Dérive

Gelezen in ‘Twenty minutes in Manhattan’ (2009) van Michael Sorkin:

Hoofdstuk drie van ‘Twenty minutes in Manhattan’ gaat over het blok. Hoewel, het bouwblok is slechts aanleiding voor een uitweiding over het wandelen. De keuze van Sorkin begint ‘s morgens al vroeg, na het afdalen van de trap, de wandeling door de hal en het betreden van de stoep, zijn vraag is dan steevast, ga ik links of rechts? Het brengt hem op de stadswandeling als ervaring. We maken kennis met interessante denkers op dit vlak: het werk van Vertov en de invloed van de film op het bewegen door de ruimte, dat van Kuleshov en de montage, in het algemeen hoe de psychologie een geheel nieuw domein heeft blootgelegd, dat van de mental map. Nee, wandelen is niet zomaar een gelegenheid om de omgeving in je op te nemen, stelt Sorkin, het is niet minder dan een analytisch instrument.

Vervolgens maken we kennis met Walter Benjamin en de flaneur, en met Guy Debord, de Situationisten en de ‘dérive’ – een techniek waarmee je bij het wandelen al je gebruikelijke motieven laat varen en waarbij je je slechts laat leiden door de eigenschappen van de omgeving. Weinig toeval blijkt in het spel, want de omgeving stuurt je vrij eenduidig. Je moet het volgens Debord eigenlijk in kleine groepjes doen, voor de duur van een dag, maar niet als het regent. Waarop Sorkin samenvat: "Many contemporary avant-gardes have sought to liberate the creative potential of the unconscious by freeing it from its repression, and the dérive joins the free association of Surrealism, the LSD of hippiedom, or cinematic montage, as tactics for overcoming the fixity of received ideas of order and logic." En zo komen we bij het grid van New York, dat weinig gelegenheid lijkt te bieden voor dérive. Sorkin trekt het algemener: "The industrial city has replaced old paradigms of spatial confusion – the maze or the labyrinth – with an endless sea of regularity, a place where all the streets and buildings look the same." Het is de standaard klacht over moderne stedenbouw: alles lijkt op elkaar. Daar komt bij dat in New York het grid bovendien heeft geleid tot het uitvlakken van het landschap, dat ooit rotsachtig en grillig was. En het trok zich niets aan van het zonlicht, de oriëntatie van de gebouwen op het licht is geheel afwezig. Geen wonder dat vrijwel de planning in New York steevast verband houdt met discussies over licht en lucht. Waarna Sorkin alle regelgeving opsomt die New York heeft uitgevaardigd om lichttoetreding tot gebouwen te verzekeren. Echter, op het blok als zodanig heeft ze geen invloed gehad. Ook niet op dat van Sorkin.

Sorkin wijst erop dat het blok in New York de maat is van de werkelijke democratie, wat vrij aardig overeenkomt met de maat die Plato daar ooit voor heeft genoemd: 500 personen. Of eigenlijk is het het straatgedeelte tussen twee bouwblokken in. Dat zie je, schrijft hij, aan de straatfeesten die overal in New York gehouden worden, maar die overigens nergens tot straatafzettingen mogen leiden. Het onderwerp biedt hem een bruggetje naar een ander onderwerp, namelijk het straatprofiel en het voetgangersgebied dat daarin stelselmatig wordt geofferd aan de noden van het autoverkeer. Verkeersingenieurs, aldus Sorkin, zijn geobsedeerd door soepele verkeersafwikkeling. Ze willen voertuigen zo snel en efficiënt mogelijk door de stad heen loodsen. Alle obstakels moeten daarvoor wijken. Het gekke is dat hij de verkeersveiligheid niet noemt; wel wijst hij erop dat de technici hiermee een illusie najagen, want extra verkeersruimte wekt alleen maar nieuw verkeer op. Omgekeerd leidt reductie automatisch tot minder verkeer. Wat hem doet voorstellen de zeggenschap over de straat aan de bewoners van de verschillende bouwblokken te geven. Een onmogelijke propositie natuurlijk in een stad die wordt gedefinieerd door het grid. Maar hij heeft wel gelijk: "The city, in effect, provides half the area of the public space on my block for the storage of private cars and approximately 40 will fit when all spaces are occupied. The diversion of public space – some of the most valuable real estate on the planet – to the private interests of the least efficient and most dangerous and dirty means of movement in the city is a fundamental affront to the real needs and habits of New York’s citizens, the majority of whom do not own automobiles." Voorstanders van de dérive, verenigt u!