Pages
Stay In Touch
More
© 2013 Free State of Amsterdam
Gelezen in ‘Antifragile’ (2013) van Nassim Nicolas Taleb:
De natie-staat maakt fragiel, terwijl de stad-staat juist antifragiel maakt. Dat stelt de Libanees-Amerikaanse wiskundige Taleb in zijn nieuwste boek, ‘Antifragile’. Hij geeft daarom de voorkeur aan de laatste. De staat, schrijft hij, lijkt veilig en stabiel, maar is het niet. Zij reageert traag op dynamiek, staat ver af van concrete gebeurtenissen, denkt abstract en is te groot. De stadstaat, kleiner, concreter, alledaagser en platter, is wendbaarder en creëert voortdurend nieuwe opties. Zo’n lokaal georiënteerd politiek systeem is daardoor beter bestand tegen Zwarte Zwanen. Zwitserland is voor Taleb het bewijs. De naam van de president van deze Alpenstaat is onbekend, er is geen regering, de macht berust bij de vele kantons en de steden, maar Zwitserland is wel een rijk land en een veilige haven voor velen. Voltaire en zelfs Lenin woonden er lange tijd.
Geen regering? Zwitserland kent geen grote centrale regering, de kantons zijn bijna soevereine mini-staatjes, verenigd in een confederatie, de onderlinge verschillen zijn groot. Taleb: “Note for now that this is the last major country that is not a nation-state, but rather a collection of small municipalities left to their own devices.” Heel prettig voelt dit overigens niet, en het Zwitserse klimaat, aldus Taleb, is verre van intellectueel, maar het decentrale regime beschermt het land wel tegen de romantiek van utopieën en andere grote ideeën. Alles is dicht bij de grond, dicht bij de burgers, de lokale ophef gaat over kleine alledaagse dingen, de dictatuur komt er van onderop. Spannend en vernieuwend is het allemaal niet, eerder saai. De koekoeksklok is de grootste Zwitserse vinding, aldus Taleb (en zelfs deze, voegt hij eraan toe, is niet in Zwitserland uitgevonden). Echter, de politieke constellatie van het Alpiene stedenverband waarborgt, nogmaals, wèl de grootste stabiliteit. Zwitserland doorstaat roerige tijden met gemak, wordt er zelfs elke keer beter van. Het voorbeeld deed me denken aan de Hollandse Republiek uit de Gouden Eeuw. Waar is die gebleven?
Gelezen in ‘Hochparterre’ (mei 2014):
Amsterdam en Zürich, deze beide stedelijke regio’s beschikken over een aantrekkelijke kernstad, snel groeiende voorsteden en een succesvolle luchthaven. Hoe kunnen deze welvarende Europese stedelijke regio’s hun opvallende grootstedelijke groei ruimtelijk het beste sturen? Op die vraag zocht Fabienne Hoelzel, wetenschappelijk medewerker van de ETH in Zürich, een antwoord. Ze vond er twee. Een verhelderend essay schreef ze erover in het Zwitserse tijdschrift Hochparterre. Conclusie: beide steden reageren totaal verschillend op het succes dat hen overkomt. In de Zwitserse stad hanteert men vanouds het ‘Gegenstromprinzip’: sterke bottomup bewegingen met veel participatie van de bevolking gepaard gaande met hele krachtige sturing en controle van bovenaf, dat wil zeggen een planmatige topdownsturing vanuit de kanton. In Amsterdam, schrijft ze, ligt de nadruk op informele strategische visies die door alle instanties voortdurend worden gemaakt en met elkaar gedeeld. Maar uiteindelijk wordt alles daar wettelijk vastgelegd op lokaal niveau, in bestemmingsplannen.
