Pages
Stay In Touch
More
© 2013 Free State of Amsterdam
Gelezen in ‘Het plan Amsterdam-Zuid van Berlage’ (1977) van Francis Fraenkel:
Afgelopen dinsdag een lezing gehouden tijdens de End of the Year-borrel van Hello Zuidas, de netwerkclub van Zuidas-partners, in The Circle aan het Gustav Mahlerplein. De lezing ging over toerisme en de Zuidas in relatie tot ‘De nieuwe historische binnenstad’. Het denken over toerisme, vertelde ik de leden, is in Amsterdam al zeker 150 jaar oud. Feitelijk nam het een aanvang met de oplevering van het Rijksmuseum in 1885. Drie jaar later kwam het Centraal Station gereed. Architect Cuypers ontwierp niet alleen de beide gebouwen, maar tekende ook een toeristische wandeling van station naar museum, dwars door de Amsterdamse binnenstad. Toeristen die per stoomtrein arriveerden, moesten via een geënsceneerde route langs hoogtepunten uit de nationale Gouden Eeuw naar Rembrandt’s Nachtwacht worden geleid. Twee wereldtentoonstellingen op het Museumplein – in 1883 en in 1895, dus vlak voor en vlak na de oplevering – werden uitdrukkelijk aan het fenomeen van het vreemdelingenverkeer gewijd. Tegenwoordig lopen miljoenen internationale vakantiegangers dezelfde, door Cuypers in 1885 geconcipieerde route. Daar doen ze in totaal drie dagen over. In die zin is toerisme uiterst conservatief. Maar met het gereedkomen van station Zuid in 2028 zal alles op slag veranderen. Vanaf dat moment zullen toeristen uit de hele wereld niet meer op CS, maar op de Zuidas arriveren. Hoe komen zij straks bij de Nachtwacht? Welke route gaat de nieuwe Pierre Cuypers hiervoor tekenen?
Had H.P. Berlage hierover niet al nagedacht toen hij zijn tweede plan Zuid in 1915 aanbood aan het Amsterdamse gemeentebestuur? Dat plan ging immers uit van een tweede centraal station in Zuid, net op het grondgebied van de zuidelijke buurgemeente. In het proefschrift van Francis Fraenkel uit 1976 las ik dat Berlage het nieuwe station als ‘scharnierpunt’ opvatte voor zijn nieuwe, monumentale stad. “Met dit station, het ‘portaal van de stad’, als centrum spiegelt zich het oude Amsterdam geheel in het nieuwe.” Want: “Zoals de oude stad zich halfcirkelvormig om het station uitstrekt, zo doet dat ook de nieuwe stad.” Het gaat verder, het historische Amsterdam beoordeelde Berlage als schilderachtig. Zijn nieuwe stad moest juist monumentaal worden. In zijn plan liggen beide daarom met de ruggen naar elkaar toe. In die zin fungeert het Rijksmuseum als scharnier, eerder dan het geprojecteerde station Zuid. De functie van tentoonstellingsterrein (Museumplein, het toenmalige IJsclubterrein) situeerde Berlage waar nu het Amstelpark is. De toerist kwam binnen op het statige station Zuid en liep of reed vervolgens via de vijftig meter brede monumentale Minerva-as in de richting van de te bouwen Academie voor Beeldende Kunsten (nu Hilton Hotel), stak daar ergens door naar het Museumplein. Door het tunneltje onder het Rijksmuseum betrad hij, vanuit de moderne stad komend, een pittoresk Hollands ensemble van grachten en grachtenpanden: de Amsterdamse historische binnenstad. In 2028 is het eindelijk zover. Hoe vooruitziend.
Gelezen in ‘Schiphollijn op dood spoor?’ (1977) van de initiatiefgroep:
Een bewoner had mijn toekomstvisie voor de Amsterdamse binnenstad gelezen. Wij maakten een afspraak. In de kroeg drukte hij me een oranje rapportje in handen. Ik moest het beslist lezen. Mijn toekomstvisie had hem doen denken aan die gestencilde brochure van veertig jaar geleden. Een actiegroep van bewoners had zich tegen het voornemen van de rijksoverheid gekeerd om de aan te leggen Schiphollijn te laten eindigen op het Museumplein. (Ook toen weer lag het Rijk dwars). In 1977 schreef de initiatiefgroep een rapport waarin de nadelen van de Museumpleinoptie breed werden uitgemeten: cityvorming rond het Museumplein verdringt de woonbestemming en leidt tot het zogenoemde ‘Manhattan-effect’. Nee het was erger, het zou de trek uit de stad van wonen en werken continueren, want Amsterdam verloor al jaren inwoners. “Amsterdam blijft uit elkaar vallen. De Museumpleinlijn werkt als een injektienaald die het leven uit Amsterdam wegzuigt.” Daartegenover stelden de bewoners de aanleg van een spoorwegruit om Amsterdam met een station op het ringdijktracé aan de zuidzijde van de stad, zeg maar de huidige locatie van station Zuid. Zij zagen alleen maar voordelen. Bewoners waren niet alleen maar tegen, hier waren ze pleitbezorgers.
Het grootste voordeel van een station Zuid aan een Schiphollijn die onderdeel uitmaakte van een ringlijn over een spoordijk rond de stad was niet alleen dat daar tussen Buitenveldert en Zuid nog veel grond braak lag en dat cityvorming op deze manier de bestaande stad niet zou schaden, ontwikkeling van centrumfuncties bij een eventueel station Zuid zou een ruimtelijke structuur opleveren die leidde tot een tweede centrumgebied, want het centrum van Amsterdam zou hierdoor gesplitst worden. “In de oude binnenstad blijft plaats voor winkels en kleinschalige bedrijvigheid, langs de spoorwegruit kunnen grootschalige kantoor- en bedrijfsfuncties worden geconcentreerd.” Ze meende zelfs dat de grondopbrengsten rond station Zuid konden worden aangewend voor het behoud van sociaal-culturele functies in de historische binnenstad ten behoeve van de bewoners. (Aanleiding was de affaire Bouwes op het Leidseplein, waarbij de gemeente vanwege de hoge grondkosten niet bereid was om aan het alternatieve programma van de bewonersgroepen mee te betalen.) Kijk nou, twee centrumgebieden die elkaar aanvullen. Grootschalige centrumfuncties in Zuid. Een historische binnenstad voor kleinschalige bedrijvigheid. Bewoners die het al in 1977 hadden bedacht. Dat is pas visionair.
Gelezen in ‘P.J.H.Cuypers en het gotisch rationalisme’ (2009) van Aart Oxenaar:
Afgelopen zondagmiddag burgemeester Chen Jining van Peking begeleid op zijn tocht door de Amsterdamse binnenstad. Een bleek zonnetje brak door na de zoveelste regenbui. Met een bootje voeren we over de Amstel, dwars door de historische binnenstad, stapten even uit bij de Oude Kerk, toen door over het IJ langs het Centraal Station, en terug via Prinsengracht naar eindpunt Rijksmuseum. Daar bezochten we de Nachtwacht. Overal was het druk, levendig, veel toeristen. Aan het begin van zijn rondleiding vertelde een gids in het Rijksmuseum over architect Pierre Cuypers, die niet alleen de schepper van het Rijksmuseum was, maar ook van Amsterdam Centraal station: twee laat-negentiende eeuwse ‘poorten’ die toegang verschaften tot de binnenstad van de hoofdstad van het koninkrijk. Zijn betoog sloot naadloos aan op onze bijzondere tocht en mijn uitleg bij de toekomstvisie (‘Een nieuwe historische binnenstad’), maar deed vooral denken aan het proefschrift van kunsthistoricus Oxenaar over P.J.H. Cuypers uit 2009. Cuypers, schreef Oxenaar, tekende twee poortgebouwen voor een herrijzend Amsterdam dat na een lange periode van stagnatie eind negentiende eeuw weer opkrabbelde. Cuypers refereerde daarbij aan het gegeven dat de hoofdstad vanouds een rituele orde kende, die tot uitdrukking kwam in de openbare gebouwen. Ze moesten de maatschappelijke en religieuze orde van de ‘civitas’ tot uitdrukking brengen in het stadsbeeld. Zijn toevoegingen, waaronder ook een aantal kerken, zouden die orde bevestigen.
