Winners and losers

On 12 maart 2016, in economie, by Zef Hemel

Read in ‘De verdeelde triomf’’ (2016) of Planbureau voor de Leefomgeving:

The Netherlands Environmental Assessment Agency in The Hague published its yearly spatial report last week. This year’s theme is urban inequality and justice: when economic inequality between cities and between cities and regions is growing, is it good or bad? The title of the report refers to Edward Glaeser’s ‘Triumph of the City’ (2011), but its content is largely inspired by Enrico Moretti’s The New Geography of Jobs (2012). The American neoliberal triumph of cities in the Netherlands is much milder, but an unequal one too. The winners are Amsterdam and Utrecht, but the report does not highlight this too much. In a subtle way the autors even seem to critize the triumph (it is unfair) or should I say, their approach is a Calvinist one in the sense that they think it is almost sinful to celebrate the economic success of some big cities, and that we should always keep in mind that there are other cities that lack this potential and stay poor. We live in an egalitarian country. So their conclusion is: it’s up to politics to decide whether it’s troublesome or not. And don’t forget, in policy terms it is best to focus on people, their capabilities, not on geography.

An intermezzo in the report is on four major inner-city projects in the Netherlands: Zuidas and Wibautstraat in Amsterdam, and Kop van Zuid and Weena in Rotterdam. It is worthwile to study this chapter closely because it is meaningful. In the Fourth Report on Spatial Planning (1994), Zuidas ànd Kop van Zuid were to become two new, ambitious Central Business Districts in the two biggest cities of the country, like Canary Wharf in London and La Défense in Paris. The government didn’t dare to chose, so it promised to support both cities in their efforts to develop a costly CBD (so do it half). The conclusion after twenty years is that Zuidas is booming, but that Rotterdam’s Kop van Zuid is primarily a public-oriented development: almost 50 percent of all the jobs there are government-related, while in Amsterdam this is only 4 percent. Meanwhile, Weena and Wibautstraat had to reinvent themselves. In terms of new jobs Wibautstraat is extremely successful, with a great mix, while Weena is in a danger zone. The amount of vacant floor space there is alarming: 25 percent (on Wibautstraat only 5 percent). What does the government agency conclude? You really should read the full report.

Tagged with:
 

Oversupply

On 9 november 2015, in economie, stedenbouw, by Zef Hemel

Read in ‘Ghost Cities of China’ (2015) of Wade Shepard:

 

Tomorrow I will give my yearly lecture in the bachelor study course ‘Perspectives on Amsterdam’ at the University of Amsterdam, theme: Political Economy. This time I will focus on the Zuidas (Southaxis) project, the new CBD of Amsterdam. Will it be successful? How much will it cost? Why build it? While preparing my lecture, I reread in ‘Ghost Cities of China’ about the building of CBD’s in Chinese cities. The American journalist Wade Shepard describes in the book how all the cities in China are developing their own Central Business Districts. Shanghai was first, with its Lujiazui business district in Pudong; Beijing in the north and Guangzhou in the south followed. Shepard writes that it didn’t stop there: many other Chinese cities started building their own versions of the Pudong model, also the very small ones. “Hence in 2014 the CBD is a near ubiquitous landmark in China’s cities.”

In 2003 the Ministry of Construction tried to get a handle on the CBD building boom. It was a problem, because building a CBD is a very expensive undertaking and might cost each city a fortune. But still it continues. Shanghai plans to have at least even three CBD’s on the east, west and south sides of its urban core, while Beijing envisions four CBD’s. Of course, the model was borrowed from the West. Paris, London, New York all built their CBD’s in the recent past. But the USA has only two: New York and Chicago. All the Chinese cities though hope to become a financial hub of their own region, or even the entire country. Shepard concludes that all those CBD’s are now so common that it is necessary to have one just to keep up. And of course only the business districts in the two biggest cities are prospering. The vacancy rate in many provincial cities is now more than 40 percent. Still, many more will get build in the near future. Shepard: “So it is clear that China’s CBD oversupply can only get a lot worse.” Almost the Dutch VINEX-model, I would add, with every provincial city building its ‘Central District’ near the railway station. Meanwhile, with Amsterdam’s Southaxis competing with La Défense, Paris, and Canary Wharf, London.