Hoelzel noemt de Amsterdamse werkwijze ‘informeel’ en ‘topdown’. Ik citeer: "Damit verfügt Amsterdam über effiziente informelle Top-down-Verfahren." De wijze waarop wij in de Amsterdamse regio overleggen en tot besluitvorming komen getuigt volgens haar van een intensieve samenwerking tussen vele overheidslagen die ooit snel, flexibel en efficiënt heeft gewerkt. Maar die samenwerking is wel topdown, niet bottomup. Echter, de crisis heeft hierin verandering gebracht. Terwijl Zürich onverminderd doorgroeit, voelt Amsterdam, terwijl het nog steeds groeit, de klappen van de bankencrisis en de budgettaire maatregelen van de EU en de Nederlandse staat. "Die Antwort auf die zentrale Frage, wie sich die räumliche Entwicklung steuern lässt, könnte nicht verschiedener ausfallen." Terwijl men in Amsterdam zoekt naar nieuwe participatieve werkwijzen en veel regelgeving overboord dreigt te zetten, kiezen de Zwitserse autoriteiten juist voor versterking van het kantonale Richtplan: "mehr Verbindlichkeiten, mehr Gesetze, mehr Instrumente." Verklaren kan ze het niet. Te denken geeft het wel.
Gelezen in ‘Hochparterre’ van mei 2014:
Het themanummer van het Zwitserse architectuurtijdschrift Hochparterre is geheel gewijd aan de ruimtelijke planning van de stadsregio’s Zürich en Amsterdam. In ‘Stadtregionen planen’ worden beide planningsbenaderingen – de Zwitserse en de Amsterdamse – nauwkeurig met elkaar vergeleken. Een artikel is opgenomen van de hand van Kees Christiaanse, hoogleraar Architectuur en stedenbouw aan de ETH in Zürich. In het stuk betoogt Christiaanse dat de ruimtelijke inrichting van Nederland in de jaren negentig in toenemende mate aan de markt werd overgelaten, waarbij gemeenten hevig met elkaar concurreerden om grond en ontwikkeling en burgers en marktpartijen goedkoop geld konden lenen om te bouwen. Om aan de wildgroei paal en perk te stellen introduceerde het Paarse kabinet eind jaren negentig rode en groene contouren, door Christiaanse verduidelijkt met een kaartbeeld uit de Vijfde Nota Ruimtelijke Ordening. Binnen de rode mocht worden gebouwd, daarbuiten niet; binnen de groene waren natuur en landschap beschermd, daarbuiten was dit veel minder het geval. Toen het kabinet viel werd geen gevolg gegeven aan de contourensystematiek. "Stattdessen setzte man die nachfolgende und zahnlose ‘Nota Ruimte’ in Kraft."
Christiaanse lijkt de ruimtelijke ontwikkeling in Nederland na het stuklopen van de contourensystematiek en geringe sturingsbereidheid van de Nederlandse regering te betreuren. In grensgebieden als Capelle bij de Van Brienenoordbrug ziet hij chaos ontstaan. Het uiteenvallen van de Randstad, het mislukken van bestuurlijk geoutilleerde stadsregio’s, de vrijblijvendheid van de structuurvisies, de leegheid van de nationale ruimtelijke politiek, alles wijst volgens hem op een gebrek aan planning en een teloorgang van een grote traditie. Weliswaar lijkt nieuwe Amsterdamse structuurvisie 2040 ook een contourensystematiek te hanteren, maar Christiaanse betwijfelt of de grenzen tussen stad en land zullen worden gerespecteerd. De structuurvisie is bindend voor de overheid die hem opstelde, maar voor de buurgemeenten weer niet. "Vielleicht gelingt es." Daartegenover stelt hij de Zwitserse planning waarbij het Richtplan van de kantons de Zwitserse ruimte krachtig ordent: afwijken is daar niet mogelijk. Het Richtplan is voor alle inliggende gemeenten bindend. Zijn voorkeur is duidelijk. Zwitserland loopt voorop, Nederland loopt achter.
Gezien in Zürich op 5 april 2014:
Het vliegveld van Zürich ligt dicht tegen de stad gedrukt, het telt drie landingsbanen, het groeit opvallend snel: afgelopen jaar verwerkte de luchthaven al bijna 25 miljoen passagiers. Swiss is hier de grootste carrier. Afgelopen zaterdag werden we er gastvrij ontvangen en over de ontwikkelingen bijgepraat. Men vertelde ons over de extreme gevoeligheid van het omgevingshinderdossier, want uitgerekend een aantal chique villawijken grenzen aan de zones waar de vliegtuigen stijgen en landen. Men doet er dan ook alles aan om de vliegtuighinder te beperken. Treinen tussen de stad en de luchthaven rijden in hoge frequentie, waardoor passagiers binnen vijftien minuten op Zürich Centraal Station staan. Toch heeft men besloten om ook nog een hoogwaardige tramlijn tussen de stad en de luchthaven aan te leggen. We maakten een proefritje met deze spiksplinternieuwe ‘Glattalbahn’, waarvan het laatste deel in 2010 werd opgeleverd.
De 12,7 kilometer lange tramverbinding tussen de luchthaven en de stad slingert sierlijk door het verstedelijkte dal en ontsluit daar voorsteden, dorpen en stadswijken, zoals Schwamendingen, Dübendorf, Wallisellen, Oerlikon en Opfikon. Langs het tracé, door tunnels en over hoge viaducten, worden nieuwe kantoren- en woongebieden ontwikkeld die tot een verdere verdichting van het stedelijke weefsel zullen leiden. Zo bezochten we het barokke nieuwe hoofdkantoor van Allianz, ontworpen door de Nederlandse architect Wiel Arets, bij Glattzentren, opgenomen in een prachtig vormgegeven woonwijk in hoge dichtheid. Dankzij de nieuwe trambaan hoefde hier nauwelijks ruimte voor autoparkeren te worden ingeruimd. En dat alles zo vlak bij de luchthaven. Wordt het niet tijd dat we ook in Amsterdam zo’n hoogwaardige openbaar vervoerverbinding krijgen? Dus niet alleen een treinverbinding, maar ook een veel preciezere aansluiting van de metropool op Schiphol? De Noord/Zuidlijn bijvoorbeeld een paar kilometer doorgetrokken naar de nog veel grotere luchthaven, liefst tot in het hart van Hoofddorp.
Gehoord in Zürich op 4 april 2014:
Zürich heeft geen last van de crisis. Zürich is booming. Op uitnodiging van de Zwitserse stad en de kanton waarin ze ligt wisselde een team van Amsterdamse planologen van de Dienst Ruimtelijke Ordening en van de Universiteit van Amsterdam afgelopen vrijdag ervaringen uit met hun Zwitserse collega’s. Vraag: welke regionale strategieën en instrumenten zet men in bij ruimtelijke planvorming in complexe stedelijke regio’s die sterk groeien? Zürich telt ruim 400.000 inwoners, de komende tien jaar groeit ze richting 500.000, de regio telt 1,7 miljoen. Amsterdam heeft 815.000 inwoners en groeit richting één miljoen; de Amsterdamse regio telt 2,4 miljoen. De verschillen tussen de wijze waarop de twee stedelijke regio’s ruimtelijke planning bedrijven leken groter dan de overeenkomsten. In Amsterdam lijkt alles losjes en neigt men naar nog grotere flexibiliteit, in Zürich oogt alles strak en neigt men juist naar nog striktere regulering. Opvallend was de krachtige doorwerking van het Richtplan van de kanton met zijn scherpe contouren, waardoor gemeenten rond Zürich gedwongen worden sterk te verdichten. In feite beschikt Zürich over één groot bestemmingsplan dat van grondeigenaren verlangt om overeenkomstig te handelen. Visies, scenario’s en strategieën ontbreken.