In de wachtkamer derde klasse van het Centraal Station liet Cuypers een enorme stadsplattegrond aanbrengen met daarop de belangrijkste openbare gebouwen in een contrasterende kleur afgebeeld. De nieuwbouw van Centraal Station en Rijksmuseum krijgen daar hun rituele betekenis. Boven een van de uitgangen van het station ontwierp hij een tweede kaart, waarop hij de belangrijkste routes door de stad aangaf. Station, museum en voormalig raadhuis op de Dam markeren nu een symbolische route. Oxenaar: “De gang van de aankomende reiziger door de stad krijgt zo de lading van een allegorische optocht. Zijn wandeling van gebouw naar gebouw wordt voorgesteld als een tocht tot lering en vermaak, vergelijkbaar met de triomftocht van de vooraanstaande zeventiende eeuwse burgers van Amsterdam langs het stadhuis en de Westerkerk.” Tegenwoordig valt deze route samen met de processiegang die miljoenen toeristen dagelijks afleggen op hun zoektocht naar de door ons afgeschreven Gouden Eeuw. Maar in 2030 klapt deze optocht om als de entree naar de stad naar het zuiden wordt verlegd. Dan opent station Amsterdam Zuid zijn deuren. Dat is het moment waarop Amsterdam zijn nieuwe rituele orde kan tonen en daarover gaat dus mijn visie. Tijd voor een bijzonder station en een ambitieus toeristisch programma op de Zuidas.
Read in ‘De verdeelde triomf’’ (2016) of Planbureau voor de Leefomgeving:
The Netherlands Environmental Assessment Agency in The Hague published its yearly spatial report last week. This year’s theme is urban inequality and justice: when economic inequality between cities and between cities and regions is growing, is it good or bad? The title of the report refers to Edward Glaeser’s ‘Triumph of the City’ (2011), but its content is largely inspired by Enrico Moretti’s The New Geography of Jobs (2012). The American neoliberal triumph of cities in the Netherlands is much milder, but an unequal one too. The winners are Amsterdam and Utrecht, but the report does not highlight this too much. In a subtle way the autors even seem to critize the triumph (it is unfair) or should I say, their approach is a Calvinist one in the sense that they think it is almost sinful to celebrate the economic success of some big cities, and that we should always keep in mind that there are other cities that lack this potential and stay poor. We live in an egalitarian country. So their conclusion is: it’s up to politics to decide whether it’s troublesome or not. And don’t forget, in policy terms it is best to focus on people, their capabilities, not on geography.
An intermezzo in the report is on four major inner-city projects in the Netherlands: Zuidas and Wibautstraat in Amsterdam, and Kop van Zuid and Weena in Rotterdam. It is worthwile to study this chapter closely because it is meaningful. In the Fourth Report on Spatial Planning (1994), Zuidas ànd Kop van Zuid were to become two new, ambitious Central Business Districts in the two biggest cities of the country, like Canary Wharf in London and La Défense in Paris. The government didn’t dare to chose, so it promised to support both cities in their efforts to develop a costly CBD (so do it half). The conclusion after twenty years is that Zuidas is booming, but that Rotterdam’s Kop van Zuid is primarily a public-oriented development: almost 50 percent of all the jobs there are government-related, while in Amsterdam this is only 4 percent. Meanwhile, Weena and Wibautstraat had to reinvent themselves. In terms of new jobs Wibautstraat is extremely successful, with a great mix, while Weena is in a danger zone. The amount of vacant floor space there is alarming: 25 percent (on Wibautstraat only 5 percent). What does the government agency conclude? You really should read the full report.
