan geheime hoogtechnologische wetenschap. Ook Nederland heeft een paar plekken waar dergelijke concentraties betawetenschappers te vinden zijn: Noordwijk voor de Europese ruimtevaartonderzoekers en Petten voor de energieonderzoekers. Beide aan zee, beide nabij Schiphol, beide even buiten, maar desalniettemin toch in de nabijheid van Amsterdam, de hoofdstad. Nu meldt NRC Handelsblad keurig een persberichtje waarin melding wordt gemaakt van het feit dat de Europese Unie zijn energieonderzoek gaat concentreren in Petten. "Wetenschappelijk onderzoek over politiek gevoelige kwesties – hoe kan de EU minder afhankelijk worden van energieleveranciers als Rusland, op welke manier kan de uitstoot van CO2 worden verminderd – wordt in Petten geconcentreerd." Het besluit bleek al eind vorig jaar in Brussel genomen. Concreet betekent het dat Europese onderzoekers uit het Noorditaliaanse Ispra (óók in de buitenlucht, maar dan dicht bij Milaan) naar Petten zullen komen. In Ispra is het Europese onderzoekscentrum voor Milieu gevestigd. Daar werken veel klimaatdeskundigen. Momenteel werken zo’n 220 hooggekwalificeerde onderzoekers in Petten, in het Europese instituut voor Energie. Het is de buurman van ECN, dat ook in Petten is gevestigd en dat met de buurman samenwerkt. Dat aantal neemt dus substantieel toe.

Wat betekent dit voor Amsterdam? Naast het belang van hoogwaardig winkelen van de vrouwen van de wetenschappers in Amsterdam en de internationale uitstraling van de hoofdstad is er niet zo heel veel. De betawetenschappers zullen landelijk willen wonen. Dus is de opgave vooral in de Noordhollandse droogmakerijen aantrekkelijke ranches aan te bieden voor deze lieden. Amsterdam zal zich vooral moeten profileren op concrete toepassingen van Pettense energie-innovaties. Dat doet het al, zij het nog onvoldoende. Zo worden de Amsterdamse GVB-bussen uitgerust met brandstofcellen die in het Europses Instituut in Petten zijn ontwikkeld. De bussen zullen daardoor flink zuiniger gaan rijden. Maar wie weet dat? En wat valt er zoal nog meer in het Amsterdamse te beproeven? Voor Schiphol betekent het meer hoogwaardig bestemmingsverkeer. Dat is belangrijk, want de Amsterdamse luchthaven dreigt te kiezen voor vracht. En vracht levert heel wat minder toegevoegde waarde en meer overlast dan hoogwaardige energieonderzoekers met hun gezinnen. Kenniseconomie heette dat. Bedoelde het Haagse Innovatieplatform van premier Balkenende zoiets?

Tagged with: