Pages
Stay In Touch
More
© 2013 Free State of Amsterdam
Gelezen in Amsterdamse Thermometer van de Bereikbaarheid 2019:
Een stad wordt gemaakt door haar economie. En mensen maken die economie. Waar al die mensen vandaan komen zie je aan de verkeer- en vervoercijfers. Neem Amsterdam. Haar economie bloeit. Waar komen al die mensen vandaan die de Amsterdamse economie vooruit stuwen? Tussen 2015 en 2018 groeide de bevolking met 4 procent, naar 854.000 inwoners. Dat is fors. Maar het aantal arbeidsplaatsen binnen de Amsterdamse gemeentegrenzen groeide nog veel harder, met liefst 7 procent. Het forensisme naar banenmotor Amsterdam neemt dus enorm toe, want met woningbouw is dit gewoon niet bij te benen. In 2019 verscheen voor de derde keer de Amsterdamse Thermometer van de Bereikbaarheid. Op bladzijde 59 lees ik dat tussen 2006 en 2016 het aantal forensen naar Amsterdam met liefst 33 procent is toegenomen. Daar zit nog een financiële crisis tussen. De meeste forensen komen uit Zaanstad en Almere, op de voet gevolgd door Haarlem, Haarlemmermeer en Amstelveen. Tot zover weinig nieuws. Maar dan komt het: Utrecht blijkt van een de belangrijkste nieuwe leveranciers van arbeidskrachten voor Amsterdam. Wat heet. Utrecht staat zelfs op het punt Almere in te halen. Wie had dat ooit gedacht?
Dat Utrecht de belangrijkste leverancier van arbeidskrachten in Amsterdam is geworden komt door een dubbele schaarbeweging: het aantal forensen uit Almere daalt (een daling in tien jaar tijd met 10 procent), terwijl dat uit Utrecht juist sterk stijgt: niet minder dan een verdubbeling (99 procent) in de afgelopen tien jaar. Trouwens, Amersfoort volgt in het kielzog van Utrecht; daar was de groei van het forensisme op Amsterdam in tien jaar tijd niet minder dan 367 procent! Deels komt deze opmerkelijke beweging door de verbreding van de A2 tussen Amsterdam en Utrecht, maar vooral is hij het gevolg van de transformatie van de Amsterdamse economie: die trekt steeds meer hoogopgeleide kenniswerkers. Voor deze kenniswerkers bouwt Amsterdam al jaren veel te weinig woningen, en in Almere wonen ze niet, willen ze ook niet wonen. In Haarlem wel. Maar Haarlem raakt overvol en Utrecht bouwde Leidsche Rijn: de grootste VINEX-locatie van Nederland. Utrecht is daarmee een buitenwijk van Amsterdam geworden. De Amsterdamse woningbouwbehoefte is kwalitatief en regionaal en moet ook kwalitatief en groot-regionaal benaderd worden. Het wordt tijd dat de Metropoolregio Amsterdam Utrecht en Amersfoort gaat verwelkomen in haar gelederen. En Almere moet eindelijk op eigen benen gaan staan en een echte stad worden.
Gelezen in ‘Working’ (2019) van Robert A.Caro:
In zijn onlangs verschenen boek ‘Working’ blikt biograaf Robert A. Caro terug op een ontmoeting op Randall’s Island met zijn grote ‘held’ Robert Moses, stedenbouwkundige van New York. Moses gebaarde staande voor een immense kaart nog één keer de contouren van zijn imposante toekomstplan. “The canvas was gigantic – a metropolitan region of twenty-one hundred square miles in which there lived in 1967 fourteen million people.” Na veertig jaar in functie te zijn geweest was de oude baas nog lang niet uitgeteld. Er moest nog zoveel worden gebouwd, ook al was hij 78. Die energie bracht Caro ertoe zich voor te stellen hoe de stedenbouwkundige in functie moet zijn geweest: “how, mapping out strategies for overcoming obstacles, he would pace back and forth across his office, hour after hour; how the palm of his big right hand would smash down, over and over again, on the table as he talked; how he would lunge out of his chair and begin, as one aide put it, waving his arms, just wild, pick up the old-fashioned glass inkwell on his desk and hurl it at aides so that it shattered against a wall; how he would pound his clenched fists into the walls hard enough to scrape the skin off them, in a rage beyond the perception of pain.”