Read in ‘Ghost Cities of China’ (2015) of Wade Shepard:
Tomorrow I will give my yearly lecture in the bachelor study course ‘Perspectives on Amsterdam’ at the University of Amsterdam, theme: Political Economy. This time I will focus on the Zuidas (Southaxis) project, the new CBD of Amsterdam. Will it be successful? How much will it cost? Why build it? While preparing my lecture, I reread in ‘Ghost Cities of China’ about the building of CBD’s in Chinese cities. The American journalist Wade Shepard describes in the book how all the cities in China are developing their own Central Business Districts. Shanghai was first, with its Lujiazui business district in Pudong; Beijing in the north and Guangzhou in the south followed. Shepard writes that it didn’t stop there: many other Chinese cities started building their own versions of the Pudong model, also the very small ones. “Hence in 2014 the CBD is a near ubiquitous landmark in China’s cities.”
In 2003 the Ministry of Construction tried to get a handle on the CBD building boom. It was a problem, because building a CBD is a very expensive undertaking and might cost each city a fortune. But still it continues. Shanghai plans to have at least even three CBD’s on the east, west and south sides of its urban core, while Beijing envisions four CBD’s. Of course, the model was borrowed from the West. Paris, London, New York all built their CBD’s in the recent past. But the USA has only two: New York and Chicago. All the Chinese cities though hope to become a financial hub of their own region, or even the entire country. Shepard concludes that all those CBD’s are now so common that it is necessary to have one just to keep up. And of course only the business districts in the two biggest cities are prospering. The vacancy rate in many provincial cities is now more than 40 percent. Still, many more will get build in the near future. Shepard: “So it is clear that China’s CBD oversupply can only get a lot worse.” Almost the Dutch VINEX-model, I would add, with every provincial city building its ‘Central District’ near the railway station. Meanwhile, with Amsterdam’s Southaxis competing with La Défense, Paris, and Canary Wharf, London.
Gelezen in NRC Handelsblad van 27 november 2014:
Terug uit Seoul, Korea, vis ik in de Amsterdamse Stopera een brochure uit de bak over ‘Zuidasdok. Ruimtelijke plannen in vogelvlucht’. De eerste vetgedrukte zin luidt: “Zuidasdok is een project om de bereikbaarheid van de Amsterdamse Zuidas en het noordelijk deel van de Randstad in de toekomst te kunnen blijven garanderen.” Dat klinkt als een noodzaak. Maar hebben we hier wel met een project te maken? Is dit geen stuk stad? En gaat het alleen om bereikbaarheid? Of is Zuidasdok niet meer dan een inpassing van een verbrede rijkssnelweg in een grote stad? En gaat Zuidasdok bereikbaarheid echt garanderen? Allemaal vragen. Het deed me trouwens denken aan een ingezonden stuk in Het Parool van 14 januari 2015 van Jos Nijhuis, directeur van Schiphol NV. Die vond Zuidasdok niet ver genoeg gaan, althans de bereikbaarheid van Schiphol is er volgens hem allerminst mee gegarandeerd. “Ondanks de nabijheid is Amsterdam vanaf de luchthaven niet goed te bereiken” Zowel Amsterdam als Schiphol groeien. Daarom pleitte hij voor doortrekking van de NoordZuidlijn vanaf Zuidasdok naar de luchthaven. Kortom, levert Zuidasdok werkelijk de garantie die de brochure belooft?
