De logica van de Noord/Zuidlijn

Gelezen in ‘Het stedelijk openbaar vervoer’ (1960) van de gemeente Amsterdam:

Uit: Het stedelijk openbaar vervoer, 1960

Eindelijk rijdt dan de Noord/Zuidlijn. De logica van deze korte metrolijn werd al in 1960 door planologen geleverd. De ambtelijke commissie Verkeer en Vervoer die in 1960 de grondslagen voor het verkeer- en vervoerplan van de toekomstige agglomeratie Amsterdam legde, had vooral het snel groeiende autoverkeer in het vizier. Wilde het centrum van Amsterdam de centrale functie in de toekomstige regionale stad kunnen blijven vervullen, dan was een ondergronds metrostelsel beslist noodzakelijk. De straten raakten overvol. Niet dat auto’s helemaal uit de binnenstad konden worden geweerd, maar ondergronds openbaar vervoer met een forse capaciteit was essentieel om de auto tenminste deels uit het centrum te doen verdwijnen. “Na alle mogelijkheden te hebben overwogen, komt de Commissie tot de conclusie, dat in beginsel, wat de dichtbebouwde stadsdelen betreft, in het bijzonder voor de binnenstad alleen een systeem van ondergronds railvervoer voor Amsterdam uitkomst zal bieden voor het openbare vervoer. Buiten de dichtbebouwde stadsdelen, op nader te bepalen trajecten, kunnen de railverbindingen op verhoogde banen worden geleid.” Een prachtige kaartreeks begeleidt deze planologische logica: de stadsvorm in 1930, in 1960 en in 2000. De laatste zou circa 1 miljoen inwoners omvatten. Ziedaar het heldere advies van de ambtelijke commissie in 1960.

De relatief korte stamlijnen uit het plan van 1960 waren de ruggengraat van het ontworpen regionale vervoersysteem. De intensiteit van het gebruik zou een veelvoud zijn van de bestaande tramlijnen. Er waren door de commissie vergelijkingen gemaakt met metronetten in andere steden, alle circa 1 miljoen inwoners tellend: Hamburg, Stockholm, München, Hannover, Zürich en Milaan. Zo onderscheidde ze het Parijse type, het Stockholmse type en het Duitse type. Het Parijse type was voor Amsterdam te compact, te dicht en te duur; het Stockholmse type, met haltes op grote onderlinge afstand, legde teveel het accent op snelheid; het Duitse type ging uit van trams die ondergronds gingen rijden in een doorgaans kleine binnenstad. De Amsterdamse binnenstad was veel groter. Amsterdam koos daarom voor ‘een onafhankelijk railsysteem’ dat mede op grond van kostenoverwegingen beperkt zou zijn, maar wel met grote capaciteit. Daarnaast diende er tenminste één bovengrondse ringlijn en een aanvullend regionaal bovengronds net van treinen en bussen te komen. “Op den duur dient ook naar Amsterdam-Noord een verbinding van het railsysteem te worden aangelegd.” In juli 2018, zestig jaar na het plan, is zelfs dat laatste een feit. We mogen de planologen dankbaar zijn. Het centrum van Amsterdam is drukker dan ooit. Maar goed dat ze zich niet door hun collega’s hebben laten afleiden die hardnekkig voor ‘polynucleariteit’ bleven pleiten. Die geloofden niet in een compacte metropool.