De karakterisering van Moses in functie gebruikte Caro om zijn sympathie voor de slachtoffers van diens bouwwoede goed over het voetlicht te brengen. De sloop van East Tremont, daterend uit de jaren ‘50, omvatte 54 appartementenblokken van elk zes tot zeven verdiepingen, één mijl snelweg betekende de ontheemding van liefst 1500 gezinnen. Wekenlang trok Caro door de Bronx, om mensen te spreken in de getroffen buurt die snel verloederde. “I had never, in my sheltered middle-class life, descended so deeply into the realms of despair.” Er was een alternatief, maar dat lag gevoelig onder de Democraten. Toen hij de oude Moses ernaar vroeg, toonde deze geen wroeging. Ernest Clark, de ontwerper, zei later in een interview: “When I first looked at this project, I thought, "How the hell are we going to get across here?" It was probably one of the most challenging highway projects that had been constructed, or even conceived, up until that time. I dare say that only a man like Mr. Moses would have the audacity to believe that one could push (the expressway) from one end of the Bronx to the other.” Ongekend hard waren de jaren na de Tweede Wereldoorlog. Mensen toonden geen mededogen. De sloop van binnensteden ging gewoon door.
Gelezen in ‘Enorm veel keuze & ongelofelijk nabij’ (2019):
Het College van Rijksadviseurs schreef een advies over het bereikbaarheidsprogramma van de metropoolregio Amsterdam. Het heet ‘Enorm veel keuze & ongelofelijk nabij’, een kennelijke verwijzing naar ‘Extreem Luid & Ongelooflijk Dichtbij’ (2005), een roman van Jonathan Safran Foer. Aan twee ministeries die moeten beslissen over zware investeringsprogramma’s in en rond Amsterdam: Infrastructuur & Waterstaat respectievelijk Binnenlandse Zaken, is het advies gericht. Ik las het met grote interesse. Twee kanttekeningen. Allereerst de stelling dat Nederland op te vatten zou zijn als één metropolitane regio, vergelijkbaar met New York. Die boude stelling doet denken aan Nederlandse planologen uit de jaren ‘60 die de zogenoemde ‘Randstad Holland’ op één lijn durfden stellen met Londen of Moskou. Of met pionier Theo van Lohuizen die in 1924 tijdens het Internationale Stedebouw Congres in Amsterdam het Westen des Lands opblies door hoefijzervormige invloedssferen rond de steden op kaart te zetten en die urbane velden te spiegelen aan echte metropolen. Heus, Nederland is géén metropolitane regio, het is geen aaneengesloten stedelijk gebied, het mist een Manhattan of een Brooklyn, en Brabant is geen Staten Island. Grootstedelijkheid kent ons land niet. Nederland is een diffuus stedelijk veld, bijeengehouden door rijkswegen. De economie van New York is zo groot als die van Australië, die van Nederland reikt niet verder dan halverwege.