En dan was er een eerder bericht in NRC Handelsblad, verschenen op 27 november 2014. Het droeg de kop ‘Metro kwetsbaar door enkelspoor’. Ik kon het bijna niet geloven toen ik het las. Volgens het Gemeentelijke Vervoerbedrijf is de NoordZuidlijn bij ingebruikname in 2017 niet in staat om de verwachte stromen passagiers af te wikkelen. Het gaat om liefst 187.000 reizigers per dag! Reden voor het alarm: acht jaar geleden is er bezuinigd op het stukje spoor op …. de Zuidas. Daar komt enkelspoor in plaats van dubbelspoor. De hele lijn wordt hierdoor buitengewoon storingsgevoelig. Metrostation Zuidas is nu aangepast. “Dit vanwege de te verwachten drukte, omdat vertrekkende en instappende passagiers van hetzelfde perron gebruik moeten maken.” Eén defecte metro kan straks de hele lijn voor langere tijd stilleggen. Ondertussen worden bestaande tramlijnen in Amsterdam opgeheven. Glazig kijk ik nog eens naar de brochure. “Doel is een optimale doorstroming van het verkeer en vervoer te combineren met een nieuwe stedelijke ontwikkeling. In 2028 moet dit alles zijn gerealiseerd.” Opgelucht haal ik adem. In 2028 komt alles goed.
Gehoord in CREA in Amsterdam op 3 maart 2014:
Getrakteerd werden we op een boeiende lezing over cariës. Over tandbederf dus. Iedereen heeft er last van. De jaarlijkse maatschappelijke kosten worden geschat op meer dan een miljard euro. Onze levensverwachting hangt mede van onze mondhygiëne af. Dat vertelde Bob ten Cate, hoogleraar Experimentele preventieve tandheelkunde aan de Universiteit van Amsterdam, in zijn Amsterdam Lezing afgelopen maandag. Zelf sprak hij liever over mondgezondheidswetenschappen, want tandheelkunde is slechts een van de aspecten die in het Amsterdamse ACTA worden onderzocht. Wat cariës betreft, vanaf 1970 liep het tandbederf bij kinderen gestaag terug. Dat kwam door de succesvolle introductie van fluoride. Maar sinds 2000 is het aantal aandoeningen weer stijgende. Dat komt doordat kinderen meer snoepen, slechter poetsen en vooral doordat ze de hele dag ‘grazen’ – onafgebroken snacken. Tandenpoetsen heeft dan geen zin – fluoride kan niet meer zijn werk doen.
Minder over tanden sprak Ten Cate, des te meer over bacteriën. Negentig procent van al onze lichaamscellen, zei hij, zijn bacteriën. In onze mondholte leeft een rijke flora van wel 15.000 verschillende soorten. Die enorme populatie gezond en stabiel houden is voor ons van levensbelang. Er blijkt ook een sterke samenhang tussen de bacteriën in onze mond en in onze darmen. Ze zijn bepalend voor de verwerking van ons voedsel. Hoe de mondgezondheid bij ouderen zich ontwikkelt is een nog onontgonnen onderzoeksterrein. Zeker is dat medicijngebruik dikwijls vervelende bijwerkingen heeft in de mondholte. Resistentie tegen antibiotica is ook een groeiend probleem. Dit en ander onderzoek naar bacteriën vindt plaats in het Amsterdamse ACTA. Tegenwoordig is dat allemaal hightech werk. In totaal werken er zo’n vijfhonderd wetenschappers en studeren er circa 800 studenten op de Zuidas. Ten Cate vertelde dat, nu steeds duidelijker wordt dat alles met alles samenhangt en de mondholte in de gezondheid van mensen een sleutelrol speelt, ook steeds meer disciplines nauw samenwerken: medici, chemici, ecologen, microbiologen. De nabijheid van de VU-campus vond hij dan ook een voordeel. De anderen hoefden de weg maar over te steken om in het ACTA hun kennis te delen. En poetsen? Dat doe je in de eerste plaats om fluoride in je mondholte te brengen, niet om de boel schoon te schrobben. Beter nog zou het zijn als fluoride werd toegevoegd aan het drinkwater. Zoiets, aldus Ten Cate, is ook effectiever, socialer.