Tagged with:
 

Eind goed al goed

On 19 maart 2015, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gelezen in NRC Handelsblad van 27 november 2014:

Terug uit Seoul, Korea, vis ik in de Amsterdamse Stopera een brochure uit de bak over ‘Zuidasdok. Ruimtelijke plannen in vogelvlucht’. De eerste vetgedrukte zin luidt: “Zuidasdok is een project om de bereikbaarheid van de Amsterdamse Zuidas en het noordelijk deel van de Randstad in de toekomst te kunnen blijven garanderen.” Dat klinkt als een noodzaak. Maar hebben we hier wel met een project te maken? Is dit geen stuk stad? En gaat het alleen om bereikbaarheid? Of is Zuidasdok niet meer dan een inpassing van een verbrede rijkssnelweg in een grote stad? En gaat Zuidasdok bereikbaarheid echt garanderen? Allemaal vragen. Het deed me trouwens denken aan een ingezonden stuk in Het Parool van 14 januari 2015 van Jos Nijhuis, directeur van Schiphol NV. Die vond Zuidasdok niet ver genoeg gaan, althans de bereikbaarheid van Schiphol is er volgens hem allerminst mee gegarandeerd. “Ondanks de nabijheid is Amsterdam vanaf de luchthaven niet goed te bereiken” Zowel Amsterdam als Schiphol groeien. Daarom pleitte hij voor doortrekking van de NoordZuidlijn vanaf Zuidasdok naar de luchthaven. Kortom, levert Zuidasdok werkelijk de garantie die de brochure belooft?

En dan was er een eerder bericht in NRC Handelsblad, verschenen op 27 november 2014. Het droeg de kop ‘Metro kwetsbaar door enkelspoor’. Ik kon het bijna niet geloven toen ik het las. Volgens het Gemeentelijke Vervoerbedrijf is de NoordZuidlijn bij ingebruikname in 2017 niet in staat om de verwachte stromen passagiers af te wikkelen. Het gaat om liefst 187.000 reizigers per dag! Reden voor het alarm: acht jaar geleden is er bezuinigd op het stukje spoor op …. de Zuidas. Daar komt enkelspoor in plaats van dubbelspoor. De hele lijn wordt hierdoor buitengewoon storingsgevoelig. Metrostation Zuidas is nu aangepast. “Dit vanwege de te verwachten drukte, omdat vertrekkende en instappende passagiers van hetzelfde perron gebruik moeten maken.” Eén defecte metro kan straks de hele lijn voor langere tijd stilleggen. Ondertussen worden bestaande tramlijnen in Amsterdam opgeheven. Glazig kijk ik nog eens naar de brochure. “Doel is een optimale doorstroming van het verkeer en vervoer te combineren met een nieuwe stedelijke ontwikkeling. In 2028 moet dit alles zijn gerealiseerd.” Opgelucht haal ik adem. In 2028 komt alles goed.

Tagged with:
 

Bacteriën op de Zuidas

On 8 maart 2014, in wetenschap, by Zef Hemel

Gehoord in CREA in Amsterdam op 3 maart 2014:

Getrakteerd werden we op een boeiende lezing over cariës. Over tandbederf dus. Iedereen heeft er last van. De jaarlijkse maatschappelijke kosten worden geschat op meer dan een miljard euro. Onze levensverwachting hangt mede van onze mondhygiëne af. Dat vertelde Bob ten Cate, hoogleraar Experimentele preventieve tandheelkunde aan de Universiteit van Amsterdam, in zijn Amsterdam Lezing afgelopen maandag. Zelf sprak hij liever over mondgezondheidswetenschappen, want tandheelkunde is slechts een van de aspecten die in het Amsterdamse ACTA worden onderzocht. Wat cariës betreft, vanaf 1970 liep het tandbederf bij kinderen gestaag terug. Dat kwam door de succesvolle introductie van fluoride. Maar sinds 2000 is het aantal aandoeningen weer stijgende. Dat komt doordat kinderen meer snoepen, slechter poetsen en vooral doordat ze de hele dag ‘grazen’ – onafgebroken snacken. Tandenpoetsen heeft dan geen zin – fluoride kan niet meer zijn werk doen.