Wel goed gezien is de noodzaak van een nieuwe airportmetrolijn die Schiphol rechtstreeks met het metronetwerk van de hoofdstad verbindt. “Dit station is geen onderdeel van het treinstation Schiphol en voorkomt daarmee een hoop verwarring, stress, ongemakken en vertragingen. Fijn voor de internationale reiziger en beter voor de Nederlandse forens.” Zo’n oplossing snijdt inderdaad meer hout dan een uitbreiding van de krakkemikkige Schipholtunnel. Daarnaast pleiten de adviseurs voor een stadsregionaal OV-systeem als ruggengraat van de regio, bestaande uit een S-bahn achtig netwerk van sprinters, metro en lightrail in hoge frequentie. En misschien wel het belangrijkste: ze adviseren het uitdijen van de metropoolregio niet langer te stimuleren. Ter onderbouwing citeren ze good old Lewis Mumford: “Building more roads to prevent congestion is like a fat man loosening his belt to prevent obesity.” Omdat de werkgelegenheid zich veel sterker in Amsterdam ontwikkelt dan in de regio ligt het voor de hand om ook de regionale woningbouwprogramma’s sterker op Amsterdam te richten. Het economische zwaartepunt verschuift naar de Zuidas. Verdere verdichting helpt om ruimtelijke obesitas tegen te gaan. Maar dat laatste adviseren de adviseurs niet. Ze geven aan werkgelegenheid regionaal te willen spreiden. Dat klinkt rechtvaardig, maar het verzet zich tegen grootstedelijkheid en bovendien gaat het ze niet lukken. Nederland is geen New York, maar Amsterdam mag wel wat grootstedelijker.
Gelezen in The New York Times van 11 februari 2019:
De ondergrondse van New York telt liefst 472 stations aan 27 metrolijnen, het is een van de oudste en grootste metrosystemen op aarde en het wordt zeer intensief gebruikt. En daar begint het probleem. Begin dit jaar riep de New York Times haar lezers op om verhalen in te sturen over ‘de hel’ van het dagelijkse metroleed in de stad. De speciale editie die daarover op 11 februari verscheen heette ‘The Major Meltdown Edition’. Ik kan hem iedereen aanraden. New York groeit razendsnel, maar de metro dateert nog van de beginjaren van de twintigste eeuw. Hij kreeg een slechte reputatie in de jaren ’70 en ’80, toen het systeem letterlijk werd overgenomen door daklozen en criminelen. Je was er je leven niet zeker. In de metro werd al decennia niet meer geïnvesteerd. In die tijd ging het ook slecht met New York. De staat en Washington wilden niet bijspringen: ‘Drop dead, New York!’. Maar nu gaat het goed met de stad, zo goed zelfs dat sommigen vrezen dat de criminaliteit in de metro weer zal terugkeren. Treinen vallen uit, perrons raken overbelast, stations worden afgesloten, er breken branden uit. Er moet zwaar in de New Yorkse metro worden geïnvesteerd. Maar de regering Trump doet niets. En de burgemeester van New York gaat er niet over. Het is de staat New York die het metrosysteem van de stad bestuurt. Albany is de provincie die tot nu toe liever wegkeek, de metro veel te duur vindt en de suburbs bevoordeelt.
Afgelopen jaren kwamen inwoners van New York met voorstellen. Door tol te heffen op het autoverkeer door de tunnels naar Manhattan zou geld beschikbaar komen voor het opknappen van het metrosysteem. Laat de autorijders betalen. En: duurzaam transport moet worden bevoordeeld. Ditzelfde had de vorige burgemeester, Michael Bloomberg, in zijn derde termijn al eens voorgesteld, maar ook de tunnels zijn eigendom van de staat New York, en de toenmalige gouverneur stak er een stokje voor. Maar nu is het anders. Gouverneur Andrew Cuomo verklaarde zich vorig jaar bereid tot de invoering van een systeem van rekeningrijden om de uitgaven voor het bij de tijd brengen van de New Yorkse metro te bekostigen. Verder uitstel noemde hij onverantwoord. Maar ditmaal werkte de linkse burgemeester Bill De Blasio tegen. Die wilde liever de rijke New Yorkers via belastingen laten betalen. Afgelopen week zwichtte hij. Dat was groot nieuws. Via rekeningrijden komt er straks jaarlijks 1 miljard dollar beschikbaar voor MTA, de Metropolitan Transporation Authority. Een ritje met de auto naar Manhattan gaat 12 tot 14 US dollar kosten. Gaat het parlement van de staat hiermee instemmen? Buiten de stad wonen immers de meeste autobezitters die in hun portemonnee zullen worden geraakt. Maar Cuomo heeft er vertrouwen in. De meeste forensen naar New York City, zegt hij, komen uit andere staten. Idee voor de Randstad? Invoering van rekeningrijden in de Randstad en met de opbrengst de uitbreiding van de metrostelsels van Amsterdam en Rotterdam financieren.
