Gelezen in Mobiliteit in en rond Amsterdam (2010) van DIVV:
Aangetrokken door de afkeurende opmerkingen in Het Parool van Nellie Frijda, gemeenteraadslid namens Red Amsterdam, heb ik het boekwerk van de Dienst Infrastructuur over mobiliteit in en om Amsterdam gelezen. Aardig vond ik vooral de terugblik op ruim tien jaar ruimtelijke ontwikkeling, 1991-2005. (Zo vaak wordt er in ons vak niet op het succes of falen van beleid gereflecteerd). In de genoemde periode is het aantal inwoners van Groot-Amsterdam gegroeid met 12 procent en het aantal banen met liefst 20 procent. Dat alleen al is een opmerkelijk gegeven. Maar in Almere, Haarlemmermeer en andere gebieden direct buiten Amsterdam groeiden inwonertallen en banen nog sterker. Gevolg: ondanks compacte-stadbeleid toch een grotere ruimtelijke spreiding. Dit leidde, aldus IVV, tot een forse toename van de mobiliteit: binnen Amsterdam 27 procent groei, buiten Amsterdam liefst 40 procent. Als gevolg van de spreiding groeide de mobiliteit vooral door grotere afstanden die moeten worden afgelegd. ‘De verwachting was in 1993 dat de automobiliteit met 57 procent zou groeien en de OV-mobiliteit met 55 procent.” Wat blijkt? Openbaar vervoer groeide juist sterker dan autogebruik. Terwijl veel beleidsmaatregelen (nog) niet eens zijn geëffectueerd, heeft zich een gedeeltelijke verschuiving van auto naar openbaar vervoer voorgedaan. “Op verplaatsingen buiten de stad heeft het OV een aanzienlijk marktaandeel veroverd; 53% meer OV-verplaatsingen binnen de metropool, 63% op trajecten daarbuiten en zelfs 71% meer OV-kilometers op dergelijke verplaatsingen.” Dat is niet onaanzienlijk, nee, dat is ongekend! In haar mobiliteitsbeleid was de Metropoolregio dus buitengewoon succesvol. Geen wonder dat Frijda gruwde van dit boek.
Alleen in de stad zelf bleef het openbaar vervoer sterk achter. Dat komt door het enorme succes van de fiets. Volgens de verkeers- en vervoersdienst is dit succes vooral te danken aan het doorgevoerde parkeerregime binnen Amsterdam. In 1991 werd de gemeentelijke parkeerbelasting ingevoerd; in 1993 koos de bevolking in een referendum voor een autoluw scenario. Op dit moment moet voor meer dan 100.000 parkeerplaatsen worden betaald, waarbij de prijs varieert naar parkeerdruk. Gevolg: minder auto’s. Hierdoor ontstond ruimte voor fietsers op straat. Opmerkelijk is dat vooral de hoge inkomenscategorieën en de ouderen zijn gaan fietsen. Hun aandeel in het totaal aantal verplaatsingen is meer dan verdubbeld, van 15 naar 33 procent. “Dit houdt in dat welvarender Amsterdammers op dit moment vaker fietsen dan bewoners met een laag inkomen.” Fietsen is in Amsterdam dus populair, nee elitair geworden, en met de auto rijden is tegenwoordig meer iets voor armoedzaaiers en de slinkende middenklasse in de groeikernen. Het kan verkeren. Leuk boek van IVV. Het enige minpuntje is dat de informatie ook op een factsheet had gepast.
Geef een reactie