Gelezen in ‘Tokyo’s Urban Growth, Urban Form and Sustainability’ (2010) van Junichiro Okata en Akito Murayama:
Tot 1950 bestonden de uitbreidingen van Tokio, Japan, overwegend uit eengezinswoningen gebouwd in een zeer lage dichtheid, hoofdzakelijk bedoeld voor migranten van het platteland – aankomende middenklasse gezinnen. De woningen hadden vaak geen toilet, bezaten alleen een pomp voor grondwaterwinning. Deze eenvoudige behuizing strekte zich eindeloos uit langs diverse spoorlijnen die zich vanaf 1920 vanuit het stadscentrum ontwikkelden. Het heersende planningsysteem was op dat moment Duits, maar de wil om te handhaven was zwak. De razendsnelle suburbanisatie werd nog aangewakkerd door de grote aardbeving van 1923. Wat ik niet wist, is dat er in de twintigste eeuw ook in Japan plannen waren gesmeed om de groei van de hoofdstad met een groengordel te beteugelen. Het Tokyo Regional Greenbelt Plan dateert van eind jaren ‘30 en werd door aankoop van grond door de gemeente geëffectueerd. Na de Tweede Wereldoorlog verpachtte deze de grond bovendien aan boeren voor rijstteelt. Het plan werd in 1958 naar het voorbeeld van Londen nog aangevuld met voorstellen voor de bouw van nieuwe steden, maar die betroffen visies zonder middelen. Er kwam dus niets van terecht. Tokio groeide gewoon door.
In ‘’Tokyo’s Urban Growth, Urban Form and Sustainability’ speculeren Junichiro Okata en Akito Murayama over wat er zou zijn gebeurd als de Japanse planningsmachine in de twintigste eeuw professioneler was geweest. Hun opzienbarende idee is dat de huidige problemen in Tokio dan veel groter zouden zijn en ook dat Tokio dan niet zou zijn uitgegroeid tot de grootste megastad ter wereld. Waarom? Omdat de vele migranten die in de twintigste eeuw naar Tokio kwamen in dat geval zeker in illegale en informele nederzettingen zouden zijn beland, met minder dan minimale voorzieningen. Juist door de zwakke ruimtelijke planning kon Tokio organisch blijven groeien zonder dat de overheid limieten stelde en voorzagen de spoorwegmaatschappijen niet alleen in een goede ontsluiting en infrastructuur, maar ook in de benodigde basisvoorzieningen rond hun nieuwe stations. Al vanaf 1927 begint men met de aanleg van metro in de stad. Hierdoor is het autogebruik in Tokio slechts 9 procent (1998). Liefst 73 procent van de forensen maakt gebruik van het openbaar vervoer. Dankzij het ontbreken van goede ruimtelijke planning.
Geef een reactie