Gelezen in ‘Oog voor het onzichtbare’ (1994) van Guido Wallagh:
Bron: Spoorkees.nl
Het eerste naoorlogse plan voor de Amsterdamse binnenstad dateert van 1955. Het document telde slechts 18 bladzijden, maar werd direct een hit. Het opperde de gedachte van een heus stadsspoor, had regionale trekken. Guido Wallagh schrijft erover in zijn proefschrift, getiteld ‘Oog voor het onzichtbare’, uit 1994. Wallagh schetst de discussie die na 1955 op gang kwam over het toekomstige Groot-Amsterdam. Het stadsspoor – de Oostlijn en de latere Noord-Zuidlijn – was in die verhitte discussie over de binnenstad de grote constante. Wallagh: “Men beschouwt vanaf het eind van de jaren vijftig het stadsspoor als de bindende factor van een stad in ontwikkeling.” Die stad wordt regionaal, een echte miljoenenstad, zo was in de jaren vijftig de verwachting. Het stadsspoor zou ruim tien jaar later terugkeren in het Voorontwerp van de tweede nota over de Amsterdamse binnenstad, 1968. Maar in plaats van een centrale rol te spelen in het politieke debat, verdwijnt ze stilletjes naar de achtergrond. Het tumult rond de metroaanleg is op dat moment te groot. Het denken over de Amsterdamse binnenstad wordt daarna nog lang beheerst door de opmars van de auto en de noodzaak iets aan de drukte in het stadscentrum te doen. De aanleg van metro wordt weliswaar unaniem aanvaard in de Amsterdamse gemeenteraad, maar het gevecht met de bevolking en de Haagse politiek zal nog decennia voortduren. Pas in 2018 komt het gewenste stadsspoor gereed.
Vooral dat voorontwerp van de tweede nota over de Amsterdamse binnenstad houdt me bezig. Anders dan het plan uit 1955 is het dik, omvangrijk, met uitstekend onderzoek onderbouwd, rijk geïllustreerd. Het mocht allemaal niet baten, want de bevolking slikte het niet. De metrorellen breken daarna uit, eerst in 1970, later escalerend en uitmondend in de Nieuwmarktrellen van 1975. De metro komt er, later, met veel moeite toch, en ook de Noord/Zuidlijn. En wie de zestig jaar overziet, moet zelfs concluderen dat de regionale stad met de groeikernen en nevencentra er is gekomen. En hoe! Wat wethouder Joop den Uyl in 1960 voorstelde, is anno 2019 dus min of meer werkelijkheid geworden. De grote vraag is nu of al die politieke strijd over zoveel jaren werkelijk de moeite waard is geweest. Den Uyls agglomeratiegedachte kwam te vroeg, dat is, achteraf gesproken, wel zeker. En nog steeds zijn er mensen die zich verzetten tegen de gedachte van grootstedelijkheid. Eind jaren ‘70 heetten ze ‘kleinschaligen’. Onverminderd houden ze vol dat Amsterdam niet mag groeien. Uitbreiding van het metronet willen ze niet, verdere verdichting laat staan nieuwe uitleg is uit den boze, ze leven binnen de gemeentegrens. Komende woensdag zullen ze opnieuw massaal tegen de toekomst stemmen. Blij dat de Noord/Zuidlijn eindelijk rijdt.