Hoe anders in Amsterdam. Bestemmingsplannen vindt men daar in alle soorten en maten; voor elke situatie en in elke omstandigheid wordt een nieuw bestemmingsplan gemaakt. Steeds vaker vinden er aanpassingen plaats, om allerlei redenen. En de komende wetgeving lijkt in Nederland nog grotere flexibiliteit te bieden. Ook de zelfbindende visies van overheden in het Amsterdamse en daarbuiten floreren. Terwijl dus de reactiesnelheid en het aanpassingsvermogen van planologen in Nederland toeneemt, neemt die van hun Zwitserse collega’s juist af. Groei wordt in Amsterdam steeds soepeler geaccommodeerd, in Zürich steeds krachtiger afgeremd of ingetoomd. Niet Amsterdam (en Nederland) is anno 2014 het walhalla van maakbaarheid, maar Zwitserland. Hoe dat komt? Naar een antwoord speurden alle tweehonderd aanwezigen. Een verklaring die genoemd werd: Hollanders zijn handelaren, de Zwitsers boeren. Een andere: Amsterdam staat voor polders met bewegelijk water, Zürich voor rotsachtige bodem, hoog in de bergen. Volgens Kees Christiaanse, hoogleraar aan de ETH en initiatiefnemer van het symposium, waren Amsterdamse planologen goed in skiën – hard de berg af -, en Zwitsers in zeilen: trager, op de wind, maar telkens elegant bijsturend. Zelf denk ik dat schijn bedriegt. De beste sturing zou haast onopgemerkt moeten blijven. Lao Tze zei het zo: "Intelligent control appears as uncontrol or freedom. And for that reason it is genuinely intelligent control."
Gelezen in ‘Rebel Cities’ (2012) van David Harvey:
Volgende week ontmoeten Amsterdam en Zürich elkaar in Zürich, Zwitserland. Onderwerp: ‘Strategies and planning instruments in polynuclear city regions’. In het democratische Zürich heeft men moeite met regionale samenwerking. Het land verstedelijkt snel; de druk om in te grijpen is daarom groot. Maar is regionale samenwerking in het Amsterdamse zoveel gemakkelijker? Ervaringen tussen beide steden zullen worden uitgewisseld. Ondertussen grasduin ik in literatuur over het onderwerp. David Harvey doet in ‘Rebel Cities’ (2012) bijvoorbeeld een voorzet in het hoofdstuk over ‘The creation of the urban commons’. Zonder hiërarchische structuren, is zijn stelling, gaat het niet. Daarmee neemt hij afstand van zijn radicaal-linkse vrienden, die menen dat ook regionale kwesties horizontaal kunnen worden opgelost. Harvey is hierover kritisch en noemt deze vrienden vaag, "gesturing hopefully towards some magical concordance of local actions that will be effective at a regional or global level (…), en stelt dat ze zich schromelijk in de schaal vergissen. Zodra de zaken het lokale overstijgen, meent hij, is aansturing vanuit één punt onontkoombaar.
Harvey refereert hier aan het werk van Vincent en Elinor Ostrom. In ‘Polycentric Governance of Complex Economic Systems’ denken deze Nobelprijswinnaars de oplossing gevonden te hebben in bestuurlijke eenheden die zijn opgebouwd uit "multiple nested layers". Men heeft lang gedacht, schrijft Elinor Ostrom, dat grote bestuurlijke eenheden efficiënter zouden werken dan de ogenschijnlijk chaotische kleine gemeenten. Dit blijkt niet het geval. "The reasons all boiled down to how much easier it was to organize and enforce collective and cooperative action with strong participation of local inhabitants in smaller jurisdictions, and to the fact that the capacity for participation diminished rapidly with larger sizes of administrative unit." Harvey wantrouwt dit en vermoedt dat zo’n gegeven als excuus wordt gebruikt voor de rijken om hun privébezit af te schermen. "Decentralization and autonomy are primarily vehicles for producing greater inequality through neoliberalization." Mensen die anders menen vindt hij naïef. In zijn ogen is actieve participatie helemaal niet nodig en zelfs verdacht; bestuurlijke schaalvergroting garandeert doorzettingsmacht vanuit het centrum die hard nodig is om de rijken in het gareel te houden. Verrassend. Want anderen menen dat centrale sturing noodzakelijk is om juist de armen in het gareel te houden. In dit spanningsveld zoeken steden dus naar regionale samenwerking. Geen wonder dat dit moeilijk is.
