Gehoord op vrijdag 18 juni 2010 in Amsterdam-Zuid:
Boeiende bijeenkomst op de vrijdagmiddag: zeker vijfentwintig ambtenaren van stadsdeel Zuid, gemeente Amstelveen, projectbureau Zuidas, projectbureau Ondertunneling A9, projectbureau Ombouw Amstelveenlijn, Stadsregio Amsterdam, Dienst Infrastructuur, Verkeer en Vervoer en Dienst Ruimtelijke Ordening vergaderden bijna vier uur lang over de toekomstige verbindingen in het zuiden van de Amsterdamse metropool. Veel werken staan hier op stapel, veelal toevoeging van asfalt, maar ook van zware railinfrastructuur. Veel van die publieke werken zijn tegelijkertijd gepland (met een hoogtepunt rond 2014-2020): verdubbeling van de A2, verdubbeling van de A9, verbreding van het SAA-traject (Schiphol-Amsterdam-Almere), spoorverdubbeling Amsterdam-Utrecht, de komst van de Hanzelijn en OV SAAL (Schiphol-Amsterdam-Almere-Lelystad), de ombouw van de Amstelveenlijn tot metro, de Noord-Zuidlijn, de N201. Bij elkaar is het wel erg veel asfalt, dus er komt veel extra autoverkeer, maar een verdubbeling van de passagiersstromen op het spoor voegt zich daar moeiteloos bij. De vraag stond centraal wat dit voor de zuidkant van de metropool gaat betekenen. Je zou zeggen, een voor de hand liggende vraag, maar weinigen hebben er echt over nagedacht, zo is alles projectmatig ingericht. Zelfs de nieuwe structuurvisie van Amsterdam geeft onvoldoende antwoord op die voor de hand liggende vraag.
Wat ik me onvoldoende realiseerde is dat ten aanzien van het asfalt een ontvlechtingsdiscussie speelt; autoverkeer via zuid zal beter moeten kunnen doorstromen. Maar ook bij de spoorverdubbelingen gaat het om de vorming van superknopen, want niet bij elk station zal worden gehalteerd. Via de Hanzelijn moeten straks reizigers vanuit Groningen en Leeuwarden via de Zuidas naar Leiden kunnen rijden. De HSL-treinen uit Londen, Parijs, Berlijn en Frankfurt moeten straks allemaal op de Zuidas halteren. Bij de Zuidas wordt de Noord-Zuidlijn vanuit het centrum doorgetrokken tot diep in Amstelveen. Kortom, bij de Zuidas komt straks alle verkeer samen. Daar vormt zich een superknoop. Tussen oost en west is daar bovendien sprake van een echte cesuur, daar zullen bijna alle reizigers uit oost en uit west willen overstappen. Hoe worden al die stromen straks aan- en afgevoerd? Waar komen de busstations? Mogen bussen straks voorbij de concessiegrens rijden die de stadsregio heeft ingesteld? Anders zullen er nog meer mensen moeten overstappen. Tussen station Zuid en station Amstel bijvoorbeeld moeten juist veel bussen gaan rijden. De ring A10 krijgt daar 2 x 5 rijstroken plus 2 uitvoegstroken, dus ook daar is straks sprake van een supersnelweg, dat wordt zeker geen stadsautoweg. Veel is onzeker rond Schiphol. Vrachtverkeer rond Schiphol-Oost en de bloemenveilig bij Aalsmeer moet straks via een nieuwe boog bij het Amsterdamse Bos naar de A9 worden geleid. En het langzame verkeer? Juist op de Zuidas groeit het fietsverkeer (modal split in 2020: 60% openbaar vervoer, 25% auto, 15% fiets). Die fietsers zullen in de toekomst steeds meer gehinderd worden door het auto- en busverkeer op De Boelelaan. Ik bedoel maar. De volgende keer praten we verder, dan met kaarten in de hand die de samenhang tussen de werken en hun fasering verbeelden. Ik blijf verdwaasd achter met het beeld van de Zuidas als een sluimerende superknoop.
Geef een reactie