Gelezen in ‘Woekeren met ruimte’ (2010) van Noud Köper:
Waarom lukte het Rotterdam wel om een brug over de rivier te krijgen en waarom krijgt Amsterdam zo’n brug niet? Tien jaar geleden schreef Noud Köper een interessant boek over de Nederlandse ruimtelijke ordening. Köper is politicoloog, in zijn boek geeft hij “een kijkje in de keuken van de moeizame besluitvorming, de machtsspelletjes en de belangentegenstellingen” in de Nederlandse planning sinds eind jaren ‘80. Het eerste hoofdstuk gaat over de Rotterdamse Kop van Zuid. Leerzame stof. De uit Amsterdam afkomstige Riek Bakker begreep al vroeg dat je een plan moet ‘verkopen’. Uit hetzelfde Amsterdam haalde ze Teun Koolhaas en vroeg hem de toekomstige Kop van Zuid op onweerstaanbare wijze te tekenen. Van het geheel maakte ze een mooie maquette en een flitsende diashow. Hiermee ging ze de boer op, eerst vanuit haar woonkamer op het Eendrachtsplein, later op locatie, in de buurten op Zuid. De brug echter bleek een ‘heikel punt’. De weerstand zat vooral intern. De Willemsbrug had voldoende capaciteit, de metro verbond al noord met zuid, er was druk scheepvaartverkeer. Hoe kreeg ze haar collega’s toch mee in haar plan? Ditmaal vroeg ze de Amsterdamse Ben van Berkel een oogverblindende brug te ontwerpen. Met deze ‘Zwaan’ wist ze de gemeentepolitiek in te palmen. Ze ging bovenlangs, zoals dat in ambtelijke termen heet. De ‘Zwaan’ bleek echter 40 miljoen gulden duurder dan begroot.
Slikte de Rotterdamse gemeenteraad de brug, die nu zoveel duurder uitviel? En keerde het Rijk zich niet tegen de plannen? En de Rotterdamse haven dan? Köper meldt in zijn boek dat de burgemeester (Bram Peper) ‘goede relaties’ had met Den Haag. Hij en wethouder Joop Linthorst trokken naar de Minister van Verkeer en Waterstaat, Hanja Maij-Weggen, om erover te praten. Wat hadden de slimme Rotterdammers gedaan? Een week voor het bezoek hadden ze ‘een prachtig model’ van de brug bij haar op de kamer laten zetten. “Dan kon ze er een beetje aan wennen.” Binnen een uur was het gepiept. Verkeer en Waterstaat had geen bezwaar tegen de brug en de gemeente Rotterdam kreeg zelfs de ontbrekende 40 miljoen als rijksbijdrage cadeau. Later bleek dat premier Lubbers – ook een Rotterdammer – de brug te duur vond, waarop de minister het bombardement op Rotterdam in herinnering riep. De brug, had ze gezegd, diende als een landmark, een cadeau aan de stad die in de oorlog het zo zwaar te verduren had gehad. In 1993 werd met de bouw begonnen, twee jaar later was hij gereed. Hoe noem je zo’n strategie? Verleiden, inpalmen, verkopen. Riek leverde een duidelijk motief: de brug gaat de kloof tussen zuid en noord definitief dichten. Dat laatste is niet gebeurd. Nu moet een duur stadion alsnog uitkomst gaan bieden. De kloof dichten, dat gaat Amsterdam wel lukken. Zonder stadion of brug.
Gelezen in ‘The Spatial Effects of the Olympic Games in Mexico City‘ van Fernando Greene Castillo:
Nog steeds is Mexico City trots als een pauw op de Olympische Spelen die de stad in 1968 organiseerde. Het viel me op toen ik deze winter de megastad bezocht. Ik wist er eerlijk gezegd weinig van. In het Pallacio de Bellas Artes trof ik een fraaie tentoonstelling aan over de legacy van de Spelen, inmiddels vijftig jaar geleden gehouden. Daar was ook een kaartje te zien met alle grootstedelijke openbare werken die met de spelen in de stad waren gereedgekomen. Het zag er indrukwekkend uit. In de jaren ‘60 ging het Mexico economisch voor de wind. Daardoor durfde het IOC de Spelen van ‘68 aan het Midden-Amerikaanse land toe te wijzen. De beslissing van de Mexicanen zelf om, na andere Olympische steden bestudeerd te hebben, te kiezen voor een opzet waarbij de sportvoorzieningen over de stad werden gespreid, blijkt vijftig jaar later ronduit visionair. Fernando Greene Castillo schreef er een rapport over. Alle venues, las ik, werden op 20 minuten reizen van het te bouwen Olympisch dorp gesitueerd; dit kwam neer op een onderlinge afstand van 26 kilometer. Er werden zes nieuwe wegen gebouwd om alle stadions met elkaar te verbinden. De belangrijkste was de Periferico Sur met een lengte van 16 kilometer. Juist door de aanleg van deze hoofdweg werd Mexico City aan de zuidzijde opengelegd voor verdere expansie: een nieuw stedelijk gebied van zeker 2.500 hectare.