Gelezen op de website van Mercer op 19 juni 2008:
Elk jaar publiceert Mercer de lijst met de steden die wereldwijd het beste scoren op kwaliteit van leven. De lijst wordt vooral geraadpleegd door multinationals die werken met veeleisende expats en die hoofdkantoren willen vestigen op de verschillende continenten. Kwaliteit van leven is voor hen belangrijk. Het bindt hun belangrijkste kapitaal, de medewerkers, die in een stad willen leven en werken die veel te bieden heeft. Tweehonderdvijftien steden werden doorgelicht. New York is de maatstaf waaraan de andere steden worden afgemeten. Wat kwam eruit?
Het afgelopen jaar, 2007, behield Zürich zijn toppositie. Wat Europa betreft wordt Zürich gevolgd door Geneve, Wenen, Düsseldorf en Frankfurt. Amsterdam heeft zijn dertiende plaats weten te handhaven, wereldwijd. Dat wil zeggen dat Amsterdam binnen Europa ook nog München, Bern en Kopenhagen voor moet laten gaan. Madrid zit Amsterdam op de hielen.
Niet slecht voor Amsterdam, zou je zeggen. Toch is het belang van deze lijst niet te onderschatten en de positie van Amsterdam niet super en ook niet onbedreigd. Omvang is hier niet het criterium, het gaat uitsluitend om kwaliteit. Als zakenstad scoort Amsterdam veel hoger, als logistiek knooppunt nóg hoger. Juist op kwaliteit valt voor de Nederlandse hoofdstad een wereld te winnen. Amsterdam zou zich moeten optrekken aan Zürich, Wenen en Frankfurt. Hier ligt de belangrijkste opgave voor de Amsterdamse metropool: winnen aan kwaliteit van leven. Dat betekent in de eerste plaats het binden van de rijke binnenduinrand en gouden zomen van het Gooi en Utrechtse heuvelrug aan de voorzieningen in de kernstad. Met cultuur, sport, retail en parken. En aantrekkelijke woningbouw. En dat alles zonder het Amsterdamse karakter te verliezen, dat een beetje sjofel is en literair.
Gezien tijdens bezoek aan Zürich op 16 en 17 april 2008:
Inderdaad is het systeem van openbaar vervoer in de Zwitserse stad Zürich buitengewoon goed, knap en efficiënt, een lichtend voorbeeld voor Amsterdam. Het netwerk van tramlijnen en busroutes is dermate dicht, dat je in vrijwel iedere straat kunt opstappen. Overstaptijden zijn nihil, want elke zes minuten rijdt er wel een tram of bus voorbij die je onmiddellijk oppikt. Stiptheid is de regel. De hoogleraar die ik aan de ETH bezocht gebruikte zijn auto vrijwel niet. Hij deed alles met het openbaar vervoer, zelfs zijn dagelijkse tocht naar de campus boven op de berg, even buiten de stad volbracht hij autoloos; en dat terwijl de campus beschikt over ruim opgezette parkeergarages onder alle gebouwen.
Hij – de hoogleraar, zong ook een lofzang op de luchthaven van Zürich. Die is heel wat kleiner dan de Amsterdamse, maar volgens hem doet het luchtvaartnetwerk niet onder voor dat van Amsterdam, ook niet na de terugval van de luchthaven als gevolg van het faillissement van Swiss Air begin 2000. Doordat Zürich zo centraal in Europa is gelegen, heb je naar alle belangrijke Europese bestemmingen dagelijks nog steeds verschillende non-stop vluchten. Wil je intercontinentaal vliegen, dan moet je hooguit eenmaal overstappen. En binnen een paar minuten ben je met de trein van het Centraal Station in het hart van de stad op de luchthaven. Wat is daar nu mee mis? Niets! En Swiss is tegenwoordig een low cost-maatschappij met een uitgebreid netwerk die ook nog eens zeer lage tarieven in rekening brengt. Net als Brussel en Kopenhagen heeft het netwerk zich hersteld, zij het op een ander niveau d.w.z. met minder vliegtuigen weliswaar, maar een aanzienlijke groei van het aantal passagiers. Duurzamer dus. Volgens mijn hoogleraar is dit, naast de algemene kwaliteit van leven, de belangrijkste reden dat een onderneming als Google zijn Europese hoofdkantoor gaat verplaatsen van Dublin naar Zürich.
Gelezen in ‘Leren van voorbeelden in het buitenland’ van Urban Matters (1995):
Het rapport is twaalf jaar oud, maar aangezien het hier om railinfrastructuur gaat is de inhoud nog steeds hoogst actueel. Het verscheen in een tijd dat lightrailsystemen populair werden in Nederland en veel lokale bestuurders een bezoek brachten aan steden in Frankrijk en Zwitserland om te leren hoe je regionale railsystemen kunt maken dan wel verknopen. Dat was nog de verlichte tijd van Paars I en II. Daarna, onder Balkenende I en II en III, gingen de ov-plannen in de ijskast en verschoof de aandacht naar het asfalt. Maar inmiddels komt het openbaar vervoer weer in de belangstelling. Dus het rapport van Urban Matters, destijds gemaakt in opdracht van de Rijksplanologische Dienst, kan weer uit de kast gehaald. Buitengewoon interessante kost voor de Metropool Amsterdam. Ik zou zeggen, lees vooral over het regionale openbaarvervoersysteem van Zürich. Die Zwitsers weten wel hoe dat moet. Het kanton telt 1,1 miljoen inwoners, de stad zelf 360.000. Dat is een maatje kleiner dan Amsterdam. Maar het aandeel openbaar vervoer is er ongeëvenaard: 48 procent. In de spitsuren loopt dit op tot 56 procent. Het grootste deel is rail. Hoe dit kan? De verklaring schuilt in de bewuste ruimtelijke concentratie van de voorzieningen in één centrum – Zürich stad – in de eerste plaats (dus niet in allerlei regionale of subcentra), waardoor een radiaal railnetwerk optimaal wordt benut. In de tweede plaats het milieubewustzijn van de Zwitsers. In de derde plaats de hoge kwaliteit van de openbaarvervoerdiensten.
De stad heeft duidelijk gekozen voor twee gescheiden systemen – niet meer. Tot aan de gemeentegrenzen van Zürich domineren de tramlijnen. Op het niveau van de regio is er de S-bahn; die loopt via het spoor. Beide systemen komen samen in één punt: Hauptbahnhof. Daarnaast kent het stelsel nog zes plekken waar de systemen elkaar raken of snijden. Alle energie is gestoken in het betrouwbaar maken van de twee systemen en in het opvoeren van de frequentie. Elke zes minuten gaat er een tram. Niet wereldschokkend misschien, maar buitengewoon effectief. Kortweg, de bestaande systemen heeft men in Zürich door de jaren heeft steeds verder vervolmaakt. Weliswaar is in de jaren zeventig overwogen een metrostelsel aan te leggen, maar dat is toen afgewezen. Vervolgens heeft men het tramnetwerk geoptimaliseerd. De bevolking is er vertrouwd èn zeer content mee. O ja, bij alle grote overstappunten zijn heerlijke kiosken. Misschien zijn die kiosken wel het allerprettigste.
reacties