Gelezen in ‘Flagship Developments’ (2011) van de Vereniging Deltametropool:
Kreeg een verslag in handen van een bijeenkomst in november 2011 op de Universiteit van Amsterdam over ‘flagship developments’. Paul Lecroart, werkzaam als stedenbouwkundige bij de Institut d’Amenagement du territoire et d’Urbanisme van Ile-de-France, deelde tijdens die bijeenkomst zijn ervaringen met grote binnenstedelijke projecten in Parijs, zoals Plaine Saint-Denis, La Défense, Grand Paris Express en Paris Métropole. Ook betrok hij een aantal grote projecten in Hamburg (Sprong over de Elbe), Londen (Olympisch Park) en Seoul (Cheonggyecheon) in zijn beschouwingen. Hij trok er lessen uit. Lessen die Lecroart deelde waren bijvoorbeeld het inzicht dat openbare ruimte veel belangrijker is dan we vaak denken, dat verbindingen tussen nieuwe ontwikkelingen en bestaande centra belangrijk is, dat het dikwijls moeilijk is politieke en bestuurlijke aandacht voor grote projecten lang vast te houden, dat het soms beter is grote projecten in kleine stukken op te knippen, dat grote projecten elkaar niet moeten beconcurreren, dat instrumenten en instituties goed moeten worden gecoördineerd. Aansluitend was er een expertmeeting over de Amsterdamse Zuidas.
Opvallend in het verslag vond ik hoe er over de betrokkenheid van de bevolking bij deze ‘flagship developments’ werd gesproken. Na zijn lessen te hebben gedeeld zei Lecroart: “Besides this, it is also important to not forget the audience: many projects are not people-oriented or simply disregard the public realm where the inhabitants live, and this can lead to many social, cultural and political problems.” Daarvoor moest tijd worden uitgetrokken, zei hij, want de bevolking betrekken bij de plannen kost nu eenmaal tijd. De werkelijke omkering – namelijk dat de bevolking de sleutel is voor de ontwikkeling van goede projecten, dat experts deze ‘collectieve intelligentie’ voortdurend moeten aanboren en dat dit juist enorme tijdwinst zal opleveren – had hij nog niet gemaakt. De inwoners en gebruikers van de stad waren in zijn ogen nog altijd toeschouwers (audience), hoogstens een klantenpanel dat door experts en bestuurders moet worden gehoord. Zonder het te beseffen plaatste de expert zich op een voetstuk. Of was hij bang dat flagship developments bij al te grote betrokkenheid gevaar zullen lopen? Dan maar liever doormodderen in eigen kring.
Gehoord op 19 februari 2013 in Parijs:
La Défense, het zakencentrum van Parijs, bestaat vijftig jaar. “Als het gereed is, kan La Défense een van de meest boeiende voorbeelden worden van moderne stedenbouw in een oude stad van de gehele wereld,” schreef Peter Hall in 1966. Parijs wilde geen wolkenkrabbers in het oude centrum en zocht daarom een symbolische plek in het westen, op het grondgebied van de buurgemeenten Courbevois en Puteaux, even buiten de Périphérique, om er een Amerikaans zakencentrum in hoogbouw te ontwikkelen. Het gebied ligt aan de dure kant van Parijs, in de as van het Louvre, de Tuileries en de Champs Elysées. Een snelle RER-verbinding met het hart van de stad zorgde ervoor dat La Défense niet al te excentrisch kwam te liggen. Alle hoofdkantoren van de grote Franse bedrijven zijn er tegenwoordig gevestigd. Een congres dat afgelopen week aan de toekomst van La Défense was gewijd, opende met cijfers over de naamsbekendheid van het Franse zakencentrum. Vierhonderd opinieleiders uit Frankrijk, Spanje en Italië bleken in grote meerderheid met het zakencentrum goed bekend, maar Canary Wharf in Londen kenden ze toch beter. Iedereen was het er over eens geweest dat een internationaal zakencentrum in de hoofdstad van het land uitermate belangrijk is voor de concurrentiepositie. Tijdens het congres spiegelde men zich aan de Amsterdamse Zuidas.