De andere stedelijke hoofdaders die voor de Spelen werden aangelegd of verbreed waren de Viaducto Tialpan met een lengte van 4,6 kilometer, dit is nu een van de belangrijkste radialen in de stad, en nog eens vijf andere stedelijke boulevards. Castillo: “Road infrastructure expansions on empty areas, as those built in the south part of the Metropolis, affected the territorial shape and size of the city very fast, since they pushed the opening of new urban areas almost immediately.” Tijdens mijn bezoek viel me op dat de zuidkant rond de universiteit qua stedenbouw inderdaad uitstekend is gedimensioneerd en zowel intern als extern goed verbonden. In totaal werd er destijds voor 79 miljoen US dollar aan infrastructuur in de stad aangelegd. In die tijd was dat veel geld. Maar achteraf gezien was deze uitgave alleszins welbesteed en eigenlijk ook bitter noodzakelijk. Ook alle sportfaciliteiten blijken vijftig jaar later nog volop in gebruik. Geen ‘witte olifanten’ in deze megastad. Tijdens een van onze stadswandelingen zagen we juist dat het oude gymnasiumcomplex grondig werd opgeknapt. Misschien had u dat niet gedacht. In 1968 telde Mexico City nog 9 miljoen inwoners; inmiddels zijn dat er driemaal zoveel.
Gelezen in de Volkskrant van 6 februari 2019:
Bron: Rijksoverheid
Om de CO2-uitstoot in het verkeer te verminderen komt de staatssecretaris van Infrastructuur met een Toekomstbeeld Openbaar Vervoer 2040, waarin tussen negen Nederlandse steden om de tien minuten een trein gaat rijden. Het gaat om de Randstad, Breda, Eindhoven, Arnhem-Nijmegen, Zwolle. Met haar toekomstbeeld wil de staatssecretaris Spoor dat het openbaar vervoer een alternatief wordt voor de auto over twintig jaar. Dus het programma ‘hoogfrequent spoor’ oftewel ‘spoorboekloos rijden’ wordt gewoon verder over de natie uitgerold. Het grote nieuws vertelde ze de Volkskrant, die het zelfs vandaag op de voorpagina afdrukte. Het klinkt stoer, zo’n metroachtig beeld voor heel Nederland, maar er is alle reden voor scepsis. Het geld is er namelijk helemaal niet. En ook zal het de problemen op de weg en op het spoor allerminst oplossen. De oorzaak wordt namelijk niet weggenomen, en dat is die waanzinnige groei van het verkeer over lange afstanden als gevolg van de gespreide verstedelijking. Integendeel, het toekomstbeeld zal nieuwe verkeersstromen genereren over zeer grote afstanden! En ja, wat was destijds ook alweer de aanleiding voor de introductie van het programma ‘hoogfrequent spoor’? Toen de plannen voor de Zuiderzeelijn werden afgeblazen zocht de spoorsector naar een even kostbaar alternatief.
Dat het lobbywerk van de Nederlandse Spoorwegen opnieuw successen boekt in Den Haag mag misschien bewondering wekken, als planoloog zie ik het als systeemfalen. De Randstad wordt steeds verder opgeblazen, het grote rijksgeld voor infrastructuur gaat niet naar de grootstedelijke gebieden, waar de sterkste groei zich voordoet, maar verdwijnt, opnieuw, naar de provincies. Nee, er worden hier grote schaalfouten gemaakt. Maar het ergste is dat niemand zich afvraagt welke ruimtelijke gevolgen deze mega-investering op termijn zal hebben. Ze wordt gezien als de oplossing voor een vervoerkundig probleem anno 2019 en een vervoerskundige prognose tot 2040, maar dat ze zèlf nieuwe ruimtelijke problemen zal veroorzaken wordt niet opgemerkt. Dat laatste doet de verkeerslobby namelijk nooit. In Nederland bouwen wij hierdoor al decennia aan een Ruhrgebied, maar dan eentje in de overtreffende trap. De files worden alleen maar langer. Dit neoliberale toekomstbeeld à la Peter Savelberg oogt niet minder dan duivels, Faustiaans. Symbolisch gaf de staatssecretaris haar interview in een café naast station Zwolle. Sympathiek. Goed bedacht. Dit toekomstbeeld is gewoon politiek. De provinciale statenverkiezingen naderen.
Gelezen in de Volkskrant van 12 mei 2015:
Bron: Ademloos
In Antwerpen, een stad van bijna 500.000 inwoners, gebeurt een wonder. Vrijwel de gehele ring van autosnelwegen door de Vlaamse havenstad wordt de komende jaren overkapt. Maar dat niet alleen, ook het feit dat deze overkapping werd afgedwongen door breed burgerverzet en dat dit burgeractivisme een democratische beweging in het leven heeft geroepen die zijn weerga niet kent en die ook lijkt te beklijven, is niet minder dan miraculeus. Op 25 juni 2018 maakte een commissie een selectie van 18 overkappings- en leefbaarheidsvoorstellen die alle van onderop waren ingediend, goed voor 1,25 miljard euro. Ringland is een lokale beweging die zich organiseerde via Facebook en die in mei 2014 1500 burgers naar een bijeenkomst wist te lokken waar alternatieve plannen voor de ringzone werden besproken. Later dat jaar organiseerde ze zelfs een festival op het dak van de Craeybeckxtunnel dat liefst 15.000 bezoekers trok. Via een crowdfundingcampagne werd vervolgens 100.000 euro opgehaald voor alternatieve studies. De acties waren een reactie op een aansprekend ontwerp van bureau Stramien uit 2012. Wie nog verder teruggaat in de tijd komt uit bij plannen van de Vlaamse regering voor voltooiing van de ring via het Oosterweeltracé met een opvallend, als ‘landmark’ bedoeld viaduct en nieuwe brug over de Schelde (Lange Wapper) en een verdere verbreding van de ring als geheel. Kosten: 7 miljard euro. Slechts 28 procent van de Antwerpenaren kon zich in de plannen vinden, er ontstond burgerverzet. Ringland wist het verzet om te buigen in alternatieve plannen. In maart 2017 zwichtte de Vlaamse regering voor het burgeractivisme.
Naast Ringland was er stRaten-Generaal van Manu Claeys. Al in 2005 was deze lokale actiegroep gestart met verzet tegen de plannen voor de expansie van de Antwerpse ring. Dat was zeker toen nog taai werk, want de regering had de plannenmakerij in handen gegeven van een aparte organisatie – BAM – die uit vrees voor protesten zo weinig mogelijk met burgers communiceerde. Manu Claeys leidde het verzet. Al vroeg sprak hij over de plannen als ‘de vergissing van de eeuw’. In 2015 diende hij een klacht in bij de Raad van State, waarop de regering een intendant aanstelde die tussen de partijen moest gaan bemiddelen. En dan was er Ademloos, weer een andere actiegroep die zich tegen de plannen verzette. De drie partijen sloten ‘Het Toekomstverbond’ en samen richtten zij een Werkgemeenschap op. Daarin zijn ‘werkbanken’ actief. Zo groeit bij onze zuiderburen een nieuwe vorm van governance rond de figuur van de intendant van de Vlaamse regering. Die intendant, Alexander D’Hooghe, in het dagelijks leven hoogleraar aan MIT in Boston, heeft door te spreken met alle partijen in 2017 het voornemen tot overkapping uit het vuur weten te slepen. Hierdoor geniet hij bij iedereen veel vertrouwen. Onlangs tekende hij voor acht jaar bij. Antwerpen, denken de burgeractivisten, wordt eindelijk de meest leefbare stad van Vlaanderen. Het kan verkeren. Arm Brussel. Arme ring A10 in Amsterdam.