Minder over tanden sprak Ten Cate, des te meer over bacteriën. Negentig procent van al onze lichaamscellen, zei hij, zijn bacteriën. In onze mondholte leeft een rijke flora van wel 15.000 verschillende soorten. Die enorme populatie gezond en stabiel houden is voor ons van levensbelang. Er blijkt ook een sterke samenhang tussen de bacteriën in onze mond en in onze darmen. Ze zijn bepalend voor de verwerking van ons voedsel. Hoe de mondgezondheid bij ouderen zich ontwikkelt is een nog onontgonnen onderzoeksterrein. Zeker is dat medicijngebruik dikwijls vervelende bijwerkingen heeft in de mondholte. Resistentie tegen antibiotica is ook een groeiend probleem. Dit en ander onderzoek naar bacteriën vindt plaats in het Amsterdamse ACTA. Tegenwoordig is dat allemaal hightech werk. In totaal werken er zo’n vijfhonderd wetenschappers en studeren er circa 800 studenten op de Zuidas. Ten Cate vertelde dat, nu steeds duidelijker wordt dat alles met alles samenhangt en de mondholte in de gezondheid van mensen een sleutelrol speelt, ook steeds meer disciplines nauw samenwerken: medici, chemici, ecologen, microbiologen. De nabijheid van de VU-campus vond hij dan ook een voordeel. De anderen hoefden de weg maar over te steken om in het ACTA hun kennis te delen. En poetsen? Dat doe je in de eerste plaats om fluoride in je mondholte te brengen, niet om de boel schoon te schrobben. Beter nog zou het zijn als fluoride werd toegevoegd aan het drinkwater. Zoiets, aldus Ten Cate, is ook effectiever, socialer.

Tagged with:
 

Not forget the audience

On 28 mei 2013, in participatie, stedenbouw, by Zef Hemel

Gelezen in ‘Flagship Developments’ (2011) van de Vereniging Deltametropool:

Kreeg een verslag in handen van een bijeenkomst in november 2011 op de Universiteit van Amsterdam over ‘flagship developments’. Paul Lecroart, werkzaam als stedenbouwkundige bij de Institut d’Amenagement du territoire et d’Urbanisme van Ile-de-France, deelde tijdens die bijeenkomst zijn ervaringen met grote binnenstedelijke projecten in Parijs, zoals Plaine Saint-Denis, La Défense, Grand Paris Express en Paris Métropole. Ook betrok hij een aantal grote projecten in Hamburg (Sprong over de Elbe), Londen (Olympisch Park) en Seoul (Cheonggyecheon) in zijn beschouwingen. Hij trok er lessen uit. Lessen die Lecroart deelde waren bijvoorbeeld het inzicht dat openbare ruimte veel belangrijker is dan we vaak denken, dat verbindingen tussen nieuwe ontwikkelingen en bestaande centra belangrijk is, dat het dikwijls moeilijk is politieke en bestuurlijke aandacht voor grote projecten lang vast te houden, dat het soms beter is grote projecten in kleine stukken op te knippen, dat grote projecten elkaar niet moeten beconcurreren, dat instrumenten en instituties goed moeten worden gecoördineerd. Aansluitend was er een expertmeeting over de Amsterdamse Zuidas.

Opvallend in het verslag vond ik hoe er over de betrokkenheid van de bevolking bij deze ‘flagship developments’ werd gesproken. Na zijn lessen te hebben gedeeld zei Lecroart: “Besides this, it is also important to not forget the audience: many projects are not people-oriented or simply disregard the public realm where the inhabitants live, and this can lead to many social, cultural and political problems.” Daarvoor moest tijd worden uitgetrokken, zei hij, want de bevolking betrekken bij de plannen kost nu eenmaal tijd. De werkelijke omkering – namelijk dat de bevolking de sleutel is voor de ontwikkeling van goede projecten, dat experts deze ‘collectieve intelligentie’ voortdurend moeten aanboren en dat dit juist enorme tijdwinst zal opleveren – had hij nog niet gemaakt. De inwoners en gebruikers van de stad waren in zijn ogen nog altijd toeschouwers (audience), hoogstens een klantenpanel dat door experts en bestuurders moet worden gehoord. Zonder het te beseffen plaatste de expert zich op een voetstuk. Of was hij bang dat flagship developments bij al te grote betrokkenheid gevaar zullen lopen? Dan maar liever doormodderen in eigen kring.