De aanleiding voor het organiseren van het congres bleek geld te zijn. Of : dreigend gebrek aan geld. De vorige president, Nicolas Sarkozy, had in zijn ambtstermijn een ambitieus regionaal metroplan voor Groot-Parijs goedgekeurd, met twee nieuwe lijnen die beide La Défense en omgeving zouden aandoen (zie eerdere blogitems). Het zakencentrum zou daarmee directe verbindingen krijgen met de twee Parijse luchthavens, Orly en Charles de Gaulle. Maar de nieuwe regering-Hollande dreigt vanwege bezuinigingen de uitvoering van de metroplannen, die alweer 9 miljard euro duurder bleken, te temporiseren, ook al worden de plannen vooral uit lokale belastingen betaald. Met het congres wilden de organisatoren de druk op de regering opvoeren. Boodschap: de concurrentie zit niet stil. Niet, aldus de dagvoorzitter, dat de Zuidas nu een bedreiging voor de Fransen vormde. Daarvoor kwam deze te laat en was ze te onbeduidend. Philippe Chaix, directeur van EPADESA, vond ook dat La Défense er mooi bij ligt. De verdere ontwikkeling zou wat hem betreft meer bottom-up moeten gebeuren en vooral de software van het gebied behoeft verbetering. Een gejoel steeg op in de zaal. Het Franse publiek gruwde van al die anglicismen.
Gelezen in Treizième Urbain van 15 mei 2011:
Rive Gauche in Parijs ligt in het 13e arrondissement. De hoge glazen torens van de Bibliothèque nationale de France bevinden zich er, maar ook Gare d’Austerlitz en de Universiteit Parijs-Diderot. Er vindt hier veel nieuwbouw plaats in een hoge dichtheid bovenop de spoortracé’s. Je zou het gebied kunnen vergelijken met de Amsterdamse Zuidas-in-wording: niet te ver van het centrum, een hoogstedelijk gebied met een belangrijk station, met wonen in hoge dichtheid en een universiteitscomplex aan de grens van de Boulevard P’reiphérique. De Franse architect Christian de Portzamparc tekende voor het ontwerp. Ik vond het niet slecht. Mensen wonen er weliswaar dicht op elkaar, maar ze wonen wel aan echte straten. De levendigheid is er vooral te danken aan de universiteit. Je kunt gerust spreken van een 24-uurseconomie. “Car, conformément au voeu de la municipalité parisienne de créer une ‘université dans la ville’, le pole est dispersé en plusieurs batiment, que se melent avec succès aux immeubles de logement.” Heel slim spreekt men hier van ‘le nouveau Quartier latin du 21e siècle’. Zo zou je de Zuidas straks ook moeten noemen, want zodra de Vrije Universiteit is verplaatst zullen ook daar de studenten het kantorengebied rond station Zuid gaan verlevendigen.
Michel Houellebecq situeerde er zijn nieuwste roman, ‘La Carte et le territoire’. Zelf woont hij in Ierland, maar als hij Parijs aandoet logeert hij steevast in de twee hotels aan de rue Esquirol of aan de Place d’Italie in het 13e. “J’aime ce quartier, je n’ai pas envie de loger à Saint-Germain-des-Prés.” Waarom hij het grootste deel van zijn roman in het 13e arrondissement situeerde? “Jed, le personnage central, éprouve une espèce de nostalgie pour une époque de forte construction, de fort développement économique. Son père est architecte. Il aime beaucoup les immeubles des années 70.” De buurt vaart er wel bij. Een roman situeren op de Zuidas omdat je als schrijver een romanfiguur kiest die van moderne hoogbouw houdt, dat ligt dan in de rede. Je kunt er een Prix Goncourt mee winnen.
reacties