Gelezen in New York Times van 24 november 2018:
Een filmpje van de nieuwe luchthaven van Peking ging viraal op het web tijdens de kerstdagen. In The New York Times las ik een reportage over Beijing Daxing International Airport. Naar verwachting opent deze misschien wel grootste luchthaven ter wereld zijn deuren in september 2019, na een record van amper vijf jaar bouwen. In ‘A Big New Airport Shows China’s Strengths (and Weaknesses)’ schrijft Ian Johnson over de grootse ambities die de metropool Peking heeft met de nieuwe luchthaven. Peking, een megastad van 22 miljoen inwoners, moet de economische motor worden van noordelijk China: Jingjinji Metropolitan Region, en de 82.000 vierkante mijl van de nieuwe luchthaven, vijfenveertig kilometer ten zuiden van de metropool, dient om die economische ambitie waar te maken. Dit zuidelijke deel is veel armer dan het rijkere noorden waar op dit moment nog de internationale luchthaven zich bevindt en waar de campussen van de technische universiteiten zorgen voor een concentratie van hi-techbedrijven. Eind dit jaar rijdt er een nieuwe metro naar het zuiden en ook krijgt de luchthaven een station voor een nieuwe hogesnelheidslijn. Johnson vindt het een zwaktebod. Kennelijk moet infrastructuur economische groei teweegbrengen. Hij had liever economische hervormingen gezien.
Alleen al de oranje terminal van de nieuwe luchthaven, ontworpen door het Londense bureau Zaha Hadid, beslaat 700.000 vierkante meter. In 2025 zullen hier 72 miljoen passagiers per jaar in- en uitstappen, dat is meer dan Schiphol op dit moment; de 120 miljoen van 2050 zullen zelfs de capaciteit van alle zes Londense luchthavens samen overtreffen. De nood is hoog, want de afgelopen jaren groeide het vliegverkeer in China met telkens 13 procent. De noodzaak wordt nog vergroot doordat de Chinese luchtmacht zeventig procent van het luchtruim boven China controleert. Alle luchtverkeer moet daarom door nauwe corridors, wat het aantal starts en landingen ernstig belemmert. Met de vier, uiteindelijk acht nieuwe landingsbanen hoopt Peking flinke extra capaciteit te scheppen. Voor de luchthaven, die een oppervlak zo groot als twee derde van Manhattan beslaat, moesten elf kleine dorpen worden afgebroken. In totaal werden 20.000 mensen geëvacueerd. Johnson vindt het maar niks. Juist voor Amerikanen is zoiets jaloersmakend. Hun luchthavens zijn krap, uitgeleefd, niet toekomstbestendig. Overigens maakt de nieuwe luchthaven van Peking onderdeel uit van het Beijing-Tianjin-Hebei Integration Plan (hier de link: http://www.china-briefing.com/news/the-beijing-tianjin-hebei-integration-plan/). Laagwaardige, milieubelastende functies, stelt het plan, moeten naar buiten. Zelfs het regeringscentrum van de hoofdstad zal worden verplaatst naar de satellietstad Tongzhou in het oosten, waar onlangs een nieuwe metrolijn is geopend. China zelf zet in op de bouw van hogesnelheidslijnen om het luchtverkeer te ontlasten. De megastad maakt zich op voor een groeispurt die moet leiden naar schonere lucht, betere infrastructuur, hoogwaardige economie. Komt dat zien.
reacties