Tagged with:
 

Concurrentie

On 25 februari 2013, in economie, politiek, stedenbouw, by Zef Hemel

Gehoord op 19 februari 2013 in Parijs:

La Défense, het zakencentrum van Parijs, bestaat vijftig jaar. “Als het gereed is, kan La Défense een van de meest boeiende voorbeelden worden van moderne stedenbouw in een oude stad van de gehele wereld,” schreef Peter Hall in 1966. Parijs wilde geen wolkenkrabbers in het oude centrum en zocht daarom een symbolische plek in het westen, op het grondgebied van de buurgemeenten Courbevois en Puteaux, even buiten de Périphérique, om er een Amerikaans zakencentrum in hoogbouw te ontwikkelen. Het gebied ligt aan de dure kant van Parijs, in de as van het Louvre, de Tuileries en de Champs Elysées. Een snelle RER-verbinding met het hart van de stad zorgde ervoor dat La Défense niet al te excentrisch kwam te liggen. Alle hoofdkantoren van de grote Franse bedrijven zijn er tegenwoordig gevestigd. Een congres dat afgelopen week aan de toekomst van La Défense was gewijd, opende met cijfers over de naamsbekendheid van het Franse zakencentrum. Vierhonderd opinieleiders uit Frankrijk, Spanje en Italië bleken in grote meerderheid met het zakencentrum goed bekend, maar Canary Wharf in Londen kenden ze toch beter. Iedereen was het er over eens geweest dat een internationaal zakencentrum in de hoofdstad van het land uitermate belangrijk is voor de concurrentiepositie. Tijdens het congres spiegelde men zich aan de Amsterdamse Zuidas.

De aanleiding voor het organiseren van het congres bleek geld te zijn. Of : dreigend gebrek aan geld. De vorige president, Nicolas Sarkozy, had in zijn ambtstermijn een ambitieus regionaal metroplan voor Groot-Parijs goedgekeurd, met twee nieuwe lijnen die beide La Défense en omgeving zouden aandoen (zie eerdere blogitems). Het zakencentrum zou daarmee directe verbindingen krijgen met de twee Parijse luchthavens, Orly en Charles de Gaulle. Maar de nieuwe regering-Hollande dreigt vanwege bezuinigingen de uitvoering van de metroplannen, die alweer 9 miljard euro duurder bleken, te temporiseren, ook al worden de plannen vooral uit lokale belastingen betaald. Met het congres wilden de organisatoren de druk op de regering opvoeren. Boodschap: de concurrentie zit niet stil. Niet, aldus de dagvoorzitter, dat de Zuidas nu een bedreiging voor de Fransen vormde. Daarvoor kwam deze te laat en was ze te onbeduidend. Philippe Chaix, directeur van EPADESA, vond ook dat La Défense er mooi bij ligt. De verdere ontwikkeling zou wat hem betreft meer bottom-up moeten gebeuren en vooral de software van het gebied behoeft verbetering. Een gejoel steeg op in de zaal. Het Franse publiek gruwde van al die anglicismen.

