Waarom doen we het?

Gelezen in Rooilijn nr. 5, 2016:

Het laatste themanummer van dit jaar van het Amsterdamse planologentijdschrift Rooilijn is gewijd aan ‘Het institutionele perspectief’ van de ruimtelijke planning. Aanleiding is het afscheid van Willem Salet als hoogleraar Stedelijke en Regionale Planning aan de Universiteit van Amsterdam. De socioloog Salet bezette de leerstoel van 1995 tot 2017 en richtte die vooral op de context van planning, op “een veel bredere institutionele reflectie over de condities die bepalen wat planning vermag.” Daarmee nam hij afstand van de praktijk, Salet plaatste zich zelfs met opzet buiten het vakgebied. Op het eind van het nummer wordt de vertrekkende hoogleraar geïnterviewd door Els Beukers. Beukers vraagt hem naar de beoefening van het vak door de gemiddelde planoloog. Die opereert, antwoordt Salet, hoofdzakelijk pragmatisch en probeert voortdurend maatschappelijke problemen op te lossen. Maar daar hoort wel een institutionele verantwoording bij. De planoloog moet zich voortdurend afvragen wat hij eigenlijk doet en waarom hij dat doet. Problemen oplossen? Zal best. Maar wat geeft hem het recht om te doen wat hij doet? “Dat legitimeren houdt me wel enorm bezig en dat geef ik ook aan studenten mee. Waarom doen we wat we doen?”

Vervolgens vraagt Beukers hoe het institutionele denken in de planologie helpt om de ruimtelijke dynamiek te begrijpen. De stad, antwoordt Salet, wordt institutioneel nog altijd veel te eng gedefinieerd. Als voorbeeld noemt hij de Noord/Zuidlijn in Amsterdam. Die is volgens hem een antwoord op de problemen van 1970. Het woon-werkverkeer is inmiddels sterk regionaal, dus de Noord/Zuidlijn is allang niet meer de juiste oplossing: voor Salet een teken dat de Amsterdamse regio zich institutioneel niet goed heeft georganiseerd. Randstadrail in de Zuidvleugel beoordeelt hij in dat opzicht veel gunstiger. Ik las het met stijgende verbazing. De eerste plannen voor een metrostelsel in Amsterdam dateren van 1960. Qua schaal was het afgeleid van die van metropolen als Londen en Parijs. Amsterdam koos voor de maat en schaal van Stockholm. Nog steeds is deze goed gekozen. Immers, het stadscentrum van Amsterdam is extreem druk, metronetwerken zijn erg duur, ze dienen compact te zijn en hebben elke 800 meter een halte, ze ontsluiten alleen die stadsdelen die voldoende dichtheid hebben en veel bezoekers ontvangen. Randstadrail is een treinstelsel voor een uit de hand gelopen suburbane ontwikkeling, noodzakelijk voor het woon-werkverkeer, vergelijkbaar met de Zuidtangent tussen Haarlem, Schiphol en Amsterdam Zuidoost, niet met de Noord/Zuidlijn. Nee, in institutioneel opzicht is er met de Metropoolregio Amsterdam weinig mis. Wel heeft Amsterdam dringend behoefte aan meer metro. Het stadscentrum slibt dicht.