Tagged with:
 

Le Quartier latin du 21e siècle

On 6 juli 2011, in onderwijs, stedelijkheid, by Zef Hemel

Gelezen in Treizième Urbain van 15 mei 2011:

Rive Gauche in Parijs ligt in het 13e arrondissement. De hoge glazen torens van de Bibliothèque nationale de France bevinden zich er, maar ook Gare d’Austerlitz en de Universiteit Parijs-Diderot. Er vindt hier veel nieuwbouw plaats in een hoge dichtheid bovenop de spoortracé’s. Je zou het gebied kunnen vergelijken met de Amsterdamse Zuidas-in-wording: niet te ver van het centrum, een hoogstedelijk gebied met een belangrijk station, met wonen in hoge dichtheid en een universiteitscomplex aan de grens van de Boulevard P’reiphérique. De Franse architect Christian de Portzamparc tekende voor het ontwerp. Ik vond het niet slecht. Mensen wonen er weliswaar dicht op elkaar, maar ze wonen wel aan echte straten. De levendigheid is er vooral te danken aan de universiteit. Je kunt gerust spreken van een 24-uurseconomie. “Car, conformément au voeu de la municipalité parisienne de créer une ‘université dans la ville’, le pole est dispersé en plusieurs batiment, que se melent avec succès aux immeubles de logement.” Heel slim spreekt men hier van ‘le nouveau Quartier latin du 21e siècle’. Zo zou je de Zuidas straks ook moeten noemen, want zodra de Vrije Universiteit is verplaatst zullen ook daar de studenten het kantorengebied rond station Zuid gaan verlevendigen.

Michel Houellebecq situeerde er zijn nieuwste roman, ‘La Carte et le territoire’. Zelf woont hij in Ierland, maar als hij Parijs aandoet logeert hij steevast in de twee hotels aan de rue Esquirol of aan de Place d’Italie in het 13e. “J’aime ce quartier, je n’ai pas envie  de loger à Saint-Germain-des-Prés.” Waarom hij het grootste deel van zijn roman in het 13e arrondissement situeerde? “Jed, le personnage central, éprouve une espèce de nostalgie pour une époque de forte construction, de fort développement économique. Son père est architecte. Il aime beaucoup les immeubles des années 70.” De buurt vaart er wel bij. Een roman situeren op de Zuidas omdat je als schrijver een romanfiguur kiest die van moderne hoogbouw houdt, dat ligt dan in de rede. Je kunt er een Prix Goncourt mee winnen.

Tagged with:
 

Vernietigd universum

On 13 oktober 2010, in economie, by Zef Hemel

Gelezen in De tijd van de wereld. Beschaving, economie en kapitalisme (1979) van Fernand Braudel:

Vandaag gesproken bij de Dienst Zuidas. Over de toekomst van de Zuidas. We maakten een inschatting wat het nieuwe kabinet met de Zuidas zou willen. Ik vertelde over het nieuwe regeerakkoord. Dat predikt een ouderwets soort kapitalistische opvatting van economie – een soort Kamer van Koophandel-kapitalisme: veel infrastructuur en verder vooral geld voor een paar sterke economische clusters. Niet slecht voor een dokmodel. Maar wat Amsterdam in werkelijkheid met de Zuidas te bieden heeft staat er ver vanaf. Hoezo economie? Vanavond lees ik in Braudel’s meesterwerk over het kapitalisme. Het dateert van 1979 – het verscheen midden in de vorige crisis. De discussie was op dat moment of het kapitalisme zal overleven. Braudel dacht van wel. Maar hij wijst erop dat met het woord ‘kapitalisme’ steeds meer alleen de bovenste etages van het economische bouwwerk worden bedoeld: de grote monopolisten. “Zo verdween in de laatste twintig jaar voor de crisis van de jaren zeventig in New York, dat toen de belangrijkste industriestad ter wereld was, het ene na het andere vaak minder dan twintig werknemers tellende bedrijfje dat de industriële en commerciële ruggegraat van de stad vormde – de enorme confectiesector, de honderden drukkerijtjes, de talrijke levensmiddelenfabrieken, een behoorlijk aantal werknemers, kortom een werkelijk op concurrentie ingestelde wereld waar de eenheden met elkaar botsen maar elkaar ook steunden. De ontwrichting van New York is het resultaat van de uitschakeling van deze duizenden bedrijfjes die gisteren nog in de stad alles maakten en in voorraad hadden wat het hart van de consument kon begeren. De grote ondernemingen hebben dit universum vernietigd ten gunste van grote productie-eenheden buiten de stad.”

Braudel wijst in zijn meesterwerk op het bestaan van de vergeten onderkant van de economie. Daar is nog altijd een min of meer dikke laag te vinden van kleine, onafhankelijke bedrijfjes. “Men zegt wel dat de grote ondernemingen de kleine bedrijfjes tolereren en niet willen opslokken. Wat een mildheid! Op dezelfde schaal dacht Stendhal dat de grote steden in het zo wrede Italië van de renaissance uit de goedheid hunner harten de minder grote hadden gespaard. Ik heb gezegd (en daarin heb ik waarschijnlijk gelijk) dat de grote steden niet hadden kunnen leven zonder kleintjes ter hunner dienste.” De schuld voor het ontstaan van het grootbedrijf, zegt hij, ligt vooral bij de overheid: “Europese landen hebben sinds de tweede wereldoorlog een politiek gevoerd die er bewust op gericht was, net als in New York, het kleinbedrijf te elimineren dat als een overblijfsel en een teken van economische achterstand werd beschouwd. De staat heeft monopolies geschapen, zoals de Electricité de France, die er nu van beschuldigd wordt een staat in de staat te zijn en de opkomst van bepaalde soorten nieuwe energie te verhinderen. Bovendien zijn het de grote bedrijven uit de particuliere sector die met voorrang kredieten en hulp ontvangen van de staat terwijl de banken op bevel van hogerhand het krediet aan de kleinere ondernemingen terugschroeven die daarmee veroordeeld zijn tot vegeteren of verdwijnen.” Wat een inzicht, wat een voorzienendheid!

Tagged with:
 

Varkens op de Zuidas

On 5 oktober 2010, in plekken, by Zef Hemel

Gelezen in Het Parool van 5 oktober 2010:

Het was dè foto van dierendag 2010. In Het Parool struinde een varken door een maisveld op de Zuidas. Het bijschrift luidde: “Een varken smult in een maïsveld aan de Zuidas. Als tijdelijke bestemming voor een braakliggend terrein midden in het zakencentrum werd afgelopen voorjaar maïs ingezaaid. Gisteren, tijdens dierendag, mochten varkens het gewas gaan oogsten.” In NRC Handelsblad zag je hetzelfde varken, nu vanuit een andere hoek genomen. Erbij stond: “Gisteren was het dierendag. Dit varken mocht voor de gelegenheid vrijuit mais komen plunderen in een akkertje aan de Zuidas, het zakendistrict in Amsterdam.” In de Volkskrant van het varken geen spoor, maar wel viel er een reportage vanaf de Zuidas te noteren. Nu luidde de kop: “In het financiële hart van Nederland is iedereen blij met de maximumsnelheid van 130 kilometer.” De strekking van het verhaal: het merendeel van het publiek op de Zuidas heeft niet zoveel met politiek, maar stemt wel overwegend rechts.

De actie met de varkens op de Zuidas op 4 oktober was natuurlijk een briljant idee. Alleen maar het maïsveld haalde de journalisten niet over de streep. Een varken introduceren op de Zuidas zette iedereen op het verkeerde been en werd ineens landelijk nieuws. Overigens, het gaat om een maïsdoolhof. Het is ontworpen door medewerkers van de Dienst Ruimtelijke Ordening. Tot 4 oktober kon iedere Amsterdammer erdoorheen dwalen. Op dierendag waren de varkens aan de beurt. Was het toevallig dat het nieuws samenviel met het bericht over de introductie van een Animal Cops door het toekomstige kabinet? In de Volkskrant werd gerefereerd aan de televisiezender Animal Planet, die regelmatig bericht over dierenpolitie in Amerikaanse steden. “In diverse Amerikaanse steden volgen camerateams de inspecteurs bij hun werk; wasberen in de vuilnisbak en bijtgrage pitbulls in verwaarloosde achtertuinen. In de achterbuurten van Detroit blijken alligators het nieuwe statussymbool voor drugsdealers. Die dappere inspecteurs zijn echter zelden onderdeel van de politie. Het zijn de gemeenteambtenaren die vroeger hondenvanger werden genoemd.” Stuur de Animal Cops van Verhagen en Rutte maar op de Zuidas af. Laat ze maar varkens vangen. En laat de medewerkers van de DRO vooral blijven ontwerpen.

Tagged with:
 

Sluimerende superknoop

On 20 juni 2010, in infrastructuur, by Zef Hemel

Gehoord op vrijdag 18 juni 2010 in Amsterdam-Zuid:

Boeiende bijeenkomst op de vrijdagmiddag: zeker vijfentwintig ambtenaren van stadsdeel Zuid, gemeente Amstelveen, projectbureau Zuidas, projectbureau Ondertunneling A9, projectbureau Ombouw Amstelveenlijn, Stadsregio Amsterdam, Dienst Infrastructuur, Verkeer en Vervoer en Dienst Ruimtelijke Ordening vergaderden bijna vier uur lang over de toekomstige verbindingen in het zuiden van de Amsterdamse metropool. Veel werken staan hier op stapel, veelal toevoeging van asfalt, maar ook van zware railinfrastructuur. Veel van die publieke werken zijn tegelijkertijd gepland (met een hoogtepunt rond 2014-2020): verdubbeling van de A2, verdubbeling van de A9, verbreding van het SAA-traject (Schiphol-Amsterdam-Almere), spoorverdubbeling Amsterdam-Utrecht, de komst van de Hanzelijn en OV SAAL (Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad), de ombouw van de Amstelveenlijn tot metro, de Noord-Zuidlijn, de N201. Bij elkaar is het wel erg veel asfalt, dus er komt veel extra autoverkeer, maar een verdubbeling van de passagiersstromen op het spoor voegt zich daar moeiteloos bij. De vraag stond centraal wat dit voor de zuidkant van de metropool gaat betekenen. Je zou zeggen, een voor de hand liggende vraag, maar weinigen hebben er echt over nagedacht, zo is alles projectmatig ingericht. Zelfs de nieuwe structuurvisie van Amsterdam geeft onvoldoende antwoord op die voor de hand liggende vraag.

Wat ik me onvoldoende realiseerde is dat ten aanzien van het asfalt een ontvlechtingsdiscussie speelt; autoverkeer via zuid zal beter moeten kunnen doorstromen. Maar ook bij de spoorverdubbelingen gaat het om de vorming van superknopen, want niet bij elk station zal worden gehalteerd. Via de Hanzelijn moeten straks reizigers vanuit Groningen en Leeuwarden via de Zuidas naar Leiden kunnen rijden. De HSL-treinen uit Londen, Parijs, Berlijn en Frankfurt moeten straks allemaal op de Zuidas halteren.  Bij de Zuidas wordt de Noord-Zuidlijn vanuit het centrum doorgetrokken tot diep in Amstelveen. Kortom, bij de Zuidas komt straks alle verkeer samen. Daar vormt zich een superknoop. Tussen oost en west is daar bovendien sprake van een echte cesuur, daar zullen bijna alle reizigers uit oost en uit west willen overstappen. Hoe worden al die stromen straks aan- en afgevoerd? Waar komen de busstations? Mogen bussen straks voorbij de concessiegrens rijden die de stadsregio heeft ingesteld? Anders zullen er nog meer mensen moeten overstappen. Tussen station Zuid en station Amstel bijvoorbeeld moeten juist veel bussen gaan rijden. De ring A10 krijgt daar 2 x 5 rijstroken plus 2 uitvoegstroken, dus ook daar is straks sprake van een supersnelweg, dat wordt zeker geen stadsautoweg. Veel is onzeker rond Schiphol. Vrachtverkeer rond Schiphol-Oost en de bloemenveilig bij Aalsmeer moet straks via een nieuwe boog bij het Amsterdamse Bos naar de A9 worden geleid. En het langzame verkeer? Juist op de Zuidas groeit het fietsverkeer (modal split in 2020: 60% openbaar vervoer, 25% auto, 15% fiets). Die fietsers zullen in de toekomst steeds meer gehinderd worden door het auto- en busverkeer op De Boelelaan. Ik bedoel maar. De volgende keer praten we verder, dan met kaarten in de hand die de samenhang tussen de werken en hun fasering verbeelden. Ik blijf verdwaasd achter met het beeld van de Zuidas als een sluimerende superknoop.

Tagged with: